На всякий случай напоминаем, что британские F-35B уже давно размещены на эстонской авиабазе Эмари в рамках миссии НАТО «Балтийское воздушное патрулирование», охватывающей также Латвию и Литву — ни одна из трёх балтийских стран не обладает собственными истребителями.
Однако Великобритания может решить не направлять F-35A в Эстонию после их ввода в эксплуатацию. По данным источника The Telegraph в британских вооружённых силах: «Нет необходимости размещать стратегические возможности в тактической зоне в Эстонии». Эти самолёты, по его словам, будут «действовать скорее как агитатор, чем как средство сдерживания», а также окажутся «под высоким риском в случае первого удара России».
Необходимо отметить, что любое боевое применение ядерного вооружения истребителя F-35A — авиабомб B61 — потребует одобрения Вашингтона. Также необходимо указать, что, аэродром Эмари находится в радиусе действия российских ракетных комплексов "Искандер" 26 ракетной бригады, плюс 152 ракетной бригады, размещенной в Калининградской области. Также имеются слухи, что помимо обычного "Искандера" на вооружение последней поступил "Искандер-1000", существование которого не подтверждено официальными источниками, и его характеристики остаются предметом спекуляций.
Помимо соединений РВиА есть также подразделения ПВО ВКС и ПВО СВ: 2 дивизия ПВО, расположенная в Ленинградской области, в Новгородской области располагается 42 зенитный ракетный полк 32 дивизии ПВО, имеющих на вооружении зенитные ракетные комплексы С-300/С-400. Помимо этого несколько дивизионов комплекса С-400 расположено в Калининградской области. Также не стоит и забывать подразделения ПВО и в составе мотострелковых полков, на вооружении которых стоят зенитно-пушечный ракетный комплекс "Панцирь-С".
Таким образом, заявление министра обороны Эстонии не более чем политический жест, направленный на усиление эскалации в отношениях с Россией. Но с точки зрения реальной безопасности и военной логики, размещение истребителей F-35A - носителей ядерного оружия в Эстонии является неоправданно рискованным, технически нецелесообразным. Более разумным решением остаётся поддержание нынешней системы воздушного патрулирования, а не размещение F-35А на "переднем крае обороны" альянса.
27 марта 2014 года. Над окраиной Самары гордо реет Ту-154М номер RA-85069 – подарок авиакомпании UTair Аэрокосмическому университету. В кабине экипаж во главе с Рубеном Татевосовичем Есаяном. Длина полосы – 1200 метров, а для Ту-154 надо минимум 2200 поэтому производится включение реверса ещё в воздухе.
Здравствуйте Уважаемые читатели! Сегодня я хочу рассказать про бой, который провели советские летчики на самолётах Як-3 в самый канун Берлинской операции. Данная машина впервые схлестнулась с противником летом 1944 года и отлично противостояла как, например, Фоккерам, о которых пойдет речь дальше, так и хорошо известным нам Мессерам. Причем Як-3 стал одним из самых лёгких истребителей Второй Мировой Войны. Итак, вечером 15 апреля 1945 года радиолокационная станция РУС-2 Редут, которая начала выпускаться ещё до войны, фиксирует в небе появление вражеской авиации. Поэтому пары гвардии старших лейтенантов Коцура и Торбенкова из 1-й гв ИАП и пары гвардии лейтенантов Перевеслова и Мирошниченко из 115-го гв ИАП вылетают на перехват противника в районе населенного пункта Трибель, достигнув района которого пара Коцура и Торбенкова на высоте в 3.5 километра замечают две четверки Фоккеров.
Не смотря на четырехкратное превосходство Коцур Игорь Кузьмич набирает высоту до 4-х километров и атакует врага, и с первого же раза сбивает немецкого ведущего. В этот момент его ведомый мл. лейтенант Лобанов Борис Васильевич очередями сбивает еще один истребитель немцев, после чего остальные, резко сменив курс, уходят обратно на запад. При это остальные три пары Як-3 на высоте 2.5 километра замечают ещё две шестерки Фокке-Вульф 190 и опять же, не смотря на численное превосходство, лётчики РККА вступают в неравный бой. Так, первым гв лейтенант Перевеслов Георгий Викторович, атаковав пару из первой шестерки и меткой очередью открывает счёт в этом противостоянии, сбитый самолёт взрывается в воздухе, а его обломки разлетаются к востоку от реки Нейсе. В это время Мирошниченко Константин Павлович, так же вступив в бой с парой из 2-й шестерки и так же сбивает ещё один Фоккер, при этом прикрывавший его ведомый мл. лейтенант Рогудеев Александр Николаевич атакой сзади так же поражает ещё один самолёт противника, открыв огонь с дистанции менее 200 м, обе машины упали в районе города Форст. Итог боя следующий: противник теряет пять машин по нашим данным, при этом советские лётчики в полном составе возвращаются на аэродром, но самое главное то, что удалось сорвать штурмовку наших войск. Да кстати Яках наши успели в 1944 повоевать и с американцами, когда последние нанесли удар по колоне РККА. А у меня на этом все. Еще больше расскажу на канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!
Хтонические твари населяли океан древности, но развитие инженерной мысли привело к их исчезновению. Этот пост – о двух гигантских летающих лодках из 50-х, проигравших эволюционную борьбу за бюджет ВМС США. Первую, Convair R3Y Tradewind, начали делать в конце 1945.
Летит гудит
Военные заказали ЗДОРОВЕННУЮ ЛЕТАЮЩУЮ ЛОДКУ (максимальный взлетный вес в итоге был 76 тонн и он всех устраивал…) в двух вариантах – патрульно-противолодочном и транспортном на 100 человек. Обязательным требованием была скоростью за 600 км/ч, ради которой инженеры создали огромное ламинарное крыло, поставили самый мощный турбовинтовой двигатель, который был, и соосные винты к нему.
Allison T40 - два спаренных Т38, вращавших через суммирующий понижающий редуктор соосные винты. С мощностью проблем нет, а надёжность через пару лет доведут... Доведут же?..
Из-за огромных проблем с надежностью мотора сроки работ уехали вправо - первый прототип оторвался от воды в 1950 вместо изначально планировавшегося 1948, и уже вскоре разбился: по непонятной причине самолёт потерял управление. Прикинув стоимость самого самолета и топлива, военные отменили заказ на патрульную версию, а вот грузовую продолжили делать.
Древние жители океана выходят на сушу, природа прекрасна
Ее назвали R3Y-1, у нее сильно удлинили фюзеляж, а массу сэкономили, полностью убрав броню и вооружение. На испытаниях он показал крейсерскую скорость в 648 км/ч – безусловно круто, но как выпускать/загружать 100 человек или 22,5 тонн грузов? Через всего одну небольшую дверь?.. Уж не знаю, ее оставили потому что спешили закончить прототип, или потому что хотели выбить еще бюджета, но полноценную рампу получил лишь следующий экземпляр, R3Y-2.
Открыл рот и орет
Однако испытания "десантной" версии показали, что попасть в берег и не расшибиться (а потом оставаться устойчивым в процессе выгрузки) весьма и весьма сложно, особенно если на море не штиль.
В теории такая десантная амфибия могла наделать дел, на практике была куча нюансов
Поэтому транспортные пепелацы переделали в топливозаправщики, и в таком виде военные закупили 11 штук R3Y Tradewind. Закупки начали в 1956, и уже два года самолет поймал запрет на эксплуатацию: военные наконец-то заметили постоянные поломки двигателей и соосных винтов, которые никто не смог решить.
Рекламы ради однажды провели показательную дозаправку сразу 4 машин, дескать "кто еще так может?" Отдаю должное мастерству летчиков – дозаправка таким плотным строем та еще задачка.
На этом история "Попутного ветра" закончилась, но в океане остался еще один мастодонт: "Хозяин моря" Martin P6M SeaMaster, оторвавшийся от воды в январе 1955 года.
Красив, чертяка
Стратегическая реактивная летающая лодка была предложена в 1952. Планировалась 1. быстрая 2. автономная ЛЛ, что сможет долго воевать вдали от баз и берега. Первый пункт плана обеспечивался стреловидным крылом (впервые на ЛЛ), убирающимся реданом (тоже впервые) и четырьмя ТРД, а второй целым комплексом решений:
- P6M мог дозаправляться от любого корыта прямо в море; - Отсеки с парой ТРД можно было снять и заменить прямо в море любым плавкраном; - Все вооружение можно было загрузить через люк в крыше фюзеляжа тем же плавкраном (вот только после этого их надо было тащить и закреплять внутри самолёта вручную...); - Тормозные щитки по бокам фюзеляжа могли выпускаться отдельно для лучшей "рулежки" по воде; - Воткнули мощную поисковую РЛС и привязанную к ней прицельную систему. - За кабиной экипажа воткнули помещение под якоря, съемные шасси, швартовые и кровати; - За тонкой стенкой этого помещения расположили отсек с баком спирта для противообледенительной системы;
Ах да, катапультируемое кресло было только у 2 из 5 членов экипажа.
Все это звучит чудовищно дорого, но американский флот не скупился – ему СРОЧНО был нужен собственный носитель ядерного оружия для схематозов и борьбы за бюджет. У фирмы даже заказали отдельный аэромобильный сухой док под Р6М...
Итого получалась летабла с максимальной взлётной массой 72 тонны. Чтоб хоть где-то сэкономить массу, поплавки сделали из пластмассы, оптимизировав их форму так, что они улучшали аэродинамическое качество крыла. Но обмануть физику не вышло – посадочная скорость летаблы составила аж 290 км/ч.
Эмоции экипажа не передаваемы
Поначалу испытания шли очень хорошо – самолет отлично управлялся и разгонялся до 960 км/ч. Было построено две машины в первой серии (XP6M) и началось изготовление второй (YP6M-1). Но уже в декабре первый прототип разбился – отказал механизм переустановки стабилизатора. Расследование выявило, что при расчетах не учли выхлоп двигателей («термические и акустические нагрузи», если по-умному), который бил прямо на оперение.
На второй серии переделали расположение движков, исключив обдув хвоста, да и сам хвост изменили переделали. Параллельно переоборудовали и начали испытывать несколько кораблей снабжения… Но в этот момент разбился второй прототип из первой серии – стабилизатор ему усилили, но на сей раз отвалился хвост целиком. Опять влияние выхлопа от движков, приведшее к диким автоколебаниям.
И хотя вторая серия SeaMastera почти не показала проблем на испытаниях, две катастрофы подорвали доверие заказчика. Деньги у фирмы заканчивались, а вскоре флот отказался от закупок – слишком дорого, слишком большие нагрузки на экипаж, фиг знает, куда ее девать в случае шторма...
Примерил колеса
Для противолодочных функций лучше подходили вертолеты, а для ядерки уже строились АПЛ. Поэтому Р6М все построенные прототипы вскоре пошли под пресс. А в 1960 фирма "Мартин" объявила о прекращении производства самолетов и уход в другие отрасли.
_____ Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
27 марта 2014 года. Над окраиной Самары гордо реет Ту-154М номер RA-85069 – подарок авиакомпании UTair Аэрокосмическому университету. В кабине экипаж во главе с Рубеном Татевосовичем Есаяном.
Шасси и механизация крыла не убираются – недалеко лететь:
Сделав круг, машина заходит на короткую полосу старого, давно закрытого аэропорта:
Длина полосы – 1200 метров, а для Ту-154 надо минимум 2200, поэтому ось узкой полосы и точку касания надо держать очень строго, движений перед касанием на скорости 260 не избежать. Поэтому посадка – сперва на правую ногу:
Потом перевалка на левую:
А теперь – реверс тяги и тормоза в пол до полной остановки!
Пробег успешный, пожарные машины готовятся обливать перегретые тормоза колёс – торможение было начато на недопустимой скорости, сразу после касания:
Вот так на учебный аэродром Самарского национального исследовательского университета имени С. П. Королёва прибыл самый ценный учебный стенд – Ту-154М. Спустя 11 лет на нём по-прежнему запускаются все двигатели, работают система управления и автопилот, проводятся лабораторные – на старом самолёте принцип работы техники показать куда проще, чем на современных, где всё вшито в программы цифровых блоков, а на агрегаты нет подробной документации – коммерческая тайна.
Это обзор промежуточного отчёта о катастрофе Ан-24, произошедшей 24 июля 2025 года. Тогда около 13:00 по местному времени, Ан-24РВ авиакомпании "Ангара" разбился при заходе на посадку в Тынде. На борту были три члена экипажа, бортпроводник, двое инженеров авиакомпании и 42 пассажира.
Тот самый борт
Напоминаю, в промежуточном отчёте нет никаких выводов, в нём представлены только факты и обстоятельства, известные на текущем этапе расследования.
В тот день за штурвалом Ан-24 находился 61-летний командир. Его общий налет составлял свыше 11 тысяч часов, из них на Ан-24 около 6 тысяч, командиром на этом типе - свыше 4 тысяч. Второй пилот - 37 лет, общий налет около 3 тысяч часов, на Ан-24 - почти 2 тысячи. Бортмеханик - 30 лет, налетал на Ан-24 около 750 часов.
Самолет - Ан-24РВ, бортовой номер RA-47315. Построен в Киеве, 29.01.1976. Назначенный ресурс и срок службы, согласно решения ГосНИИ ГА и ЦАГИ от 28.01.2025, составлял 59400 часов, 39450 посадок, 50 лет 7 месяцев. На момент катастрофы ресурса оставалось немного, около 1386 часов и 921 посадка. По сроку службы - примерно 1 год и 1 месяц. Самолёт прошел 8 ремонтов, последний - 18.01.2008. Периодическое ТО было выполнено 02.04.2025, оперативное - в день полета, 24.07.2025, на аэродроме Благовещенск.
Утром Ан-24 готовился выполнить рейс по маршруту Благовещенск - Тында. В Благовещенске экипаж получил прогноз для аэропорта Тында: видимость около 3 км, ливневый дождь, низкие облака (180 метров). Также ожидались ухудшения - местами до 800 метров видимости, сильные ливни и гроза, облачность опускалась до 90 метров. По правилам авиакомпании для посадки в Тынде нижняя граница облачности должна составлять не менее 200 метров, а видимость не менее 2,5 км, так как аэродром - горный. Поэтому командир решил вылет отложить.
В 10:56 экипаж получил новые сводки. Погода была чуть лучше, но все еще нестабильной: видимость до 4 км, слабый дождь, высота облачности 210 метров. Однако ранее имели место ухудшения видимости до 1000 метров и высоты облачности до 90 метров. После изучения фактической погоды в пункте вылета и назначения, а также на запасных аэродромах, командир принял решение на вылет.
Вес и центровка укладывались в нормы. На предполетном брифинге командир назначил пилотирующим второго пилота. В 11:21 борт вылетел из Благовещенска и пошел курсом на Тынду на эшелоне 4900 метров с включенным автопилотом.
В 12:16:42 второй пилот установил связь с диспетчером Тынды, сообщил ориентир по времени посадки, число пассажиров и багаж, а также запросил данные о погоде. Диспетчер передал сводку: видимость около 7 км, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная кучево-дождевая на 210 метрах, значительная на 600 метрах, взлетно-посадочная полоса мокрая, местами лужи.
Дальше диспетчер назначил схему захода. Для этой схемы в руководстве по производству полётов авиакомпании установлен минимум 370 метров по нижней границе облаков и 4 км по видимости.
В 12:22:59 второй пилот спросил у диспетчера: «47-315, а вы нас векторением к третьему можете 745 метров, чтоб мы заняли?». Диспетчер ответил: «Могу, только облачность не позволяет, 210 нижний край». Второй пилот доложил: «А, понял, все по схеме, 315».
Схема полета при входе в район аэродрома и заходе на посадку
Затем экипаж приступил к предпосадочной подготовке. КВС сообщил, что погодные условия на аэродроме соответствуют минимуму. В 12:42 диспетчер дал информацию о погоде: небольшой ветер, видимость около 9 км, без существенных изменений.
Затем экипаж перешел к настройке высотомеров по давлению QNH (давление, приведённое к уровню моря). Командир на левом приборе выставил 752, вслух сверил контрольную высоту 2960 метров и взял управление на себя. Бортмеханик и второй пилот отчитались: слева и справа давление 7-5-2, контрольная 2960, высотомеры согласованы.
Через полминуты диспетчер сообщил об изменении давления QNH: 751. Второй пилот доложил: «Справа 7-5-1 установил, контрольная 2950». КВС: «Слева 7-5-1 установил, 2950». Диспетчер спросил, нужно ли ещё давление по QFE (от уровня аэродрома). Командир подтвердил. Диспетчер передал QFE - 699.
В 12:44 бортмеханик доложил: «Слева, справа давление 7-5-1 установлено, контрольная 2950, высотомеры», второй пилот доложил: «Справа 7-5-2, контрольная тысяча... 2-950», КВС: «7-5-2, 7-5-1, 2950», бортмеханик: «Показания высотомеров одинаковые…».
В интервале времени с 12:47:37 по 12:47:39 при выполнении снижения самописцем зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера. При выполнении экипажем раздела «Перед снижением с эшелона» карты контрольной проверки было озвучено об установке задатчика радиовысотомера на высоту 750 метров.
В 12:48:22 экипаж выпустил шасси, закрылки в положение 15° и фары в положение «Малый свет». Через две минуты экипаж приступил к выполнению правого разворота. В 12:54:14 диспетчер доложил экипажу: «315, узковато идете, боковое 3», КВС ответил: «Понял».
В разрывах облачности камерами наружного наблюдения, установленными на здании диспетчерского пункта в аэропорту Тында, выполнена видеосъемка полета Ан-24 в направлении к третьему развороту (кадр ниже).
В 12:56:33 метка от самолёта на индикаторе диспетчера пропала. Он неоднократно вызывал экипаж по радио, но ответа не последовало.
В интервале времени с 12:56:34 по 12:56:39 самописцем зафиксирован звуковой сигнал высоты принятия решения радиовысотомера. В период с 12:56:41 по 12:56:44 самописцем зафиксирована фраза: «Проверь высоту. Низко земля. Низко земл…». И тут запись прерывается.
Место катастрофы
Место падения представляет собой холмистую местность, покрытую хвойными и лиственными деревьями высотой до 20 метров, пересеченную руслом реки Тында. Основные обломки найдены в лесу примерно в 3,5 км к северо-западу от окраины города и около 3,5 км правее оси ВПП. От аэродрома до этой точки примерно 15 км.
Первый след столкновения нашли на вершине сопки - правая консоль крыла задела верхушки деревьев высотой около 15 метров. Высота относительно среднего уровня моря здесь составляет около 750 метров, а относительно аэродрома около 135 метров.
Дальше по траектории, на участке длиной пару сотен метров, тянется полоса сломанных стволов и обнаружены фрагменты правого крыла. Затем рельеф резко уходит вниз. Самолёт, пролетев над западным склоном сопки около 300 метров с правым креном и с небольшим пикированием снова врезался в верхушки деревьев и ударился о землю в 570 метрах от места первого касания. Все, кто был на борту - погибли.
Место катастрофы и фрагментов
В день крушения в районе аэропорта присутствовала кучево-дождевая, разорванно-дождевая облачность, по данным наблюдений отмечался ливневый дождь. Фактические погодные условия на аэродроме Тында на 13.00: ветер у земли 3 м/с, видимость 9000 метров, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная с высотой нижней границы 210 метров, значительная кучево-дождевая с высотой границы 600 метров, давление QNH 751.6 мм рт. ст., давление QFE 699 мм рт. ст.
В промежуточном отчёте Межгосударственный авиационный комитет рекомендует усилить подготовку экипажей. Предлагается провести дополнительные занятия по ключевым темам:
особенностям отображения заданных высот на схемах захода на посадку;
порядку выполнения полетов с использованием давления аэродрома QNH и QFE;
процедуре установки давления на барометрических высотомерах и его контроля;
порядку контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку;
порядку установки задатчика высоты на радиовысотомере по этапам полета и действиям экипажа при срабатывании сигнализатора радиовысотомера;
действиям при срабатывании предупреждений Системы раннего предупреждения приближения к земле;
порядку анализа метеорологической обстановки, принятия решений на вылет, продолжения полета в направлении аэродрома назначения и выполнения захода на посадку.
