Автомобильное сообщество

Автомобиль разработан американским инженером Говардом Даррином (Howard Darrin). Прототип, оснащённый двигателем от малолитражки Henry J, был представлен на Лос-Анджелесском автосалоне в 1952 году. Однако он не пошёл в серийное производство из-за несоответствия федеральным требованиям по безопасности, поэтому концепцию пришлось изменить — низко расположенные фары «задрали» вверх вместе с передней частью. Даррин был недоволен изменениями — по его мнению, они рушили созданную им концепцию — и, поссорившись с Генри Кайзером, покинул проект. Серийное производство началось только в 1954 году.
Уникальной особенностью нового автомобиля были двери, которые сдвигались в передние крылья. Kaiser Darrin оснащался 6-цилиндровым двигателем «Willys» рабочим объёмом 161 дюйм³ (2,6 л) и мощностью 90 л. с. (66,24 кВт) с максимальной скоростью 160 км/ч. Трансмиссия — 3-ступенчатая механическая (опционально — с овердрайвом или автоматическая). Кузов изготавливался из стеклопластика.
Несмотря на запоминающийся дизайн и технические инновации, Kaiser Darrin не получил признания на рынке, во многом благодаря своей завышенной цене — $3668. Для сравнения, более известный и мощный Chevrolet Corvette первого поколения стоил $3523 и покупатели делали выбор в его пользу.
Всего было выпущено лишь 435 экземпляров, после чего выпуск машин под марками «Kaiser» и «Willys» прекратился в Северной Америке.
В дальнейшем Даррин скупил оставшиеся автомобили, и, оснастив их мощными 270-сильными V8—двигателями Cadillac, продал последнюю партию (100 экземпляров) этих машин.

Двигатель: 6-цилиндровый, мощностью 90 л.с;
Разгон 0-100 км/ч: 15,7 с.;
Максимальная скорость: 152 км/ч

8.Dodge Caravan

бюджет 500000 деревянных
хотелось бы дизель.
иллюзий не питаю, понимаю что в данном бюджете это будет явно уставший авто, но хотелось бы что бы оно позволяло чинить себя не прерывая свою основную задачу по перевозки из пункта А в пункт Б

Когда-то давно Jimny был в России практически народным внедорожником. Стоил относительно недорого, на вторичке конкурировал с новыми Нивами, был хорошей основой для офроуд-проекта. Особенно модель любила молодёжь и пенсионеры — то есть аудитория, которой безразличны вместимость и комфорт, но важны надёжность и проходимость. Первым для приключений, а вторым — на дачах. Некоторые, не осознавая коварства короткобазного шасси с подключаемой передней осью, даже покупали Jimny женам и дочерям в качестве альтернативы паркетнику. Представляете, каким хитом была бы эта модель, будь у неё в те годы ещё и пятидверная версия?

Но история не терпит сослагательного наклонения: длиннобазный вариант появился только в нынешнем поколении. Когда в России Jimny представляет собой скорее технику для активного отдыха, нежели полноценный автомобиль ввиду своей высокой стоимости в сочетании с архаичностью и миниатюрностью. На первый взгляд, дополнительная пара дверей открывает перед фанатами модели целый ряд новых возможностей. Самое очевидное — можно путешествовать вчетвером. Или соорудить комфортные спальные места для двоих. Или просто возить крупногабаритные грузы. Наверное, ради всего этого можно немного пожертвовать гармоничностью облика и проходимостью.

С дизайном всё просто — он вызывает или презрение, или очарование, третьего не дано. Мне ближе второе: благодаря несуразным пропорциям (кузов одновременно узкий и высокий, с длинной базой и почти без свесов) этот лифтованный корги способен умилить даже больше, чем базовая трёхдверка. Но для владения таким автомобилем потребуется изрядный запас уверенности и самоиронии, потому что во взглядах окружающих читается лишь что-то вроде «жаль этого добряка». Ведь надо быть совсем не в себе, чтобы ездить на такой коробчонке, когда за те же деньги продаётся Haval F7. И это они ещё не знают, что на самом деле Jimny стоит как целый Tank 300.

Особенно комично длинные плоские боковины смотрятся в зеркалах: не отпускает ощущение, что едешь на «Гелике». Мысль материальна: неудивительно, что то и дело в отражении встречается «ролевая модель» и другие неординарные автомобили. Уже за какую-то неделю такие снимки формируют в галерее телефона отдельный альбом/

А теперь главное: реальная прибавка в практичности оказывается существенно меньше ожидаемой. Забираться на сиденья второго ряда стало удобнее, но дверные проёмы всё равно узковаты. Пространство для ног значительно увеличилось, поэтому теперь сзади могут нормально расположиться двое взрослых людей, а не только дети, как в трёхдверной модели. Но втроём всё равно не получится ехать из-за отсутствия третьего ремня безопасности.

И это странное решение, потому что ширина кузова вполне позволяет без существенного дискомфорта разместить троих худых пассажиров.

Дополнительные удобства для обитателей второго ряда также не завезли: нет ни полочек, ни портов зарядки, ни даже дверных карманов. Хорошо хоть динамики в дверях предусмотрели, тем более что аудиосистема играет неожиданно прилично для столь аскетичного автомобиля. А вот зачем на задних дверных картах сделали клавиши стеклоподъёмников — непонятно. Ведь пассажирам второго ряда одинаково легко дотянуться до дублирующих кнопок на центральной консоли, где расположены также два подстаканника на четверых пассажиров.

А то, что задний ряд так и не оборудовали воздуховодами — наверное, даже к лучшему. Так как климат работает «по-китайски»: чтобы не продуло ледяным воздухом, нужно выкручивать температуру до 26-27 градусов и вручную ограничивать скорость вентилятора. Кстати, срабатывание муфты компрессора кондиционера слышно и ощущается постоянно — для слабенького атмосферника это существенная нагрузка. А ещё двигатель Jimny очень горячий и постоянно задействует вентилятор своего радиатора, что также добавляет зуда и шума в общий коктейль какофонии и вибраций.

Может, в пятидверке хотя бы багажный отсек полноценный? Действительно, за спинкой дивана теперь можно разместить какую-никакую поклажу, а не только полупустой рюкзачок. Но багаж четверых человек всё равно не поместится, а вещи на двоих всегда было куда положить и в трёхдверке. Спальный отсек для любителей отдыха на природе? Удивительно, но с этим дела обстоят даже хуже, чем у короткой модели из-за невозможности сложить задний диван более-менее в одну плоскость с передними креслами и полом багажника. Наконец, перевозка крупногабаритных вещей тоже затруднена из-за недостаточной ширины салона.

Запихнуть эндуро-велосипед с 27 колёсами, не снимая переднего, получилось — но больше из спортивного интереса. При этом вытащить его обратно без посторонней помощи оказалось ещё сложнее. Погрузку громоздких вещей осложняет открывающаяся вбок, а не вверх задняя дверь.

Третье, на что должно было повлиять увеличение колёсной базы — это ходовые качества на твёрдых покрытиях. Справедливо было ожидать лучшей стабильности на прямой и дуге, а также менее выраженного эффекта козления задней подвески. Но на деле ничего из этого не случилось — возможно, в сравнении с трёхдверной машиной можно заметить положительные изменения, но субъективно пятидверный Jimny воспринимается на асфальте всё таким же желейным, неповоротливым, тряским.

Маневрировать на парковках на длинной машине с четырьмя оборотами закусывающего руля стало ещё сложнее. На трассе курсовая устойчивость всё такая же условная: с одной стороны, растянутая база добавляет стабильности, но столько же забирает увеличившаяся парусность кузова. С последней есть интересный эффект: при попутном ветре максимальная скорость получается намного выше, чем у трёхдверки — у меня было 160 км/ч, а коллеги уверяли, что видели на спидометре 175. При этом трёхдверный автомобиль в степях Калмыкии никак не хотел ехать быстрее 145.

Конечно, такие эксперименты мы проводили примерно с той же целью, с какой дети исполняют «солнышко» на качелях. Реальная же крейсерская скорость Jimny по-прежнему не превышает 110 км/ч. Если ехать даже немного быстрее, то трассовый расход топлива получается больше городского, а шум от набегающего воздуха и работы мотора выходит за пределы комфортного. А как иначе, если тут всего лишь 4-ступенчатый автомат? Который не только на трассе раздражает высокими оборотами, но и в городе бесит ленью и рывками кикдауна.

На грунтовках, где колёса встречают неровности в основном по очереди, а не одновременно, как в городе (в отличие от стыков и искусственных барьеров, лесные кочки и корни лежат не строго перпендикулярно оси движения), плавность хода намного выше.

Но знаете что? Jimny всё равно по-своему великолепен. На контрасте с любым современным автомобилем он даёт такие чистые ощущения за рулём, что это дорогого стоит. Это идеальная машина для поездок на короткие расстояния: по пути в супермаркет, парк или офис успеваешь насладиться аналоговостью ощущений, но не устать от этого. А как прекрасно было устроить спонтанную тогэ-битву двух микробов на пригородной дорожке, когда по пути попался резвый Smart первого поколения. Это было страшно и весело, страшно весело!

Парадоксально, но на асфальте рулить стандартным, без доработок Jimny даже интереснее, чем на бездорожье. Его недостатки оборачиваются одним большим достоинством: необычный процесс управления увлекает гораздо больше, чем в случае с любым современным кроссовером. Это ощущается как аркада в музее игровых автоматов.

Низкая чувствительность руля и огромная пустая зона в околонулевом положении — так интереснее! Подбросы задней оси на «лежачих»? И-хуу, больше хода! А крены укрепляют вестибулярку. При этом моторчик, если его крутить, обеспечивает неплохую динамику, а педали газа и тормоза настроены великолепно. Общий баланс шасси тоже приличный, а по меркам мостовых рамников вообще замечательный — автомобиль понятен и безопасен даже в пределе.

Подробно останавливаться на проходимости смысла нет, так как у пятидверки лишь незначительно отличается геометрия (см фото ниже). При этом длинная база не всегда даёт негативный эффект: где-то она украдёт угол переката и возможность поместиться в канаве, а в другой ситуации наоборот — позволит оставить заднее колесо на поверхности вместо того, чтобы вывесить его в воздухе. Также против длиннобазного Jimny играет на 100 кг большая масса. В сумме, конечно, имеем небольшое ухудшение проходимости. Но столь незначительное, что надо ещё постараться найти ситуацию, где бы оно проявилось.

Тем более, что даже у трёхдверного Jimny в заводском, без доработок виде имеются существенные слабости в условиях бездорожья. Массивные редукторы мостов работают якорями в любой мало-мальски серьёзной колее; также за грунт цепляются уши крепления продольных рычагов задней подвески; передний номерной знак закреплён ненадёжно; неудачно расположена передняя буксировочная проушина; а ещё сложно ехать по следам других внедорожников из-за узкой колеи Jimny; наконец, абсурдно беззубые штатные шины никуда не годятся даже в лёгкой дачной грязи.

Пятидверка всех этих недостатков, разумеется, также не лишена. И всё равно, такой крепкий и лёгкий внедорожник с мостами и рамой — это уникальный аппарат, на котором можно путешествовать по различным рельефам и вообще постигать грамоту вождения на офроуде. Его сложно сломать, но легко эвакуировать; здесь нет мудрёной электроники, а по моральной проходимости Jimny уступает разве что УАЗам и Нивам. Но цена.

Отдать за машину-игрушку больше 4 миллионов рублей решится только очень обеспеченный человек. Потому что получить ещё «меньше автомобиля» за эти деньги практически невозможно. Реальный сценарий использования Jimny — это накинуть карикатурный боди-кит в стиле G-класса, немного доработать подвеску с колёсами и задорно разъезжать по посёлку и окрестным лесам. И пятидверность в таком сценарии нужна лишь для того, чтобы сильнее походить на «Гелендваген».

Обычным же покупателям растянутый Jimny (повезло же индийцам, что его собирают именно там) мог бы приглянуться в качестве весёлой и функциональной альтернативы кроссоверу за 2,5–3 миллиона рублей. Для жизни у него есть приличный диодный свет, простая и удобная мультимедийная система, нормальная «музыка», небольшой расход топлива и неприхотливая в обслуживании конструкция. А теперь и повышенная вместимость, которая в любом случае добавляет практичности, пусть и с многочисленными оговорками.

Источник

Один из самых дорогих кабриолетов мира и наиболее культовый и узнаваемый CADILLAC за всю историю. Модель была по-настоящему элитной малодоступной: в 1959 модельном году было выпущено около 121 ООО CADILLAC в разных типах кузовов, но лишь 1320 из них были CADILLAC ELDORADO BIARRITZ. Главные отличия ELDORADO BIARRITZ от более простых моделей того же года — двойные хромированные молдинги на задних крыльях, больше декора в отделке и самая полная комплектация со множеством электроприводов. Дизайн CADILLAC образца 1959 года наиболее ярко отобразил апогей американского изобилия и переходный период компании он соединил в себе подходы Харли Эрла. предпочитавшего обилие хрома и высокие хвостовые плавники, и Уильяма Митчелла, ратовавшего за сигарообразные кузов. Плавники с фонарями, напоминавшие ракетные двигатели, авторства Дэвида Холлса стали самыми большими из когда-либо установленных на серийном автомобиле. Они обрели поистине культовый статус, и даже почтовая служба США разместила их на своём штемпеле.

Двигатель: 8-цилиндровый, мощностью 345 л.с;
Разгон 0-100 км/ч: 10,8 с.;
Максимальная скорость: 205 км/ч