Автомобильное сообщество

Городские хэтчбеки В-класса – сверхпопулярный некогда сегмент, который в наше время уступил рынок кроссоверам. А ведь 20 лет назад в этом классе была настоящая «битва титанов», в которой принимала участие и чешская Skoda Fabia. Эта модель считается одной из самых молодых в семье Skoda, но в этом году у нее юбилей: ей исполняется четверть века. В честь этого события сегодня мы вспомним историю её разработки, особенности конструкции и секреты популярности.

Жизнь после социализма

Пережив в конце 1989 года «Бархатную революцию» вместе со своей страной, старейший чешский производитель, к счастью, не прекратил своё существование и продолжил выпуск хэтчбека Favorit, который как раз в этот период (1990 г.) дополнил универсал Forman, отличавшийся от Фаворита лишь длиной заднего свеса, но не наклоном пятой двери.

Конструкция переднеприводных моделей была относительно современной – на уровне советской «девятки» или VW Golf второго поколения, но... в Млада-Болеслав прекрасно понимали, что в новых экономических реалиях выжить и остаться на плаву самостоятельно будет не то что сложно, а практически невозможно.

И в этот момент поступило очень заманчивое предложение со стороны концерна Volkswagen. Причем уже в рамках партнерской работы немцы отнюдь не «убили» социалистический Favorit, разработанный в Чехословакии, отдав должное и его технической стороне, и дизайну от Bertone. Они лишь провели легкую модернизацию модели, и отличить «постсоциалистический» Favorit от прежнего можно очень просто – по эмблеме на радиаторной решетке, которая «переехала» в центр.

В 1993-м Фаворит получил второй рестайлинг, в ходе которого немцы внесли в конструкцию свыше 500 различных улучшений, в числе которых, например, впрыск топлива. Такую машину можно отличить по вентиляционным прорезям на решетке радиатора. Этот «пакет дополнений» позволил хэтчбеку продержаться на конвейере до 1994 года, а универсал и пикап выпускали еще на год дольше.

Но в том же 1994-м чешско-немецкая команда представила хэтчбек под «историческим» названием Felicia. Модель выглядела намного современнее угловатого Фаворита, но опытный взгляд по силуэту машин мог легко уловить, что у них общие корни, уходящие в 1988 год.

Фелиции была уготована роль «переходной» модели, ведь в Млада-Болеславе и Вольфсбурге активно работали над общей и «полноценной» моделью Skoda западноевропейского уровня, которая должна была разделить платформу с аналогичной моделью Volkswagen. Для этого немецкий концерн увеличил свою долю собственности с первоначальных 31% до 70%, вложив в чешский бренд 1,4 миллиарда марок.

В итоге первой по-настоящему «не социалистической» Шкодой стала модель Octavia нового поколения, вышедшая на дороги мира в сентябре 1996 года. Она использовала ту же единую и новейшую на тот момент платформу A4 (PQ34), что и остальные машины гольф-класса, выпускаемые концерном. И Шкоде было уготовано определённое место во внутренней табели о рангах: чуть проще и доступнее, чем Golf, менее эмоционально и более практично, чем Seat Leon, и заметно дешевле Audi A3. Октавия стала настоящим долгожителем и продержалась на конвейере аж до 2010 года, выпускаясь параллельно с этой же моделью, но новой генерации, известной под индексом А5. Таким образом, она выпускалась почти 15 лет!

На размерчик меньше

А теперь вернемся в самый конец прошлого века, в 1999 год. С конвейера сходит Octavia Mk1, на тот момент являвшаяся полноценной представительницей С-класса, а вот в более компактном сегменте Шкоде было предложить попросту нечего. И поскольку даже привередливый западный потребитель уже отдал должное «почти Фольксвагену» по «акционной» цене, то одной из главных премьер на осеннем автошоу во Франкфурте под названием IAA-99 стала совершенно новая модель Skoda – Fabia, представленная в виде пятидверного хэтчбека. Над ней чехи совместно с немцами трудились еще с 1993 года, когда с конвейера только-только начинала сходить «причесанная» в духе времени, но от того не ставшая современной Felicia.

Название модели – производная от слова «fabulous» (поразительный, изумительный) и характерного автомобилей Skoda окончания «ia» (Felicia, Octavia).

Годом позже чехи представили и начали серийное производство универсала Fabia Combi, а в феврале 2001 модельный ряд разбавил и трехобъемный седан. Машину сразу заметили в мире – и не только простые покупатели, но и журналисты, ведь она практически сразу после дебюта получила награду «Автомобиль 2000 года» по версии английского автомобильного журнала What Car?

Дизайн машины был довольно смелым и современным, но при этом отличался хорошими пропорциями, чистотой линий и вполне узнаваемым «выражением лица» с характерной решеткой радиатора, по которой «малышку» можно было безошибочно отнести к младшей сестре Октавии, что объяснялось тем, что у них был общий «отец-художник» – бельгийский дизайнер Дерк ван Брекелен. Интересно, что в момент дебюта предсерийной Фабии в 1999 году ван Брекелен уже полгода как возглавлял дизайнерский департамент Bentley. Наиболее необычная деталь передка – форма фар с восходящей линией от решетки радиатора к передним крыльям.

Самым динамичным и поджарым визуально стал, разумеется, хэтчбек, хотя и Combi cо своим багажником-рюкзачком смотрелся неплохо. А вот седан наряду с Renault Symbol, Fiat Albea и Peugeot 206 стал еще одним прекрасным примером того, что из красивого маленького хэтчбека седан если и получается, то уж очень несуразный.

Тем не менее каждая из модификаций нашла своего покупателя, который чуть позже мог приобрести даже «коммерческую» версию универсала под названием Praktik с «глухими» боковинами задней части без стёкол и перегородкой за передними сиденьями.

Технически же Fabia по принципу и схеме Октавии делила «всефольксвагеновскую» платформу Volkswagen Group A04 с Volkswagen Polo Mk IV и SEAT Ibiza и являлась полноценным и каноничным представителем В-класса на стыке веков. При длине кузова около 4 метров малышка предоставляла достаточно места для водителя и трех пассажиров в коротких городских поездках, а вот пятый оказывался «немного жертвой». В зависимости от типа кузова и положения спинки заднего сиденья объем багажного отделения составлял от 248 до 1016 литров.

Неплохо обстояли и «дела сердечные»: сначала новинка предлагалась с тремя экономичными бензиновыми и дизельными двигателями. Интересно, что базовая трехцилиндровая версия 1,2 6V Classic была даже доступнее, чем литровый трёхдверный Volkswagen Lupo. Интересно, что в полностью новой платформе осталось место и для проверенных еще на Favorit классических решений. Так, 1,4-литровый 68-сильный нижневальный двигатель 1,4 8V MPI был дальнейшим развитием 1,3-литрового мотора. Ну а поклонники «тяжелого топлива» могли приобрести Фабию с 1,9-литровым 64-сильным атмосферным дизелем SDI. Был в модельной гамме и 1,4-литровый бензиновый «шестнарь» мощностью 101 л.с., а чуть позже (2003 год) выходит спортивная версия Fabia RS, которую оснастили 1,9-литровым турбодизелем. Его «табун» из 130 «лошадок» позволял компактной машине разгоняться до 206 км/ч при среднем расходе солярки в 5,4 литра!

Помните, когда бренд Skoda был решительно некрутым? В 2000 году газета Mirror заявила, что «вылезать из овцы все еще чуть менее неловко, чем из Skoda». Газета также процитировала исследование, согласно которому 60 процентов людей не рассматривают возможность покупки Skoda. Ай!

Год спустя, в 2001 году, Skoda выпустила свою первую модель vRS: 1,8-литровую Octavia vRS с турбонаддувом. Она была хороша, но это была не та петарда, которая была нужна Шкоде. Эта миссия выпала на долю Skoda Fabia vRS – не первого горячего хэтчбека с дизельным двигателем, но первого, который отчаянно ворвался в мейнстрим.

Триста десять ньютонов на метр крутящего момента. Эта цифра вызывает удивление, когда вы смотрите на характеристики 1,9-литрового двигателя TDI Fabia мощностью 130 л.с. Для сравнения: это больше, чем у 3,2-литровой Alfa Romeo 147 GTA с двигателем V6, и всего на 30 Нм меньше Porsche Boxster S.

Это был двигатель, обычно используемый в такси и обычных легковушках, предлагающий потрясающее сочетание производительности и экономичности, не говоря уже о возможности тюнинга. Skoda пошла на риск, предложив только дизельную версию Fabia vRS.

Поверните ключ, и вас встретит знакомый звук такси, ожидающего, чтобы отвезти вас домой из ночного клуба в 2 часа ночи. Это не самый душевный саундтрек, а при запуске и на холостых он и вовсе может звучать как издевка. Но в движении он даёт Fabia vRS уникальное преимущество.

Издание Retromotor

9 апреля 2024

Но самым большеобъемным (и потому, что называется, на любителя) для этой машинки оказался двухлитровый бензиновый двигатель, который мог сочетаться и с четырехступенчатым автоматом.  К слову, за силовые агрегаты отвечал немец Ханс-Йоахим Ротенпилер.

В остальном же по технике машинка ничем не отличалась от одноклассников: поперечное расположение силового агрегата, привод на передние колёса, передняя подвеска типа МакФерсон и полузависимая балка сзади, реечный рулевой механизм, передние дисковые тормоза и задние барабаны в начальных версиях.

Комплектация большинства экземпляров была довольно скромной, хотя список опций предполагал и кондиционер, и усилитель руля, и ABS, и многое другое. Однако в то время «опции комфорта» еще не были обязательным атрибутом автомобилей такого класса и ценовой категории, поэтому обычным делом для Фабии были «весла» на всех окнах, обычная система вентиляции и отопления и «пустоты» в консоли вместо аудиосистемы.

Отдельная история – сверхбюджетная версия Junior с 55-сильным 6-клапанным трехцилиндровым мотором, которую в ходе максимального удешевления в 2001 году лишили даже полноразмерных колпаков, «украсили» экстерьер неокрашенными бамперами и ликвидировали такие «ненужные» детали, как крышка бардачка и задняя полка.

Летом 2004 года Фабию немного модернизировали. Отличить «фейслифтинговые» машины (на рестайлинг обновления никак не тянули) проще всего по форме противотуманных фар (или заглушек под них) – если изначально противотуманки были прямоугольными, то позже стали круглыми.

Новинкой стал также 1,2-литровый двигатель НТР, который в то время называли «одноразовым», подразумевая его неремонтопригодность. Однако, как показало время, Фабии с таким мотором при соблюдении регламента техобслуживания и условий эксплуатации спокойно пробегали не менее 250 тысяч километров до первых серьезных проблем с двигателем. Да, впрочем, как и со всем остальным.

Именно поэтому относительно доступную, симпатичную, компактную и достаточно надёжную машинку полюбили во всём мире. Ведь кроме Старого Света и Туманного Альбиона её можно было встретить во всех странах СНГ, а также таких экзотических странах, как Индия, Тайланд, Сингапур, Турция и Китай. В последнем всего за первый год работы чехам удалось реализовать свыше 20 000 экземпляров Fabia и Octavia. А всего же владельцами Fabia первого поколения в мире стали почти 1,8 миллиона человек.

100-тысячная Фабия сошла с конвейера уже в сентябре 2000 года, а миллионный экземпляр – в апреле 2004. Кроме собственно Чехии, эту модель собирали в Польше, Украине, нашей Калуге, Сараево, Боснии и Герцеговине, Индии (!) и Китае.

Однако время неумолимо, и в декабре 2006 года началось серийное производство хэтчбека и универсала Skoda Fabia Mk2 (внутренний код 5J), которые были представлены на Женевском автосалоне в марте 2007 года и поступили в продажу в июне. Платформа осталась прежней, а вот внешность машины – дело рук чеха Франтишека Пеликана. Автомобиль первого поколения еще какое-то время выпускался параллельно со второй Фабией, но спустя восемь лет после начала производства Fabia MKI отправилась на заслуженный отдых, выполнив свою важную миссию по вхождению и закреплению чешской марки в сверхпопулярном тогда В-классе.

Источник

В «Росгосстрахе» самым дорогим автомобилем стал Bentley Bentayga 2023 г. выпуска. Страховая сумма по нему составила 40 млн р. На втором месте Land Rover Range Rover 2024 г. выпуска со страховой суммой в 37,4 млн р., на третьем Porsche Cayenne 2022 г. выпуска — 35,6 млн р.

В «СОГАЗе» самым дорогим застрахованным автомобилем оказался бронированный Mercedes S-Сlass стоимостью 125 млн р., затем Rolls-Royce Cullinan стоимостью 105 млн р. и Aurus Senat стоимостью 97 млн р.

«Ренессанс страхование» назвало Mercedes-Benz G 2023 г. выпуска со страховой суммой в 58 млн р. и стоимостью полиса в 1,5 млн р., Ferrari California 2023 г. выпуска — по страховой суммой 54 млн р. и премией в 900 тыс. р., Lamborghini Urus со страховой премией 52 млн р. и премией 850 тыс. р.

Страховые случаи с дорогими автомобилями

В I полугодии 2024 г. в «Ингосстрахе» по каско было заявлено более 60 случаев с автомобилями, стоимость которых свыше 30 млн р. Так, у Rolls-Royce на трассе М-4 «Дон» было повреждено лобовое стекло отскочившим предметом. Стоимость замены стекла составила 1,5 млн р. Водитель Lamborghini при перестроении направо совершил столкновение с Lada Largus. В результате повреждены передний бампер и колесо. Стоимость ремонта составила 1,5 млн р. Третий случай — водитель автомобиля «ГАЗель», не убедившись в безопасности манёвра, произвел касательное столкновение с автомобилем Mercedes Benz. Это привело к повреждению переднего бампера, переднего левого крыла и фары. Стоимость ремонта составила 1 млн р.

В «РЕСО-Гарантии» за полгода зафиксировано 2 убытка по Lamborghini, более миллиона рублей каждый.

Как сообщили в «Росгосстрахе», в 2024 г. году страховых случаев с автомобилями ценовой категории 30-40 млн р. у страховщика пока не было. Но были клиенты с крупными выплатами. Так, например, было обращение собственника Genesis G90 по факту столкновения с деревом, с последующей выплатой 12 млн р. И Audi S7 после съезда в кювет — что обошлось страховщику в 10,5 млн р.

В «Ренессанс Страховании» назвали крупнейший случай этого года — полное уничтожение Rolls-Royce — всё из-за того, что водитель элитного авто не соблюдал дистанцию. Выплата по этому случаю составила 32,9 млн р. Также в ДТП попал Mercedes-Benz G со страховой суммой 33 млн р., по нему стоимость ремонта составила 10,2 млн р. И повреждение другого Mercedes-Benz G — столкновение со столбом обошлось в 400 тыс. р.

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль KIA Rio, с жалобой на то, что его двигатель толком не запускается.

Симптомы: при первой прокрутке с стартером двигатель:
• либо запускается на три секунды после чего резко глохнет и больше не запускается, пока не постоит несколько минут;
• либо запускается и работает на холостом ходу до хотя бы малейшего прикосновения к педали газа, после чего резко глохнет и больше не запускается, пока не постоит несколько минут.

Если в момент когда двигатель запустился и работает на холостом ходу дать ему прогреться до температуры выше 50 градусов, то он перестаёт глохнуть и даже печально, но едет, что и позволило ему добраться до нас своим ходом.

С чего начинать диагностику в таких случаях? Для начала подключим сканер и прочитаем ошибки. Ошибок нет.

Зная, что одно из больных месть автомобилей Hyundai и KIA — датчик коленвала, посмотрим видит ли ЭБУ обороты двигателя при прокрутке стартером. Обороты есть.

Может быть в момент когда двигатель глохнет и не запускается пропадает искра? По осциллограмме катушки зажигания видно, что искра присутствует.

Пропадает впрыск? Нет. И питание форсунок на месте.

А как обстоят дела с давлением топлива? Подключаем манометр в разрыв штатной топливной магистрали под задним сиденьем. Как и положено — 4 атмосферы

Неужели перескочила цепь и уехали фазы? Ничего подобного. Осциллограмма ДПКВ-ДПРВ соответствует эталону — сигнал ДПРВ меняется на 28-ом зубе задающего диска ДПКВ.

В общем путём размышлений, я пришёл к выводу, что автомобиль имеет проблемы со впрыском топлива и решил проверить на стенде топливные форсунки.

Как видите с форсунками всё замечательно. Но выливая остатки топлива из снятой с автомобиля топливной рампы, и при последующем снятии с неё форсунок, я обратил внимание на странный цвет, запах и органолептические свойства топлива.

Обычно бензин, выливающийся из рампы и форсунок, быстро испаряется со стола, имеет резкий запах, а цвет его почти прозрачный — слегка зеленовато-болотный или желтоватый. Он обезжиривает пальцы, заставляя их "скрипеть" друг о друга и неприятно сушит кожу.

То что было в рампе наоборот — увлажняло кожу, заставляя пальцы скользить друг по другу, не испарилось со стола, почти ничем не пахло и имело ярко жёлтый цвет.

Подключим к топливной рампе автомобиля вместо штатной топливной магистрали станцию для промывки инжектора, зальём в неё нормальный бензин и запустим двигатель.

На заведомо качественном бензине двигатель всегда великолепно запускается и реагирует на педаль газа. Отключим станцию и вернём обратно штатную топливную магистраль.

Все проблемы вернулись на своё место — двигатель запускается, но глохнет или не запускается. Теперь всё понятно. Сливаем из бака 10 литров 93-го бензина.

Заливаем нормальный бензин и отправляем клиента с миром, взяв обещание впредь быть на заправке повнимательнее.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи