Как стать успешным человеком по версии Антонова, Кримсона и третьего (Стаса Астафьева)?
Новости, к сожалению, неутешительные.
Во-первых, оказывается, для того, чтобы заработать деньги, к сожалению, придется работать. То есть прямо встать с дивана и что-то делать.
Второй пункт еще страшнее. Для того, чтобы в старости (ну или раньше) чилить на пляже и иметь пассивный доход, нужно работать долго, постоянно, и в том числе во время пассивного дохода. Получается совсем пассивного не бывает... Потому что, как показывает статистика, дело не работает без своего владельца, который вкладывает в него душу и реально переживает за результат.
Следующий пункт тоже неприятный. Оказывается, чтобы преуспеть в бизнесе, нужно выполнять свои обязательства хорошо. Проходить вовремя, быть внимательным к своим клиентам, следить за качеством материалов, отвечать по своим обязательствам, проверять своих подчиненных на каждом шагу.

"Когда же жить?" - спросите вы у Антонова и Ко (и я присоединюсь к вопросу). Получается, что жить надо непосредственно в процессе работы. То есть нужно подобрать себе деятельность так, чтобы в ней можно было жить долгое время и получать от этого кайф.

И бонусом рекомендации Антонова по распоряжению заработанными непассивным трудом денегами: предлагается не тратить деньги на понты, не покупать себе крутой БМВ, не летать на Мальдивы, не нанимать личного водителя без крайней необходимости. Оказывается, нужно копить и приумножать капитал. И тут, кстати, за нас тоже все придумали: деньги нужно вкладывать в кэшфлоу – то есть в источники генерации новых денег. Получается, вкладывать нужно в то, что не только само вырастет в цене со временем, но еще и позволит получить некий денежный поток, относительно постоянный, в ближайшей перспективе. Это может быть твой бизнес или доходные финансовые инструменты.
Дальше был контент, с которым я не совсем согласна, про выбор годной жены и про минусы приобретения недвижки под аренду.
Нужен конспект по последним темам?

Фул по ссылке: https://dzen.ru/video/watch/67fb92660ecfc67ad6506b75

Пишу на умном про все
https://t.me/korobka_podarkov

Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

Действительно, по величине коммерческой нагрузки - 60 т и размерам грузовой кабины (33,4x4,4x4,4 м) Ан-22 превосходил тогда все самолеты мира. До его появления лидером среди воздушных грузовозов считался американский транспортный самолет Lockheed С-141 Starlifter грузоподъемностью 32,6 т. Хотя первенствовал Ан-22 недолго (в июне 1968 г. взлетел Lockheed C-5A Galaxy), бесспорно, он открыл новую эпоху в мировом самолетостроении. "Созданием самолета, - как подчеркивал О.К.Антонов,- был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень "толстого" фюзеляжа... Возникло новое поколение крупных самолетов, получивших наименование "широкофюзеляжных".
Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76.

Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.

Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники. Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Ан-22 создан по классической схеме, он имеет широкий фюзеляж, с высоким расположением крыла. Кабина пилотов находится в передней части самолета, а грузовой люк сзади. Фюзеляж разделен на несколько частей. Носовая часть разделена на две палубы, на нижней палубе находится кабина штурмана, а на верхней – кабина остального экипажа. Также в носовой части находится небольшой пассажирский салон. В средней части самолета находится грузовой отсек, он герметичен, имеет титановый пол и приспособления для погрузочных работ. Конструкция грузового отсека позволяет производить десантирование боевой техники и личного состава.

Хвостовое оперение двухкилевое, состоит из руля высоты и двух килей с поворотными рулями. Шасси самолета имеет три опоры, носовая стойка шасси имеет два колеса, а основные – по три стойки с двумя колесами. Давление воздуха в колесах шасси можно автоматически регулировать, как в воздухе, так и на земле. Это дает возможность взлета и посадки с необорудованных площадок.

На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, они приводят в движение четырехлопастные соосные винты (передний винт крутится вправо, а задний – влево) и обеспечивают машине высокую скорость и грузоподъемность. Одной из важных особенностей Ан-22 является крайне низкий расход топлива.

Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105} взлетела в декабре 1966 г. под командованием заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолетов внесли также летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), штурманы Б.Я.Тверье и В.В.Демагин, бортинженер-испытатель В.М.Васильев. Выпуск "Антеев" шел в нарастающем темпе. Если в 1969 г. построили 5 самолетов, то в 1975 г. - 11. В следующем году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 г. по январь 1976 г. со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 "Антеев", в том числе 28 - в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76.

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном бога морей Посейдона и богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмыссленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации - название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин. Наиболее значимыми по количеству жертв были:
- 18.07.1970 года борт № 09303 СССР исчез над Атлантическим океаном через 47 минут после вылета из Кефлавика (Исландия); были найдены единичные фрагменты самолёта и груза. Причины не установлены. Одна из версий крушения — взрыв на борту. Погибло
- 19.12.1970 года борт № 09305 СССР. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90. Погибли все 17 человек находящихся на борту.
- 11.11.1992 года борт № 09303 RA. Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Погибло 33 человека.
- 28.12.2010 года борт № 09343 RA. Падение с эшелона. Отказ системы управления, приведший к выходу на запредельный крен. Погибли все 13 человек находящихся на борту. Лётчики посмертно награждены Орденами Мужества.

Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.

Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. "Антей" оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие "Антея" шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.

Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно.

Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета - 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.

При разработке "Антея" рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из "Антеев" 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил "пассажирский" рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Технические характеристики

Экипаж: 5-7 человек
Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность: 60 000 кг
Длина: 57,31 м
Размах крыла: 64,40 м
Высота: 12,53 м
Площадь крыла: 345 м²
Масса пустого: 118 727 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
Мощность двигателей: 4 × 15 265 л.с. (4 × 11 227 кВт)
Воздушный винт: АВ-90
Диаметр винта: 6,20 м