Авиация и Техника

3 июля 1970 года четырехдвигательный авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 4C (назовем его для простоты Комета 4) авиакомпании "Dan-Air" выполнял чартерный рейс по маршруту Манчестер (Великобритания) — Барселона (Испания).

Английская турфирма, заказавшая рейс, специализировалась на коротких турах в европейские города и винодельческие регионы, а также на недорогих пакетных турах. Они включали проживание, полный или полупансион и авиаперелет чартерным рейсом из Великобритании до места отдыха. В те времена такие туры были в новинку и привлекали своей демократичной ценой. Поэтому в самолете не было свободных мест — все 105 пассажирских кресел были заняты.

Комета

Сам авиалайнер был четвертым и последним вариантом первого в мире коммерческого реактивного самолета Комета, производства Великобритании. Комета 1 поднялась в воздух в далеком январе 1951 года и поначалу имела грандиозный успех. Однако затем череда катастроф чуть не поставила крест на реактивной гражданской авиации.

У нас есть серия статей о начале эксплуатации Комет, их катастрофах и расследованиях

Проектировщики Кометы 4 учли все недостатки и детские болезни первых вариантов машины. Прежде всего окна иллюминаторов поменяли форму - вместо квадратных они стали круглыми. Это был один из роковых просчётов конструкторов первой Кометы. Комета 4 считалась сверхнадежным авиалайнером. Первый борт взлетел еще в апреле 1958 года, а последний задокументированный полёт этого типа состоялся 14 марта 1997 года. При этом отметим, что последние экземпляры патрульного английского военного самолета Нимрод, созданного на базе Кометы 4, долетали до июня 2011 года.

Экипаж

В этот день лайнером управлял экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Все в возрасте за 40 лет. Командир, бывший военный летчик, имел общий налёт более 7 тысяч часов, в том числе 605 часов на самолётах «Комета» и всего 29 часов в должности командира. Этот рейс в Барселону для него был первый в должности командира Кометы.

Второй пилот имел общий налёт 4765 часов, из них только 189 часов на самолётах DH-106 Comet. Бортинженер начинал работать в авиакомпании в должности наземного авиатехника, на бортинженера DC-7B был квалифицирован в июле 1967 года, а на бортинженера Комет 4 — в декабре 1969 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 1275 часов, из них лишь 218 часов на данном типе. В салоне 105 туристов обслуживали 4 стюардессы.

Полёт

В 16:08 лайнер вылетел из аэропорта Манчестера. Полёт длился около двух часов и проходил над Англией, проливом Ла-Манш и территорией Франции. Под контролем французских авиадиспетчеров борт начал снижение с крейсерского эшелона 11 300 метров по направлению к испанской Барселоне для конечного маневра захода на посадку. Еще находясь над территорией Франции, пролетев в снижении Тулузу, экипаж начал отклоняться от коридора снижения. Он не повернул, как было предписано планом полета, в поворотной точке маршрута на курс 183 градуса, а продолжал следовать с курсом 191.

При выходе на связь с диспетчером подхода Барселоны в 17:59 отклонение от воздушной трассы достигло уже 30 километров и самолет продолжал следовать с прежним курсом. Диспетчер не видел снижающийся лайнер на локаторе, поэтому ориентировался на доклады экипажа о пролете контрольных точек маршрута. Кроме того, экипаж сообщил диспетчеру, что его самолет не оборудован дальномерной системой и, следовательно, не может корректно определить свое расстояние до Барселоны.

Катастрофа

Самолет продолжал снижение по командам авиадиспетчера. Снижаясь до высоты 1800 метров экипаж доложил расчетное время прохождения контрольной поворотной точки "Сабадель" в 18:05. В 18:03 экипаж доложил о пролете Сабадель, хотя фактически самолет находился в 52 километрах от неё. В этот момент диспетчер на экране локатора увидел засветку, которую и принял за снижающуюся Комету 4. Диспетчер сообщил экипажу Кометы что он наблюдает их на локаторе и выдал команду развернуться на курс 140 градусов, а затем снижаться до высоты 800 метров.

В 18:05 диспетчер запросил, на какой высоте находится самолёт, на что с борта ответили, что пересекают 1200 метров. В 18:07 диспетчер запросил у экипажа курс полета, но ответа уже не последовало. На все последующие вызовы экипаж не отвечал.

В 18:05:30 летящая в облаках на скорости 410 км/ч Комета на высоте около 1160 метров врезалась в гору Лес-Агудес высотой 1706 метров, находящуюся в 65 километрах северо-восточнее аэропорта Барселоны. Все 112 человек на борту погибли. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Испании и крупнейшая катастрофа в истории самолётов Комета.

Расследование

Комиссия по расследованию так и не смогла установить, откуда на радиолокаторе диспетчера появилась засветка, которую он принял за Комету. Причину появления этой засветки не смогли объяснить ни диспетчеры в Барселоне, ни представители аэроклуба в Сабадели. Наиболее вероятно, что это был маленький одномоторный самолёт, который выполнял полёты с аэродрома аэроклуба по правилам визуальных полетов. Неправильно опознав самолёт на радиолокаторе, диспетчер разрешил экипажу снижаться до 800 метров.

Почему сам экипаж по бортовым радионавигационным средствам не обнаружил отклонения от маршрута снижения и приближения к горному массиву, также осталось невыясненным. Возможно, роковую ошибку экипаж совершил из-за малого опыта полетов на этом типе самолета.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

"Тандем-МАИ"/"МАИ-3"/"Ш-Тандем".
После работ над "Октябрёнком", в 1936 г. ОКБ-1 МАИ приступило к проекту экспериментального лёгкого штурмовика. Первый прототип Тандем-МАИ, без вооружения и с двигателем М-87, поднялся в небо 29 ноября 1938 года. Дальнейшие его испытания шли до июля 1939 года.

В сентябре-октябре 1939 года был испытан двухместный вариант штурмовика с двигателем М-87А и винтом изменяемого шага, и вооружением. Испытания как показали простоту эксплуатации, так и несоответствие требованиям заказчика, недостаточную путевую устойчивость, затруднённый взлёт, плохую управляемость и ряд других недостатков. В 1940 г. все работы были свёрнуты из-за поменявшихся концепций.

ЛТХ:
Размах крыла, м — 11,00;
Длина, м — 8,5;
Площадь крыла, м² — 30,4;
Нормальная взлетная масса, кг — 2560;
Тип двигателя — М-87;
Мощность, л. с. — 1 × 930;
Максимальная скорость, км/ч:
у земли — 406;
на высоте — 488;
Экипаж, чел. — 2;
Вооружение:
5 пулемётов ШКАС;
200 кг бомб.

Ю. В. Макаров, "Летательные аппараты МАИ".

В Пензе сегодня проходит всероссийский и первый международный гидроавиаслет «Крылья Спутника»

Удалось заехать с детьми на часок. Немного фото для любителей.

Даже всего час -полтора оказались довольно насыщенными. Потом были вертолеты парами, гидропланы тройками и. на момент написания авиашоу еще продолжается. Спасибо организаторам.

А помните китайский аэростат над США?

Он же почти всю Америку пересек прежде чем его сбили.

Вот на такую платформу то можно десяток "гуманитарных" дронов повесить.

Проигравшие конкуренцию знаменитой тройке Як-1/ЛаГГ-3/МиГ-3 по самым разным причинам.

В ходе перевооружения перед ВОВ в СССР разрабатывалось около 20-25 проектов истребителей от самых разных (и порой новых) конструкторских коллективов. Часть осталась на бумаге, часть вышла на испытания, например И-28 конструктора Владимира Панфиловича Яценко.

Яценко успел повоевать летчиком в Гражданскую, поработать на заводе простым слесарем, закончить МАИ, попасть "под крыло" Поликарпова и даже поучаствовать в разработке нескольких полетевших самолетов. В 1937, когда его назначали главным конструктором завода в Тушино, ему было уже 55, а собственной машины в послужном списке все не было - И-28 здесь стал первенцем.

Истребитель строился из спрессованного березового шпона, пропитанного смолой - алюминий и сталь были только на крепежных узлах и части каркаса фюзеляжа (отчего технологи взвывли). Крыло имело небольшую обратную чайку, кабину оснастили бронеспинкой. Планировалось, что в серии будет стоять двигатель М-90 на 1700 л.с., но на испытания поставили М-87 лишь на 950, еще и без синхронизатора - вооружение было не испытать. Да и масса у прототипа была больше, чем планировалось...

В июне 1939 начались полеты. Даже с более слабым двигателем И-28 показал хорошую скорость, но с устойчивостью были проблемы, да и пилотировался он не сильно проще И-16. А винтомоторную группу техники просто проклинали, она была дико неудобной в обслуживании. Испытания прервала авария - в пикировании на 725 км/ч кусок капота оторвался и влетел прямо в деревянных хвост. От возникшей перегрузки летчика выбросило из кабины (фонарь был предусмотрительно открыт, а ремни просто разорвались), он выжил и даже не травмировался.

Что это означало? Что нужно наращивать прочность, а значит увеличивать массу. Которой уже избыток, да. Еще и двигателя нужной мощности нет и не предвидится. В итоге летом 1940 завод в Тушино был передан под производство Як-1, недостроенный второй прототип И-28 разобран, а Яценко перевели работать замом Микояна. Более собственных самолетов он не строил. Грустная, но в общем-то стандартная история... В отличии от истории самолета, что убирал крыло в полете.

В 1938 году авиаконструктор и по совместительству летчик-испытатель Владимир Васильевич Шевченко предложил проект монобиплана - взять лучшее от двух схем и запихнуть в один самолет. На взлете и посадке это был биплан с хорошими ВПХ, а после шасси и нижнее крыло убирались в специальные ниши, превращая самолет в скоростной моноплан.

НИИ ВВС идея понравилась, и Шевченко дали плотников, чтобы строить макет, который показали в т.ч. наркому обороны Ворошилову. Тот в авиации ничего не понимал, но макет его впечатлил: постройке и испытаниям самолета ИС (истребитель-скоростной) был дан зеленый свет.

29 мая 1940 ИС-1 впервые поднялся в небо. Испытания продолжались до 9 января 1941, и единственным (!) недостатком три летчика-испытателя назвали плохой обзор на взлете и посадке. Даже механизм уборки крыла, самая сложная и спорная часть планера, работал безотказно. Другой вопрос, что его постройка, ожидаемо, затянулась, и что производить эти механизмы массово было затруднительно...

Тем временем построили улучшенную версию - ИС-2. Воткнули двигло помощнее, улучшили аэродинамику, усилили вооружение, но... Тут разные источники дают разную информацию. Одни сообщают, что еще 28 апреля 1941 КБ Шевченко было закрыто приказом Наркомата авиапрома. Другие источники говорят, что ИС-2 таки совершил 4 испытательных полета, в одном из которых разогнался до 588 км/ч, но тут наступило 22 июня.

Понятно, что война окончательно перечеркнула все планы - стране стало не до испытания и внедрения производства новинок. Два построенных образца не сохранились - вероятно, были уничтожены при эвакуации ЛИИ осенью 1941 года.

Сам Владимир Шевченко ушел на фронт. До 1942 года, когда его перевели на испытательную работу, он совершил 122 боевых вылета. Он продолжал работать над своей концепцией, но проект ИС-4 так и не был построен. А в 1947 Шевченко предложил новую машину - реактивный перехватчик ИС-14 с крылом изменяемой стреловидности, но тогда эта тема не получила поддержки. В дальнейшем Шевченко служил стране сугубой как испытатель, налетав за свою службу больше 6000 часов.

В некотором смысле судьба ИС Шевченко была предопределена - более сложный, а значит менее массовый, чем свои конкуренты, он априори не устраивал ВВС СССР. Впрочем был самолет, у которого с технологичностью все было прекрасно, но проблемы возникли в другом...

Ученик великого Григоровича, Михаил Михайлович Пашинин окончил МАИ в 1933, несколько лет работал на производстве, был замом Поликарпова и в 1938 стал главным конструктором авиазавода №21, внедрявшего в производство новый И-16. Именно там он и создал свой первый истребитель: ИП-21.

Ну как свой, ИП-21 это по-сути И-16 с мотором жидкостного охлаждения М-105 и другим крылом. Унификация в 70% деталей это огромный плюс - пепелац бы очень быстро освоили в серии... Если бы он до нее дошел.

У самолета был симметричный безмоментный профиль крыла (прочнист мамой клялся, что выдержит 950 км/ч на пикировании), каплевидный фонарь с прекрасным обзором, стандартное вооружение из 1 ШВАК + 2 ШКАС, планы на более мощный мотор и пять разнесенных топливных баков.

В мае 1940 ИП-21 поднялся в небо. "Свои", заводские испытания самолет сдал на отлично, а вот испытания в НИИ ВВС выявили ряд проблем. Критичной была всего одна - слишком высокая посадочная скорость, и вытекающий из нее слишком большой пробег по полосе. А значит ИП-21 не подходил для коротких полевых аэродромов и для выпускников советских авиашкол с налетом меньше 100 часов (а резко увеличить налет курсантов не особо богатый на нефть предвоенный СССР не мог). Второй и третий прототипы закончили испытания с тем же вердиктом - решить проблему не удалось. И в декабре 1940 завод передали Лавочкину, а работы над ИП-21 прекратились.

В годы войны Пашинин участвовал в эвакуации заводов и координировал ленд-лиз, после - работал над различной ракетной техникой. Как и у предыдущих инженеров, ИП-21 остался для Пашинина единственным "собственным" истребителем.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!