Ил-86
"Техника - молодёжи" №10 за 1978 г.
0 просмотренных постов скрыто
Ил-14
Ил-14 – самолет, повлиявший на всю авиацию. Пусть первоначальный вариант и был «сырым», но после многочисленных доработок появилась машина, до сих пор считающаяся наиболее удачной конструкцией, разработанной в 50-х годах прошлого столетия.
На доработку Ил-14 было потрачено много времени, но это не меняет факта, что самолет имеет историческое значение. Его создание поспособствовало значительному увеличению грузопотока, стало больше маршрутов полетов, а сами путешествия были куда безопаснее, комфортнее и надежнее. Именно благодаря Ил-14 гражданская авиация приобрела статус «наиболее безопасного транспорта».
Как только отгремели последние звуки боя на Курской дуге, что произошло осенью 43-го года, Ильюшин, являющийся главным разработчиком и проектировщиком самолетов для военной авиации, задумался над созданием нового транспорта, но уже для спокойных, мирных времен.
На тот момент идея казалась экстраординарной. Все производственные мощности направляли на то, что удовлетворить потребности военных. На разработку гражданских моделей не было времени и ресурсов. Но это не остановило конструктора.
Уже в первом месяце 44-го года проект был утвержден, а Александр Яковлев отчитался перед Сталиным, одобрившим инициативу. Но были внесены корректировки: требовалось создания воздушного судна, вмещавшего порядка десятка пассажиров, способно преодолевать 4-5 тыс. км.
Ильюшин интерпретировал задачу по-своему: создание самолета, который станет заменой использовавшегося Ли-2. После этого началась работа.
Проектирование было настоящим наслаждением для творца, ведь отсутствовали жесткие требования и ограничения от заказчика. Работа длительное время продвигалась исключительно на инициативе, все распоряжения поступали исключительно от конструктора.
Задача предстояла непростая: соорудить воздушный транспорт, заменяющий небезызвестный Ли-2. Для этого внедрили инновацию, а именно использовали схему шасси с передней опорой, существовавшую. Но применяемую очень редко. В современности она используется практически повсеместно.
Изначально планировали сделать пассажирский самолет, видоизменив бомбардировщик Ил-4, но эту идею быстро отмели. Инженерам пришлось разрабатывать многие детали заново. К примеру, переделали крыло. Приоритет с больших скоростей был убран, важнее были несущие свойства на крейсерских режимах полета.
Вопросу безопасности уделялось особое внимание. К примеру, конструкторы проработали момент сохранения управляемости, если один из моторов остановится или сломается. Также была разработана эффективная система, противостоящая обледенению. За основу были взяты выхлопные газы от двигателей.
Совместив все свои наработки, а после воплотив их в жизнь, инженерам удалось представить общественности инновацию – Ил-12. Самолет отлично прошел все тесты, но к производству приступили заранее, как только подошли к концу первые пробные полеты.
Изготовление осуществлялось на московском заводе №30. Уже в 47 году Ил-12, в количестве 5 штук, поступили в распоряжение гражданской авиации. Буквально за полгода самолеты имели на своём счету больше 1 300 летных часов, совершив 5 000 посадок.
Ил-14 появился далеко не сразу. Для его создания потребовалось приложить усилия всему конструкторскому коллективу. Первоначальный вариант был значительно переработан, в него внесли целый ряд модернизаций. И итогом стало появление самолета, олицетворявшего слово «надежность».
Воздушное судно спокойно могло долететь до посадочной полосы на одном двигателе, а также набирать высоту. Бонусом к повышенной надежности шла невероятная простота конструкции. Обслуживание самолета обходилось весьма недорого.
В качестве «сердца» установили очень мощный мотор АШ-82ФН, имеющий увеличенную взлетную мощность. Такой двигатель позволял совершать маневры даже в сложных ситуациях.
Разница между Ил-12 и Ил-14 заключается в том, что первые использовались преимущественно для транспортировки грузов или для военных, вторые же были отданы в распоряжение «Аэрофлота», став гражданскими машинами.
Ил-14 выпустили на трассы только ближе к концу 54-го года. Такая задержка в разработке и создании объясняется тем, что ОКБ занималось выполнением множества заказов, и попросту не было возможности довести до ума гражданский транспорт.
И воздушное судно показало себя только с лучшей стороны. В 55-м году советская правительственная делегация посетила ряд стран на этом самолете. Общая протяженность превысила 22 000 км. Транспорт прекрасно перенес изменения климата и погоды.
Дальнейшие модернизации были нацелены на увеличение грузоподъемности и дальности. Теперь количество пассажиров составляло 32 человека, а иногда и 36. Сплавы, использованные при создании, имели повышенную сопротивляемость к коррозии, поэтому транспорт могли использовать свыше 40 лет.
Ил-14 стал основной транспортной единицей у полярников. Главный конструктор не ожидал, что его творение сможет раскрыть весь свой потенциал именно в холодном регионе. Транспорт позволил провести множество экспедиций в Арктику и Антарктиду, своевременно доставлять грузы, при этом ни экипаж, ни пассажиры не чувствовали дискомфорта.
Самолет совершал длительные полеты даже при суровых погодных условиях, с температурой за бортом ниже 70 градусов. 14-е очень долгое время были частью полярной авиации, навсегда запомнившись всем своей надежностью и безопасностью.
Показать полностью
24
Труба в небе и катастрофа Ил-14 в Копенгагене
15 августа 1957 года самолёт Ил-14 выполнял международный рейс по маршруту Москва - Копенгаген с промежуточной посадкой в Риге. Его экипаж состоял из командира (очень опытный пилот, общий налёт - 14 000 часов), второго пилота, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. Из Рижского аэропорта самолёт вылетел в 05:40 МСК. На его борту находились 18 пассажиров.
Ил-14
На момент вылета диспетчерской аэропорта Рига был выдан прогноз погоды по маршруту и пункту посадки в Копенгагене. Согласно ему высота облачности составляла 300-600 метров, а горизонтальная видимость 10 километров. Расчётное время полёта составляло около 3-х часов. Однако, за это время погода в районе аэропорта Копенгагена сильно изменилась. Через аэропорт проходил волнами низкий туман с плохой видимостью, который затем перешёл в приподнятый туман с нижней границей 60 метров и горизонтальной видимостью около 1700 метров .
В 08:17 самолет прошел над аэропортом на высоте 1500 метров и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку. При этом, в нарушение правил обменами кодовых выражений, диспетчер на быстром английском дал указание снижаться над полем аэродрома и информацию о возможности визуального захода на посадку.
К этому времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома.
Пройдя приводную радиостанцию в снижении, самолет произвел разворот для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП. Но непосредственно при подходе к аэродрому экипаж попал в приподнятый туман и, доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение на предпосадочной прямой.
В тумане самолет правой плоскостью столкнулся с дымовой трубой электростанции «Ерстед» высотой 80 метров от уровня аэродрома и на удалении 6700 метров от ВПП. В результате удара правая плоскость крыла отровалась от фюзеляжа и упала на крышу здания электростанции. Сам Ил-14 упал в канал Сюдхавнен, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5 метров. Все 23 человека на его борту погибли.
Подъём обломков
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что в погодных условиях, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку, КВС, стараясь сохранить визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. В результате самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу.
При этом сопутствующими катастрофе факторами стали недостатки в руководстве самолётом со стороны службы движения аэропорта, выразившиеся в неправильной оценке метеообстановки со стороны диспетчерской службы в районе аэродрома и ошибочно данном разрешении производить визуальный заход на посадку. В этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции.
Поспешная выдача разрешения на посадку экипажу, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60 метров и плохой видимости, а также неправильное информирование экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП, привело к дезориентации экипажа.
При этом самолёт имел на борту более чем двухчасовой запас топлива для возможного дальнейшего полёта в зоне ожидания. КВС, несмотря на большой опыт полётов, в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту.
Электростанция «Ерстед»
Ну и наконец, труба электростанции не была обозначена как препятствие, не указана в полётных документах управления гражданской авиации Дании, и не имела необходимой маркировки специальными огнями, кроме декоративной подсветки прожекторами ночью.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
3
Первый полет Ил-14
1 октября 1950 года случился первый полет последнего поршневого среднемагистрального самолета СССР. Называлась эта штука Ил-14 (он же Ил-12 он же Ли-2 он же ПС-84 он же DC-3 он же DC-2 он же DC-1) и да, была логичным развитием Ил-12 и по габаритам они были очень похожи.
Но технически все очень изменилось. Изначально вся возня была ради взлета на одном двигателе (ну там заглох, сломался, знаете же эти поршни), и сначала хотели просто увеличить тяговооруженность. Оказалось, что не все так просто, а очень даже сложно, поэтому нужного эффекта добились аэродинамикой и АШ-82ФН. А чуть позже поставили АШ-82Т.
Также в итоге центровка уехала вперёд и стало возможно сделать шасси с передним колесом.
После испытаний поняли что все получилось, передали самолёт в Аэрофлот и он ОЧЕНЬ ДОЛГО эксплуатировался, вплоть до начала 90х. Пилоты говорили, что это тот же Ан-2, только с двумя двигателями.
На борту было 18 сидений, на крыле 2 двигателя АШ-82Т, в кабине 2 пилота и штурман и отсутствие аналогов до конца СССР.
Показать полностью
7
70 лет Ил-14
1 октября 1950 года состоялся первый полет пассажирского самолета Ил-14П. Командовал экипажем заслуженный летчик-испытатель СССР дважды Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки.
Ил-14.Двухмоторная клетка.
Ил-14 (по кодификации НАТО: Crate — «Клеть») — советский поршневой ближнемагистральный двухдвигательный самолёт. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревших Ли-2 и Ил-12.
Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР газотурбинных пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.
Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80).
По данным на 12 декабря 2006 года в авариях и авиакатастрофах было потеряно 70 самолётов типа Ил-14.
Длина, м 21,31(Ил-14П), 22,31(Ил-14М и поздние модели)
Размах крыла, м 31,7
Высота(в хвосте), м 7,8
Двигатели 2 Швецов АШ 82T мощностью 1700 л.с.
Макс. скорость, км/ч 430
Крейсерская скорость, км/ч 345
Дальность полёта, км 1250
Высота полёта, м 6500
Вес пустого самолёта, кг 12700
Максимальная взлётная масса, кг 18500
Максимальное число пассажиров 36
Экипаж 5
На фото Ил-14 из будапештского аэропарка.В Венгрии эксплуатировалось 57 самолетов этого типа.
Показать полностью
10
Просто фото. Ил-14п
А/д Горелово, 20 июля 2013 г.