Блогер и президент медиафутбольного клуба Lit Energy Михаил Литвин выложил на своем YouTube-канале ролик, где решил пройти серию заданий от других авторов. Одно из условий — попытаться оформить мировой рекорд.
Команда Литвина сконструировала необычную платформу для игры в футбол и закрепила ее на воздушном шаре, подняв конструкцию на высоту около 36 метров над землей. На подготовку и реализацию проекта, по словам Михаила, ушло свыше 30 миллионов рублей. Проект готовился целый год. Нам ним работали около 40 человек. •700 часов монтажных работ • 2517 кг — вес поля, игроков и оборудования • 16×10 м — размер поля • 1,5 часа — продолжительность полёта • 4 раза — платформа собиралась и разбиралась 20 мячей - упало с поля во время матча.
Чтобы зафиксировать достижение, Литвин пригласил представителя Книги рекордов России. Тот отметил, что аналогичных попыток установить такой рекорд раньше в мировой практике не было. При этом в Книге рекордов Гиннесса вообще не существует зарегистрированной категории для подобного достижения.
В прошлой части заметок из авиасимулятора мы с вами произвели вылет из аэропорта Сочи и забрались на эшелон полета. Сегодня рассмотрим дальнейшие процедуры - снижение, заход и посадку.
Итак, мы сейчас летим над Кавказом на высоте 36000 футов. За бортом у нас -48 градусов, и каждую секунду полета мы преодолеваем 230 метров пути.
Когда летишь на эшелоне на автопилоте, приходится выполнять не так уж много действий. Следишь, чтобы самолет правильно выдерживал маршрут полета, высоту, периодически проверяешь остаток топлива в баках, смотришь за симметричностью расхода, чтобы не было дисбаланса. Можно заварить чайку и слегка расслабиться. Диспетчеры перекидывают с одной частоты на другую - вот и все, что происходит в горизонтальном полете.
Активные действия начинаются с приближением к точке снижения. Это ключевая точка горизонтального полета.
Сейчас мы про Top of decent говорим
Если начать снижаться раньше - то войдешь в плотный воздух слишком рано и потратишь лишнее топливо, авиакомпания тебя за этого по голове не погладит. Если забудешь начать снижение в нужной точке - просто не успеешь снизиться к аэропорту и придется давать лишние круги, что приведет и к перерасходу топлива, и к задержке посадки. А график у нас плотный.
Из кабины точку снижения мы видим вот в таком формате:
Top of Decent
И когда мы ее достигнем, на панели появится указатель рекомендованной траектории снижения. Если мы будем лететь выше заданной траектории указатель будет падать вниз, если опустимся слишком сильно - указатель поднимется. Поэтому задача пилота держать этот указатель в середине шкалы.
Горизонтальный и вертикальный маркер
При снижении начинает расти горизонтальная скорость, поэтому надо убавить тягу и следить за соблюдением скоростного режима, чтобы не получить повреждения самолета от слишком высокой скорости. На авиалайнерах за это отвечает автомат тяги, но на мелкомоторных самолетах приходится контролировать вручную.
Ну и не забываем следить за траекторией полета по карте, отклоняться тоже нельзя, ведь вокруг немало самолетов, а с приближением к аэропорту плотность воздушного движения еще сильнее возрастает. Столкновения в воздухе никому не нужны.
Потихоньку подбираемся к аэропорту. Здесь есть несколько интересных моментов. Начнем с того, что при полетах по приборам есть вполне определенное количество точек, через которые самолеты прибывают в воздушное пространство возле аэропорта. Конкретно для Шереметьево это вообще всего одна точка, называется KEZVU, располагается севернее аэропорта, ее надо проходить на высоте 7000 футов.
Белым показан наш путь на сегодня. В реальности диспетчер скорее всего спрямил бы траекторию, после точки EE700 пустил бы сразу на KEZVU. Голубым - траектория ухода на второй круг
Через KEZVU пролетает каждый самолет, прибывающий в шереметьево, с какой бы стороны он ни прилетал. Поэтому все траектории самолетов выстраиваются так, чтобы при снижении с эшелона прийти в эту точку. А далее диспетчер исходя из направления ветра у земли, назначает дальнейший маршрут к посадке.
Существует несколько видов заходов на посадку. Основные это визуальный заход и инструментальные ILS и RNAV способы.
В двух словах, визуальный заход - это когда пилот глазами ищет на земле полосу и направляет самолет ручками, выдерживая оптимальную траекторию. Хорошо работает днем в безоблачную погоду, часто используется в малой авиации. В ясную погоду можно и ночью заходить визуально, если полоса освещена.
Полагаемся в основном на глаза
ILS - летим по "лучам", которые выдает оборудование на земле. Они направляют нас по курсу и по "глиссаде" ровной прямой траекторией к торцу полосы. Крайне полезная штука в условиях облачности, когда визуальный заход вообще невозможен.
Полагаемся на наземное оборудование
RNAV сложнее по оборудованию, там подключается GPS ориентирование, и этот вид заходов позволяет осуществлять сложные кривые траектории, особенно полезные в горных аэропортах, когда нельзя подойти прямым путем по ILS.
Самолет летит по заданным точкам в пространстве, ориентируясь в том числе по GPS
Возвращаемся к нашему полету. Сегодня планируем делать заход ILS на полосу 24L. Пролетев точку KEZVU получаем указание от диспетчера на заход. ИИшный диспетчер чхать хотел на то, что северная полоса сейчас не используется, и решил таки перенаправить нас на нее.
Точки маршрута немного поменялись от первоначально запланированных, но суть осталась та же. Облетаем аэропорт с запада и снижаемся
Возле точки GENSI будем ловить ILS сигнал
Возле точки GENSI начинаем наблюдать на панели приборов два "ромбика" - горизонтальный и вертикальный. Это и есть направления нашей траектории. Задача - выдерживать оба ромбика в середине шкалы, не отклоняясь в стороны и по высоте.
Мы вышли на финишную прямую, но еще не в глиссаде - вертикальный ромбик выше положенного.
Тем временем получили разрешение на заход от диспетчера
Заход разрешен
Параллельно с этим диспетчеры просили снижать скорость, а это значит надо закрылки выпускать, чтобы не свалиться на землю.
Чтобы автопилот "поймал глиссаду" надо выбрать на панели автопилотов режим Approach
Обвел справа заветную кнопочку
И как только вертикальный ромбик встанет по центру - самолет начнет снижение к полосе. Заметьте, сейчас мы полосу еще не видим, но самолет уже направили по нужной траектории. Инструментальные заходы это сила)
Глиссаду поймали, проверили что автопилот перешел в нужный режим. Снижаемся.
На текущем этапе полета необходимо стабилизировать заход. Чтобы самолет не бросало вправо-влево, вверх-вниз, чтобы была стабильная скорость. Включаем посадочные огни
4 тумблера посадочных огней
Скорость 160, заход стабилизирован, снижаемся.
Вышли из облаков, видим полосу
Пролетаем подмосковные дачи
Одновременно с этим диспетчер дал разрешение на посадку
А в реальности все словами по радио, без субтитров, но с радиопомехами
Следующая ключевая точка - высота принятия решения, 200 футов над поверхностью земли. Если вдруг к этому моменту хоть что-то пошло не так - надо обязательно уходить на второй круг. То есть на высоте 200 футов мы проверяем, что заход стабилизирован, ветер нас никуда не унес, посадочная скорость соблюдена, что мы уже видим полосу как бы облачно ни было, и что в зоне видимости на полосе нет никаких препятствий.
Высота принятия решения. Если что-то не так - уходим на второй круг
Начинаем выравнивать самолет, снижаем вертикальную скорость, Стараемся нежно коснуться земли
Слышим:
Fifty
Fourty
Thirty
Twenty
Ten
И касание!
Есть касание. Чуть раньше обычного получилось, непросто одновременно и статью сюда писать, и идеально выдерживать траекторию :)
Включаем реверс, начинаем оттормаживаться. Ищем рулежную дорожку, на какую будем уходить с полосы
Сворачиваем налево
Связываемся с диспетчером руления и получаем маршрут на стоянку
Надо успеть записать, пока проговаривает
Снова лезем в карту аэродрома и ищем наш путь
У самурая нет цели, есть только путь!
И неспешно катимся на нашу стоянку. Будем проезжать одно интересное место - самолетный мост
Самолет по мосту, а внизу машинки катаются. Его построили когда открывали третью полосу Шереметьево
Указанный маршрут руления почему-то нас привел к грузовому терминалу, но кто мы такие, чтобы ослушиваться диспетчера :)
Шереметьево-Карго
Остановились. Можно разрешать пассажирам отстегнуться, выключать двигатели и самолетные системы.
Вот так вот в общих словах выглядят процедуры, выполняемые пилотами. Для простоты повествования опускал множество мелких деталей, ибо формат повествования не позволяет углубиться во все нюансы (как у Петьки из анекдота).
Буду рад, если для кого-то мои рассказы станут толчком к изучению летных процедур в наших симуляторах. Или просто привлекут полетать в виртуальном пространстве.
Спасибо за Ваше внимание и теплый прием здесь на Пикабу :) До скорых встреч!
На скорости 300 узлов и высоте около 10 000–20 000 футов в разгерметизированном самолёте, когда самолёт рассекает небо, словно ракета, дверь распахивается… и вдруг ты больше не фотограф. Ты чувствуешь себя маленькой точкой, борющейся со штормом. Ветер не просто касается тебя, он бьет в лицо, отчего кожа покрывается рябью, мышцы сводит, а глаза растягиваются и расплываются. Дышать становится тяжело, думать – тяжелее, и каждая часть тела хочет отстраниться… но палец должен оставаться неподвижным. В эту долю секунды… сквозь рёв, холод и тряску… тебе всё ещё нужно найти кадр, сфокусироваться и сделать снимок. Сложно что-то увидеть, сложно удержать камеру неподвижно, а холод наверху пронзает насквозь. Но это единственный момент, который у тебя есть… и мир внизу не будет ждать. Ветер пытается оттолкнуть тебя… но кадр тянет вперёд.
300 узлов примерно 550 км/час, 10000-20000 футов примерно 3-6 км. Борт Hercules C-130
Обещался тут рассказать подробно о процедурах, которые выполняются пилотом при полетах в авиасимуляторе. Чтож, попробуем, что из этого получится.
Полетим вот на таком красавце. Boeing 747-800
Итак, любой полет начинается с планирования. В игре есть собственный простой планировщик полетов, однако для реальных процедур я использую SimBrief. Вбиваем в форму все что нам надо и получаем готовый полетный план со всеми необходимыми данными.
Летим Сочи-Москва (Шереметьево)
Проверили полосы вылета-прилета, выбрали схемы выхода и подхода, и с таким набором можно грузиться в симулятор. Для достоверности - в симуляторе выбираем только аэропорт вылета и грузимся на стоянке, а не на полосе.
Загрузились
Мы оказались в полностью выключенном самолете. Надо его оживлять
Темно и холодно
Для начала лезем на потолочную панель. И по сути нам надо протыкать почти все переключатели в правильном порядке. Детально вдаваться в подробности сейчас не будем (да простят мне профессионалы своего дела некоторую вольность), но нам из этого:
Даже кнопочки холодно нажимать
Надо получить вот это:
Включены все основные системы, кроме двигателей!
Мы оживили самолет, запустили питание на все системы, включили вспомогательную силовую установку и готовы продолжать.
Настроили яркость приборов, я для полетов днем выкручиваю на максимум, а ночью убавляю чтоб не слепило.
Приступим к заполнению MCU - бортового компьютера. Опять же пропущу сейчас все подробности, иначе пост до утра читать будете. В MCU вводятся координаты для инерциальной системы, маршрут полета, загрузку самолета и топлива и прочие мелочи. После ввода маршрута стоит свериться, совпадает ли рисуемое на карте с тем, как действительно планируем лететь. И не получились ли разрывы маршрута.
О QWERTY клавиатуре тут не слышали, просто буквы в алфавитном порядке. Привыкать приходится.
Вот этот непонятный набор букв - это наш маршрут. Он состоит из упоминаний точек полета, которые всегда именуются 5 латинскими буквами (кроме VOR маяков, они обычно 3 буквы). Чтобы не прописывать все точки полета используют сокращение - воздушные трассы, стандартизированные часто используемые направления, которые именуются буквой и цифрами после нее. Поэтому читать маршрут надо так:
По маршруту выхода (SID) с названием IRGI1T летим до точки IRGID, далее трасса A944 до точки GUBOR, далее трасса G487 до точки ERSAR, далее напрямую на точку BEMES, далее напрямую на точку VULFI... и так далее до конца маршрута.
Когда мы вводим это в комп, трассы полета пишутся в левый столбец, а точки полета - в правый.
На всякий случай перепроверим ближайшие к аэропорту точки, ибо в полете менять их времени не будет, в отличие от остальных точек маршрута.
Когда вбили маршрут и настроили комп, можно запросить разрешение на вылет у диспетчера.
Стенограмма переговоров. Немного коряво выглядит, ибо штатный MSFS диспетчер не идеален, здесь чисто для примера. В реальных полетах все это идет голосом без каких-то субтитров, но с помехами радиосвязи и перебивающими экипажами других лайнеров.
Здесь мы получили полосу вылета, какую высоту первоначально занимать и на какой частоте будет диспетчер вылета. Обязательный пункт "Reedback" - пилот повторяет ключевые пункты, чтобы диспетчер убедился, что пилот получил верные указания. Далее диспетчер переключает нас на "Землю" - готовимся к выталкиванию от гейта.
Самолет хорошо ездит вперед, а вот с задним ходом проблемки, приходится прибегать к помощи "толкателя"
Пока нас толкают можно запускать двигатели. Для этого на Boeing 747 отдельно включаются стартеры на верхней панели
Тянем на себя
Они первоначально раскручивают ротор двигателя. Далее включаем подачу топлива переключателями под Ручками Управления Двигателем (РУД)
Щелкаем вверх
И после начала подачи топлива ждем пока двигатель раскрутится до штатного режима холостого хода.
Тем временем нас вытолкали:
И повернули в нужную сторону
Запрашиваем маршрут руления по земле к полосе:
Обязательный Reedback
Нам сказали по каким рулевым дорожкам можно ехать к полосе. Чтобы понять на местности, как именно ехать, надо открыть карту аэродрома с указанием рулежных дорожек. Для аэропортов россии почти все можно найти на сайте VATRUS, приведу ссылку как пример для аэропорта Сочи. Еще есть удобный платный сервис от FlightHelperBot, называется Charts. Там тоже можно посмотреть все документы об аэропорте.
Зеленым пометил наш путь. Рулежная дорожка M, далее N, пересекаем полосу 20, дорожка P и останавливаемся перед полосой 24.
Начинаем ползти к полосе согласно предоставленному маршруту руления
По пути можно настроить барометр самолета, установку скорости какую будем держать после взлета, задать вертикальную скорость подъема, выбрать режим LNAV автопилота, который будет выбирать нужный курс по точкам согласно плану полета. Сам автопилот включим только после взлета.
Ползем не быстро, 20-30 узлов на прямых, и помедленнее в поворотах, чтобы не стереть шины рулевой стойки.
Через несколько минут мы доберемся до полосы. Проводим брифинг перед взлетом, проверяем готовность всех систем, включаем взлетные огни, выпускаем закрылки на нужный угол, еще раз проверяем настройки автопилота и мы готовы взлетать. Останавливаемся перед взлетно посадочной полосой
ВПП 24. Нумерация идет по первым двум цифрам курса полосы. Когда будем разгоняться по полосе, самолет будет смотреть на курс 240
Запрашиваем разрешение на взлет
И снова Reedback
Получили разрешение, приступаем. Выезжаем на полосу, выравниваемся по оси ВПП
Четко по пунктиру
РУДы во взлетное положение, начинаем разбег, набираем скорость!
Слышим "V1" - скорость после которой любой ценой надо взлетать, иначе самолет выкатится за пределы полосы при попытке тормозить
"Rotate" - медленно тянем штурвал на себя - отрываем носовую стойку
И отрыв! Самолет в воздухе!
и 300 тонн взмывают в воздух!
После взлета убираем шасси, по мере разгона убираем закрылки
И начинаем двигаться по маршруту нашего полета.
Диспетчеры будут перекидывать нас с одного на другого по мере прохождения различных зон контроля, и будут давать команды на набор определенной высоты.
Высота недалеко от земли указывается в точных футах над уровнем моря. Далее выше определенной высоты (высота перехода) барометр настраивается на стандартное давление 29.92 дюйма, и все высоты выше именуются как Эшелоны полета, Flight level и далее 3 цифры
Неспешно забираемся на эшелон полета, в нашем случае 36 000 футов (в авиации высота в футах, скорость в узлах, давление в дюймах или гектопаскалях, вес в фунтах, привыкайте)
До скорых встреч, Красная поляна!
Море осталось далеко позади, и мы уже летим на крейсерской высоте и скорости. Можно отстегнуть ремни пассажирам и начать обслуживание. Все уже проголодались.
Как и я :) заодно и лимит картинок к одному посту подходит к концу. Так что процедуры подхода и посадки изучим в следующей серии.
Не переключайтесь!
Да простят меня труъшные симмеры за легкие вольности в соблюдении взлетных процедур, здесь моя задача показать основные ключевые моменты для широкой аудитории.
