- Ремни как в самолёте, - заметил я;

- А это и есть самолёт, - немного обиженно сказал пилот с надписью "Private pilot" на летном костюме.

В ковидном 2020м году супруга подарила сертификат на полет на самолете и это был мой первый полет на легком однодвигательном самолете Piper PA-28 Cherokee.

Я был в восторге не только от самого полёта(а мне ещё дали поуправлять), а еще и от того, что я увидел пилота в очках. Раз ему можно, значит можно и мне, подумал я. Мечта стать пилотом была с детства, но именно военным пилотом. Но плохое зрение закрыло мне дорогу в небо, и я стал ИТишником. Но после полета на Piper детская мечта летать вернулась. Я захотел выучиться на пилота, частного пилота.

В моем регионе не оказалось авиационного учебного центра(АУЦ), который бы готовил частных пилотов. Нашел в Москве.

Первое, что предстояло - это пройти ВЛЭК(Врачебно-летная экспертная комиссия). В мед учреждении проходишь кучу анализов и тестов. По зрению я прошел(у меня близорукость -3), а вот проверку вестибулярного аппарата нет. Очень неприятная процедура, кстати. Тебя сажают на вращающееся кресло, закрываешь глаза и тебя начинают вращать в течение 60 сек, при этом нужно наклоняться вперёд-назад, после этого встать и пройтись. Т. к. я не прошел этот тест, пришлось сдавать дополнительные тесты на проверку вегетативной системы. Их уже я прошёл и получил заключение, что на частного пилота я годен. Так завершился первый этап.

Вторым этапом идет теоретическая подготовка. Я поехал в Москву, жил там 2 месяца(работать можно и удаленно - ИТишник ведь), и 3 раза в неделю по вечерам ездил на обучение. Был еще вариант интенсивного обучения с 9.00-17.00 часов за примерно 3 недели, но такой вариант мне не подходил из-за работы.

На занятиях изучали физику полёта самолета, устройство самолета, воздушное право, метеорологию, навигацию, радиосвязь. Очень интересным были занятия по возможностям и ограничениям человека в летной деятельности - как только человек отрывается от земли, его психика, организм начинают работать по другому. Это я ощутил на себе сразу же на практических полетах. Теоретическая подготовка не представляет серьезных затруднений. По итогу сдаются внутренние тесты в АУЦ и очный тест в Росавиации.

Третий этап - практические занятия. Они проходили на 4х-местном самолете Cessna 172S на аэродроме учебного центра в Подмосковье. Каждому курсанту назначается свой постоянный инструктор. Все инструктора - классные ребята, мастера своего дела, спасибо за терпение.

Обучение и полеты проходят по ПВП(Правила визуальных полетов). Это означает, что экипаж ориентируется зрительно по наземным ориентирам, а также по линии горизонта. Сначала ты "пролетаешь" маршрут по карте на земле - отмечаешь ориентиры, диспетчерские зоны и т.п. Только потом можно лететь. Нельзя надеяться, что в полете ты сможешь что-то продумать и просчитать - быстро потеряешь контроль на самолетом, ориентирами и заблудишься. А остановиться уже нельзя - самолет в воздухе.

Чтобы пройти весь практический курс у меня ушло около 55 часов налета(минимальный налет должен составлять 40 часов). Интересно, что взлетать курсанты умеют самостоятельно уже после 3-4 часа полетов, а вот посадка дается значительно сложнее.
Одна из множества учебных посадок(слева я, справа инструктор):

Во время практики с тобой пилот-инструктор в кабине, кроме самостоятельных полетов. Да, да - у тебя еще нет летных прав, но тебя уже отправляют в самостоятельные полеты по кругам вокруг аэродрома и по маршруту. Это очень ответственное событие для инструктора и для курсанта - сделав несколько стабильных заходов-конвейеров(это посадка, пробег по полосе и взлет), инструктор выходит из самолета(на земле, естественно :)), и теперь ты один в кабине:

- 199, к взлету готов

- 199, правый круг, 2000 футов, взлет разрешаю

- правый круг, 2000 футов, взлетаю

Волнение было, но я знал, что делать. У меня все прошло спокойно.

Первый самостоятельный взлет:

и первая самостоятельная посадка:

В программу обучения входят полеты в большие аэропорты. Мы летали в Домодедово - на маленьком самолете вклинивались на посадку, и пока мы делали заход(аэропорт большой, а скорость у нас маленькая), выстроилась очередь на взлет из Суперджета и двух Боингов:)

Были и ночные полеты. Они сложные и требуют большей подготовки. На видео ночной заход-конвейер, а над полосой немного туман.

Важной частью обучения является отработка аварийных ситуаций - отказ двигателя, пожар на борту, отказы бортовых систем, и прочее. Сначала аварийные ситуации отрабатываются на тренажере, а затем в полете.

В конце практических занятий - итоговый экзамен, состоящий из теоретической и практической частей. Принимает экзамен инструктор этого же учебного центра, но ни разу не летавший с тобой в качестве инструктора. Экзамен длился около 4х часов: 1 час на тесты, 1 час на подготовку к полету, 2 часа в воздухе. Без косяков не обошлось. Например, неправильно выписал частоту радиомаяка, или всё время пытался подняться выше допустимой для этой зоны высоты. Но экзамен я прошёл и я стал пилотом:)

PS Недавно я приезжал к своему инструктору чтобы попрактиковаться с ним в полетах. Летали на 2х-местном самолете Cessna 152. Классный самолет - легкий в управлении, послушный и в нем нет цифровых приборов - все на "будильниках". Мне даже так больше понравилось - нет большого объема информации. Кстати, просто так нельзя пересесть с одного самолета на другой - нужно с пилотом-инструктором пройти дополнительные тренировки и получить допуск на новый вид самолета. К счастью, 152я не сильно отличается от 172.

PPS Спасибо супруге за открытие неба:)

PPPS Стоимость обучения(теория и практика) составила около 2х млн руб. в 2023-2024гг.

Если честно, то не знал, в каком сообществе лучше будет опубликовать серию постов про обучение на частного пилота в Казахстане. Вроде тематически больше подходит к "Гражданской авиации", и авиация общего назначения является её частью, но там, наверное, люди ожидают чего-то про большие самолёты. В "Авиации и технике" больше не про полёты, а про собственно разную технику. А мне хотелось бы популяризировать это увлечение в Казахстане (и тут логичным сообществом выглядит "Пикабушники Казахстана"). Опубликую всё же в "Казахстанцах", но теги правильные поставлю, может по ним подписчики-авиалюбители найдут.

Первый пост будет больше текстовым, дальше в серии постараюсь разбавлять фотографиями и видео.

Я – WhatDoYouDo, и я являюсь частным пилотом, который выучился уже на два типа самолёта в Алматы, Республика Казахстан.

К созданию этой серии постов меня побудила очень скудная освещённость малой авиации (она же – авиация общего назначения) в Казахстане.

Про казахов гуляет много шуток про понты, и надеюсь, что не обижу титульную нацию этой прекрасной страны, если позволю и себе лёгкое подтрунивание.
Казахи! Вот смотрите: самолёт в нормальном состоянии стоит от 100 тысяч долларов. Зачем покупать очередной дорогой автомобиль, чтобы им понтоваться, когда можно купить целый самолёт?.. И понтоваться им!

Вообще, из всех стран постсоветского пространства Казахстан – далеко не последний в развитии этой области. Честно, я не знаю, как обстоят дела в Прибалтике, но в России и Украине, например, освещают отрасль несколько блогеров. А в Казахстане, на мой взгляд, ничего не сделано для популяризации. Хотя возможности здесь есть.

Со вступлением закончил.

Немного правовых аспектов про обучение на частного пилота в Казахстане.

Выучиться на частного пилота в Казахстане можно по двум основным программам:

• LAPL (Light Aircraft Pilot License, оно же ЛиСЛА – легкая и сверхлёгкая авиация).
  Требуется медицинский сертификат ЛиСЛА, по объёму исследований не отличается от сертификата 2 класса.
  Обучение: 174 часа теории и 40 часов практики.
  Позволяет управлять самолётом общей взлётной массой до 5700 кг, можно трудоустроиться по найму в авиации общего назначения.
  Действует только на территории Казахстана.

• PPL (Private Pilot License).
  Требуется медицинский сертификат 2 класса.
  Обучение: 174 часа теории и 45 часов практики.
  В соответствии с текущим законодательством РК – не имеет ограничений по взлётной массе управляемого воздушного судна, но не разрешает трудоустроиться в качестве пилота.
  Может быть валидирована в других странах – членах ИКАО.

Раз в год необходимо подтверждать квалификацию. Для этого надо проходить поддерживающий курс теории (не помню, сколько часов: что-то в районе 25-40) и полёт с инструктором длительностью полтора часа.

После обучения на частного пилота или на LAPL, вы можете выучиться на коммерческого и линейного пилота. Для этого, в отличие от России, не надо заканчивать лётное училище или академию, но до 750 часов теории пройти придётся, плюс от 200 часов налёта.

Также можно расширить свою PPL или LAPL путём получения инструментального рейтинга и квалификации многодвигательного самолёта.

Как я шёл к небу

У меня была мечта: выучиться на частного пилота. Впервые я задумался об этом примерно в 2016 году, но отложил по бытовым причинам. Второй раз загорелся идеей после ролика Антона Птушкина о путешествиях на частном самолёте, но приоритет снова был смещён по бытовым причинам. А прошлой весной учиться на частного пилота пошёл мой друг, и я подумал: «А что мешает сейчас мне осуществить мечту?..» Наверное, отсутствие вида на жительство (я не являюсь резидентом Казахстана). Я был в курсе, что для обучения на водителя автомобиля или мотоцикла в Казахстане надо быть резидентом, и логика подсказывала, что с лицензией пилота – та же история.

Но решил узнать точнее. Начал гуглить авиационные учебные центры (АУЦ). Поисковик выдал мне несколько ссылок, большинство из которых вели на пустые или явно заброшенные страницы, а «живым» сайтом в Алматы выглядел только один: Falcon Avia.

Тут сделаю небольшую ремарку: так как моя локация – это Алматы, то и АУЦы я искал по Алматы. В Казахстане я точно знаю, что есть ещё минимум один АУЦ, позволяющий выучиться на частного пилота: это «Балапан Эйр», он расположен в Караганде, и в нём более широкая программа. Насколько мне известно, там можно выучиться на многодвигательные самолёты, а также получить инструментальный рейтинг. В Алматы нет multi-engine и обучения на полёты по приборам.

Вернёмся в Алматы, к Falcon Avia. Я позвонил по телефону с сайта, где женский голос рассказал мне, что нерезидент может обучаться, а также о стоимости обучения, о том, какая техника доступна (на тот момент они готовы были учить только на Tecnam P2002), что требуется для старта.

А для старта нужно было:

1. Желание (есть);

2. Деньги в сумме порядка 10 тысяч долларов (есть);

3. Готовность ездить на теоретические и практические занятия на площадку аэропорта Бурундай, он же Боралдай (не было такого желания, так как это заметно далеко от работы и дома, но куда ж деваться);

4. Медицинский сертификат 2 класса (нет).

Получение медицинского сертификата.

Узнал, где проходить ВЛЭК. Необходимо ехать к международному аэропорту Алматы, там на ул. Майлина, д. 38А расположен медицинский центр «КазАэроНавигации».

https://yandex.ru/maps/?text=43.344873%2C77.005924

Приехал в медцентр, зашёл в кабинет оформления договоров, там объяснили порядок:

• сначала вы оплачиваете окулиста, направляем к нему;

• если у окулиста к вам нет вопросов, то оплачиваете остальных специалистов и необходимые анализы, и проходите комиссию.

Не все исследования производятся в этом медцентре. Электроэнцефалограмма и УЗИ сердца, а также (при необходимости) КТ/МРТ носовых пазух – в сторонних клиниках.

Оформили направление к окулисту, оплатил (не помню, сколько, но вся комиссия обошлась примерно в 80-90 тысяч тенге), окулист осмотрел и дал добро на остальных специалистов. Подробно расписывать, как проходил медкомиссию, наверное, смысла нет. На уточняющие вопросы готов ответить в комментариях.

Самое основное:

• стоимость, как уже указал, в районе 80-90 тысяч тенге вместе с исследованиями вне этого медцентра и КТ носовых пазух (в рублях по нынешнему курсу около 18000);

• первое прохождение можно уложить в два дня, но если потребуется МРТ/КТ пазух носа, то три дня;

• комиссию необходимо проходить раз в год, но второй и последующий годы идут в меньшем объёме, чем в первый раз;

• если возраст до 40 лет, то ваш медицинский сертификат действует 5 лет (соответственно, со второго по четвёртый год – упрощённое прохождение медкомиссии, а далее – как в первый раз). При возрасте свыше 40 лет – срок действия медицинского сертификата составит 3 года;

• у меня было искривление носовой перегородки и подозрение на кисту в пазухах носа, меня направили на КТ/МРТ пазух. Это отняло дополнительный день, сделал в первом попавшемся медцентре, где есть такая услуга, и где снимки отдают на руки, а не только записывают на компакт-диск;

• казахстанская ВЛЭК чуть обширнее, чем российская: есть пара-тройка дополнительных исследований, которые отсутствуют в России. Если правильно помню, то это УЗИ щитовидки, УЗИ мочевого пузыря и ещё каких-то анализов.

Смена планов

Как я упомянул выше, единственный АУЦ, который мне показался «живым» по исследованию Казнета, был «Falcon Avia». И я уже определился: иду учиться туда на Tecnam.

Но во время прохождения комиссии в одном из кабинетов врач меня спросила между прочим: «А где планируете учиться?» Я ответил, что нашёл только одно место – это Falcon. Соответственно, планирую учиться там. На что врач ответила: «Ну почему же только Falcon? У нас и «КАМА» учит. Приходят ребята на комиссию от них».
«КАМА» – это «Казахстанская ассоциация малой авиации».

Когда я искал АУЦ в Алматы, я натыкался на сайт «КАМА», и там даже был раздел про АУЦ, но информация на нём не обновлялась с 2015 года, а программа подготовки и переподготовки частных пилотов была вообще от 2014 года. Исходя из этого я сделал вывод, что «КАМА» давно уже не учит на частных пилотов, что у них сугубо административная функция, и даже не звонил им. А тут, раз дали наводку, решил позвонить.

Мне ответили, что да – обучают, что теория проходит в городе (на Маркова – это очень близко от моего дома и работы), и что есть возможность учиться не только на Tecnam P2002 (который, как было сказано выше, для моей комплекции откровенно тесноват), но и на Cessna 172. По деньгам выходило так же, как в Falcon Avia.

Отсутствие необходимости ездить на теорию за город, возможность подстроить график под мои пожелания (обучение было индивидуальным), а также доступность самолёта Cessna 172, который был предпочтительнее для меня – определило решение в сторону обучения в АУЦ «КАМА». Я прошёл ВЛЭК и пришёл заключать договор с ними.

Мы обговорили график, который позволял достаточно оперативно пройти теоретическую подготовку (я мог себе позволить уделять теории вечера будней и выходные дни), и в конце апреля я пошёл на первое своё занятие.

Продолжение следует! Не обещаю его скоро, но постараюсь.

Один из полётов в Выборг. Фото делал на телефон и одной рукой, так как во второй штурвал, поэтому к ракурсу, «горизонту» и качеству не придирайтесь пожалуйста))

Самолёт - Piper PA28

За штурвалом я, самолёт мой, фото моё ))