ВерТолёТоМаниЯ

У меня "Пежо" ассоциируется с автомобилями, да были у них мотоциклы, но то что вертолёт... Честно я был удивлён когда узнал, что оказывается в истории авиации существовал такой вертолёт под наименованием «Peugeot» №2!!! И у него даже были многочисленные рекорды! Давайте рассмотрим его в этой статье:

4 мая 1924 года в 7:30 утра инженер компании «Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot» - Этьен Эдмон Оэмихен (1884-1955 гг.) на своем четырёх-винтовом вертолёте L'Hélicoptère Nº2 совершил полёт по замкнутому кругу длиной около 1 км в Валентиньи (Франция). Полёт занял 7 минут 40 секунд. За ним наблюдали общественность, представители прессы и представители Технической службы аэронавтики (S.T.Aé, министерство авиации Франции). За этот полёт Оэмихен был награжден правительством Франции премией в размере 90 000 франков.

До этого, в предыдущем месяце Оехмихен установил два мировых рекорда ФАИ по дальности полёта на вертолёте по прямой. 14 апреля 1924 года он пролетел 360 метров - FAI Record File Number 13093, а 17 апреля - 525 метров - FAI Record File Number 13095.

14 сентября 1924 года он установил два рекорда высоты - 1 м со 100-килограммовой и 200-килограммовой полезной нагрузкой - FAI Record Files №13091 (100 кг) и №13092 (200 кг).

Вертолёт Оехмихена (в некоторых источниках также упоминается как Peugeot Nº2), представлял собой крестообразную конструкцию из металлических труб. Подъёмная сила создавалась четырьмя двухлопастными несущими винтами, вращающимися во встречном направлении. Диаметр двух несущих винтов составлял 6,5 м, а двух других - 7,5 м. Все они вращались со скоростью 145 об/мин.

Вертолёт имел ещё пять роторов, расположенных в горизонтальной плоскости. Диаметр трёх из них составлял 1,45 м, а двух - 1,55 м. Они имели реверсивный шаг и использовались для обеспечения бокового управления. Два толкающих винта с изменяемым шагом диаметром 1,40 м располагались с каждой стороны боковой конструкции и приводились в движение ремнями. Управление вертолётом осуществлялось с помощью ещё одного небольшого несущего винта, расположенного в передней части.

При эксплуатационной массе вертолёта около 1 000 кг коэффициент нагрузки на роторы составлял 33 кг на квадратный метр.

L'hélicoptère Nº2 приводился в движение одним девятицилиндровым роторным двигателем Société des Moteurs Gnome et Rhône Type R, расположенным вертикально вблизи центра конструкции.

Девятицилиндровый роторный двигатель с верхним расположением клапанов и двумя клапанами на цилиндр, спроектированный в 1917 году, имел воздушное охлаждение, нормальный наддув, объём 15,892 л. Двигатель Type R развивал мощность 167,7 л.с. при 1360 об/мин. Его длина составляла 0,990 м, диаметр - 0,995 м, а вес - 166 кг.

источник статьи: https://vk.com/@-223685751-u-kompanii-pezho-byl-vertolet

В 1907 году русский военный инженер капитан Константин Александрович Антонов подал заявку, а в 1912 году получил “Привилегию” на «Геликоплан». Вертолёт (геликоплан) капитана К.А. Антонова был спроектирован по соосной схеме с двумя несущими винтами и толкающим винтом - создающим горизонтальную тягу и обеспечивающую горизонтальное перемещение, в Санкт-Петербурге и был построен в 1909 году. Он демонстрировался на первой международной Российской воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в 1911 году самому Государю Императору Николаю Второму.

Среди офицеров Петербургского Учебного воздухоплавательного парка Константин Александрович Антонов был заметной фигурой. Он принимал активное участие в разборе присланных в военное ведомство проектов различных летательных аппаратов, испытаниях винтов и постройке дирижаблей. В начале 1907 года Антонов разработал собственный проект вертолёта. Это был проект вертолёта соосной схемы с толкающим винтом и задним рулём поворота. Каждый несущий винт состоял из 16 лопастей в виде треугольных пластин (алюминиевые рамы, обтянутые полотном). Угол их установки мог изменяться. Нулевой угол установки предназначался для превращения несущих винтов в «парашюты» и облегчения их раскручивания при запуске.

Несущий винт предполагался с изменяемым шагом. В качестве силовой установки Антонов разработал двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого должны были окружать валы несущих винтов. Константин Александрович писал: «Для симметрии относительно оси аппарата цилиндры мотора размещены рядом один с другим, образуя вместе сомкнутый круг около оси». Топливо должно было располагаться над двигателем в цилиндрическом баке, также кольцом охватывающем валы винтов. Весовая центровка была положена в основу проекта: толкающий винт уравновешивался расположенной спереди пилотской кабиной.

Продольное управление вертолётом предполагалось осуществлять изменением лобового сопротивления «корзины-фюзеляжа» специальными «задергивающимися шторками».

Шторки могли приводиться в действие в случае нарушения балансировки автоматическим стабилизирующим устройством на основе маятника (маятник, отклоняясь при нарушении балансировки, открывал и закрывал шторки). Для поперечной балансировки предназначался «подвижной груз». Под «корзиной» предполагалось расположить «кринолин» и резиновые «буферы», смягчающие удар при приземлении.

Сделав в 1907 году заявку на привилегию, К.А. Антонов приступил к постройке своего вертолета на заводе Лесснера в Петербурге. Из-за финансовых трудностей постройка затянулась, и вертолёт был закончен только в начале 1910 года.

Он практически полностью соответствовал проекту. Основными отличиями была установка обычного автомобильного двигателя мощностью 30—35 л.с. и дополнительных боковых поверхностей управления под несущими винтами. Все сооружение базировалось на трех ориентирующихся колесах. По своим размерам вертолет Антонова превосходил все до сих пор построенные. Он имел двадцати-четырехлопастные несущие винты диаметром свыше 8 м, в то время как винты всех существовавших в то время вертолетов не превышали 6—8 м. Вероятно, столь большие габариты и помешали вертолёту, поскольку «механизмы работали исправно, но подняться в воздух аппарат не мог!».

К.А. Антонов, потратив на постройку вертолёта все свои сбережения и убедившись в безуспешности попыток оторваться от земли, прекратил дальнейшие работы и уничтожил свой аппарат. Нерационально выбранные параметры погубили перспективное дело. к тому же начальник Учебного воздухоплавательного парка A.M. Кованько в своем отчёте в конце 1909 году предрекал этому вертолёту неудачу: «Наш инженер капитан Антонов тоже строит вот уже более двух лет геликоптер, но могу с уверенностью сказать, что толку от этого аппарата не будет».

источник статьи: https://vk.com/@-223685384-soosnyi-vertolet-antonova

24 августа в парке "Левобережный" - города Ростова-на-Дону при помощи вертолёта Ми-8АМТ установили новый арт-объект "Планета любви" с памятным знаком границы Европы и Азии, которая проходит по реке Дон.

Земной шар весом 2,8 тонны перелетел от места изготовления в Батайске к месту установки в Ростове-на-Дону по воздуху.

" Диаметр металлической конструкции - 6 метров, поэтому для установки и транспортировки был задействован вертолёт предприятия "Роствертол" холдинга "Вертолеты России" Госкорпорации "Ростех".

источник: https://vk.com/wall-32199986_7528

Фото и видео: Евгений Баранов и Юлия Кравченко

19 августа 2018 года состоялся первый полёт модернизированного вертолёта Ми-26Т2В, созданного для российских ВКС на предприятии "Роствертол".

Модернизация значительно расширила возможности применения Ми-26. Машина была оборудована интегрированным комплексом бортового оборудования НПК90−2В, который обеспечивает выполнение автоматического полёта по маршруту, выход в заранее заданную точку, заход на посадку, предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.

Самый первый вертолёт Ми-26Т2В имел бортовые номера "3112" - жёлтый и причудливую пиксельную окраску.

источник: https://t.me/vertoletomania/351

Bell 222 был первым "корпоративным" вертолётом в мире. Не смотря на то, что это был прорыв, рынок того времени, фактически, не был готов к такой машине. Большая часть заказчиков довольствовалась модификациями военных вертолётов, а для чисто коммерческих покупателей Bell 222 оказался слишком сложным и дорогим.

Проектирование вертолёта началось в 1972 году. Первый полёт опытного вертолёта состоялся 13 августа 1976 года. Сертификат получен 20 декабря 1979 года. Серийное производство началось в 1980 году. В общей сложности было построено 237 вертолётов Bell 222 различных вариантов и модификаций.

Bell 222 имеет традиционную для вертолётов такого класса конструкцию, в которой широко применялись лёгкие сплавы. Выполнен он по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трёхопорным шасси.

Фюзеляж вертолёта - цельнометаллический - "полумонокок". В носовой части расположен отсек с радионавигационным и электронным оборудованием. Кабина экипажа двухместная.

Пассажирская кабина оборудована двумя рядами кресел, по три в каждом ряду, могут устанавливаться семь кресел. В административном VIP-варианте с повышенной комфортабельностью в кабине установлены два кресла и диван на трех пассажиров. При удалении сидений и багажного отсека в кабине могут устанавливаться двое носилок и сиденья для 3-4 санитаров. По бокам фюзеляжа имеются обтекатели главных стоек шасси, выполненные в виде крыла малого удлинения. Хвостовая балка "монококовой" конструкции, на ней установлены рулевой винт и стреловидное вертикальное оперение.

Bell 222 приобрел широкую популярность после съёмок в сериале "Воздушный волк", 1984 года. Также было сделано много компьютерных и видеоигр по тематике сериала с его участием.

Лётно-Технические характеристики вертолёта Bell Model 222:

- Силовая установка: 2 x ГТД Avco Lycoming LTS 101-650C-2, мощностью на валу 446 кВт,

- Диаметр несущего винта: 12.12 м,

- Длина фюзеляжа: 10.98 м,

- Высота: 3.51 м,

- Взлётный вес: 3650 кг,

- Вес пустого вертолёта: 2204 кг,

- Крейсерская скорость: 241км/ч,

- Динамический потолок: 6095 м,

- Дальность полёта с максимальным запасом топлива: 523 км.

источник статьи: https://vk.com/@-223685751-telezvezda-populyarnogo-seriala-1...