Огромное спасибо @sofronovev, что отговорил ехать в сервис. Ступица выпрессовывается только с заменой подшипника. Я бы там ее реально сломал еще и заплатил бы за это.
На болтах грани сточены были, но так сразу и не поймешь. Вот видео шляпки болта. Вы видите тут сточенную грань? И я не вижу но она есть. на видео я пытаюсь открутить гайку.
Что она есть я понял только посмотрев на старый болт. Вот так это выглядит. Сточено совсем чуть-чуть и на кожухе не видно таких ярко выраженных упоров как на фото нового.
1/2
А дело было в гайках. Для того чтобы вся эта схема работала гайка должна быть идеальной. Жаль что они в комплекте не идут. Открутить застрявшую гайку мне удалось только выдолбив в кожухе рядом со шляпкой болта дополнительный упор. После этого я гонял обе гайки по шпилькам ступицы до тех пор, пока они не стали по ним летать туда сюда со свистом. (Счастливые обладатели наборов метчиков могут в этом месте злорадно похихикать). Доведя свои гайки до идеала я затянул их без особых проблем.
Берегите свои болты и гайки.
Инженерам ВолгаАвтоПром привет. Есть повод задуматься и сделать более выраженный упор для болтов.
P. S Правый кулак уже в пути ко мне. А еще я буду менять рулевые тяги.
Представьте: страна с древней культурой, совершенным холодным оружием, искусной металлургией и сложной архитектурой,… но без колеса.
Да, до 1868 года в Японии не было ни телег, ни карет. Как так? Ведь колесо изобрели еще в Месопотамии за тысячи лет до нашей эры! Ответ кроется в географии, логистике и… упрямом прагматизме.
Горы, море и бамбук
Япония — это острова с узкими тропами, крутыми склонами и густыми лесами. Строить дороги для повозок здесь не было смысла: их бы размывали дожди, перекрывали оползни, а в горах просто негде развернуться. Зато вокруг — море. Грузы перевозили на лодках между причалами, а вглубь страны доставляли вьючными животными или на плечах носильщиков. Даже дома собирали из легкого бамбука — каменные блоки или бревна не требовались. Колесная телега в таких условиях оказалось бы не просто лишней, а ненужной обузой.
Рикша: колесо как роскошь
Все изменилось с приходом европейцев. В 1860-х миссионер Джонатан Гобл сконструировал двухколесную коляску — "дзин-рики-ся" ("повозка на человеческой тяге"). Его слуга тащил эту тележку с больной женой Гобла по улицам Иокогамы. Местные быстро смекнули, что это удобнее носилок, и к 1870-м рикши стали главным транспортом городов. Парадокс вот в чем: колесо прижилось не для грузов, а для людей — как символ статуса.
От рикши к Toyota
Но настоящий прорыв случился, когда Япония осознала потенциал колеса в промышленности. Уже к началу XX века страна наверстала века "отставания" за пару десятилетий: строились дороги, железные сети, а позже — автомобильные заводы.
Сегодня Toyota и Honda — мировые лидеры, а истоки их успеха лежат в той самой эпохе, когда колесо было не технологической необходимостью, а вопросом удобства и престижа.
Не совсем верно сказать, что Япония "не знала" колесо — она его игнорировала. Море, горы и местность диктовали свои условия, и технические решения "под них" были другие. Но когда контекст изменился, страна мгновенно адаптировалась. В этом состоит урок для любого инноватора или изобретателя: прогресс — не слепое копирование, а выбор инструментов под конкретную задачу.
Если вам интересно каждый день узнавать об интересной технике, то приглашаю вас к себе по ссылке ниже.
В октябре прошлого года я пришел в компанию на должность генерального директора СТО. И от прошлого руководителя мне досталось печальное наследие, которое я начал активно исправлять. Но одного из альтернативно одаренных сотрудников поменять не успел. Он был загонщиком, но на фоне нехватки механиков ему давали какие-то базовые работы, это было до меня. Я же просто на тот момент ограничил его функционал до загонщика, так как он хрестоматийный долбаёб и феерический рукожоп. Но, mea culpa, его надо было сразу просто выгнать к хуям собачьим и не подпускать к сервису на пушечный выстрел. Пожалел его, он же приезжий, из Симферополя, работа нужна... Эх, блять...
Так вот, несмотря на моё указание не давать ему никаких работ, а только позволять загонять/выгонять автомобили, как-то мастера-приемщики его поставили на пост шиномонтажа в осенний сезон при офигенно высокой загрузке. И он умудрился захуярить по ободу все четыре колёсных диска на двухгодовалой Мазде СХ-5. Знаете, что такое "бордюрка"? Вот это он и сделал, только на ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ И ПО ВСЕЙ ОКРУЖНОСТИ ДИСКОВ.
Оборудование было исправно, перед сезоном обслужено, пластиковая накладка на "лапе" заменена на новую, а он просто монтажкой захуярил все четыре диска. Два из них были новыми, меньше двух месяцев, купленными у дилера. Я бы об этом не узнал, если бы...
Если бы мне на почту не пришло письмо от Клиента, владельца этой Мазды. Не претензия, не досудебка, а просто письмо, в котором были изложены все обстоятельства инцидента и задан вопрос: "а что мы будем с этим делать?".
1/5
И начались у нас ПЕРЕГОВОРЫ. Изначально Клиент хотел просто 4 новых оригинальных колесных дика, купленных ТОЛЬКО у дилера (и похуй, что официальных дилеров Мазды у нас не осталось), а стоимость там была под 400 000 руб за комплект. Либо на руки сумму, эквивалентную стоимости. Как я уже писал, два из этих дисков были новыми (меньше двух месяцев), купленными на дилере (хз каком, бумаги предоставил, дилер бывший, но до сих пор называет себя дилером), стоимость каждого 94к с хвостиком. А их четыре.
Я предложил отреставрировать диски в Хоффмане (оценка на Яндексе твёрдая 5, я сам там красил диски в свое время), оплатить неделю каршеринга Комфорт+ (Джили АтласПро, Джейко 7 и тп), оплатить "аморалочку" в размере 10к. Выходило заметно дешевле, около 90к. Он взял время на "подумать". Это было в декабре.
Думал он около двух месяцев, я уже и забыл о нем, но на почту снова пришло письмо, в котором Клиент отказался от моего предложения, подробно написал, почему не может его принять, а в ответ предложил возместить ему деньгами 160 000 рублей. Тут я уже взял время на "подумать". Спросил его в переписке (чтобы зафиксировать), является ли его письмо претензией, на которую нужно ответить в срок 10 дней, либо мы просто в режиме переговоров. Ответил, что не претензия, думайте, он будет ждать.
Мы оценили риски, но 160к это объективно завышенное требование, о чем я ему и написал. Предложил 100к. Он снова ушел на "подумать". И в марте написал, что 100к мало, а согласен он на 140к, так как это значительно ниже изначальной суммы и больше "двигаться" по сумме он не будет. И что? А то, что я сложил в конверт 28 Хабаровсков, встретились мы с ним в бывшем Леруа Мерлен на Коллонтае, написал он мне расписку, что претензий не имеет, закинул кэш через банкомат на карту, чтобы проверить, что они не фальшивые, а потом вручил мне визитку юриста.
Уот так уот мы сделали шиномонтаж на 140 000 рублей, и Клиент тут был прав на 101%.
Всем буэнос тардес, амигос. Не держите на работе долбаёбов. Даже если Вам их очень жалко.
340 America #0202A – одно из 23 шасси этой группы и одно из пяти, имеющих закрытый кузов от Vignale. Автомобиль был подготовлен для гонки 24 часа Ле Мана 1952 года, где за рулем была пара французских гонщиков Андре Симон и Люсьен Венсан. Автомобиль был окрашен во французский гоночный синий цвет и зарегистрирован от имени команды Луиджи Чинетти.
Гонка в Ле-Мане 1952 года проходила в выходные дни с 14 по 15 июня. Позиции на стартовой решетке определялись в зависимости от объема двигателя. Симон отлично стартовал и к концу первого круга был на третьем месте, уступая Cunningham C-4RK Фила Уолтерса и Jaguar C-Type Стирлинга Мосса. На втором круге Симон установил новый рекорд круга и поднялся на второе место, в то время как Мосс опустился на четвертое, уступив Ferrari 250 S Альберто Аскари. Затем Аскари установил свой личный рекорд круга, когда они с Симоном обогнали Уолтерса и лидировали на третьем круге. Некоторое время спустя Симон вышел вперед, когда Аскари пришлось заехать в боксы из-за проблем со сцеплением. На десятом круге у #0202A было комфортное преимущество в 31 секунду над Jaguar Мосса. Француз по-прежнему лидировал на двухчасовой дистанции, к этому времени Gordini T15S Жана Бехры был вторым. Однако на третьем часу у Симона начались проблемы с проскальзыванием сцепления, и команда Gordini вышла вперед. Вскоре после этого Люсьен Винсент сел за руль. #0202A совершил несколько пит-стопов, чтобы устранить неполадки со сцеплением, а затем Винсент въехал на синем Ferrari в песчаную отмель на повороте после прямой Мульсанн. Как только #0202A выбрался из песка, Венсан и Симон постепенно восстановили утраченные позиции и в итоге финишировали в гонке на пятом месте в общем зачете. Они на 27 кругов отстали от победившего Mercedes 300SL и заняли второе место в классе пятилитровых двигателей. Также, это единственный из семи участвующих автомобилей Ferrari, который добрался до финиша в этой гонке.
1/3
Фотографии с гонки 24 часа Ле Мана 1952
После гонки в Ле-Мане #0202A был продан Рене Маршану, парижскому гонщику-любителю. В дальнейшем кузов #0202A был перекрашен в темно-красный цвет Rosso Scuro, затем был затем продан Мастену Грегори из Канзас-Сити через дилерский центр Эрни Макафи Ferrari в Калифорнии. Грегори дважды участвовал в гонках на этом автомобиле: 20 сентября 1953 года он финишировал третьим в шоссейной гонке на Мадере, проехав 40 кругов, уступив Филу Хиллу на Ferrari 250 MM и Стерлингу Эдвардсу на Jaguar C-Type. 2 мая 1954 года Грегори занял второе место в региональной гонке SCCA в аэропорту Айова-Сити, проехав 20 кругов, снова уступив Лойалу Катски на Jaguar C-Type.
Кузов Vignale, который был обманчиво простым, но потрясающе элегантным, в какой-то момент был поврежден, и ремонт был признан слишком трудоемким или дорогим. В результате был установлен новый кузов-баркетта. К сожалению, этот новый кузов также был поврежден в результате несчастного случая при транспортировке, и шасси Ferrari получило открытый кузов из стекловолокна от Devin. Хотя может показаться постыдным модифицировать автомобиль таким образом, следует помнить, что в то время гоночные автомобили часто считались предметами одноразового пользования. Они не имели исторического значения, и их ценность определялась только их последней победой. После выхода из эксплуатации они считались устаревшими. В то время как двигатели и коробки передач еще можно было спасти, целые автомобили часто разбирали, уничтожали или убирали в сараи, чтобы о них забыли.
В какой-то момент оригинальный 4,1-литровый двигатель V12 был заменен на двигатель Chevrolet V8. Долгое время об автомобиле ничего не было слышно, но в конце концов он появился в 1990 году в виде находки в сарае. Бывший дрэг-рейсер по имени Майк Санфилиппо купил автомобиль, который по-прежнему представлял собой шасси Ferrari с двигателем Chevrolet и кузовом Devin, за невероятную сумму всего в 200 долларов. Не зная точно, что с ним делать, но планируя превратить его в проект, похожий на хот-род, Санфилиппо отложил его примерно на 15 лет, прежде чем выставить на продажу на eBay в 2006 году. По счастливой случайности, на объявление наткнулся специалист по реставрации автомобилей Том Шонесси из Калифорнии. После обмена сообщениями об автомобиле, личного осмотра и изучения различных фотографий, Шонесси приобрёл его за $26 912. Все еще не подозревая о том, что автомобиль имеет историческое значение, Шонесси изначально планировал отреставрировать Devin Spider и продать его. Вместе с экспертом по истории Ferrari Хилари Рабб они начали изучать каждый дюйм автомобиля и в конце концов обнаружили, что на нем был номер шасси Ferrari, который считался утраченным навсегда, возможно, даже уничтоженным.
Удача была на стороне Шонесси на протяжении всего этого процесса, так как он смог приобрести оригинальное шасси Ferrari 340 America, а со временем он также приобрел оригинальный двигатель V12, коробку передач и различные другие детали, необходимые для реставрации. Несмотря на это, восстановление такого автомобиля по-прежнему требует значительного терпения и, конечно же, денег. Он обратился в отдел Ferrari Classiche, команде экспертов по историческим реставрациям, с просьбой помочь ему тщательно восстановить автомобиль таким, каким он когда-то выступал в Ле-Мане 1952 года. Была изготовлена копия кузова Vignale, выкрашенная в оригинальный французский гоночный синий, установлен оригинальный 4,1-литровый двигатель V12, восстановлен оригинальный интерьер, а также колесные диски и шины того времени. Процесс занял несколько лет, и с полной историей автомобиля можно ознакомиться в книге Ferrari Classiche, которая была выпущена в дополнение к реставрации. Даже стартовый номер и третий стеклоочиститель, установленный на крыше, были воспроизведены.
В результате, #0202A появился на аукционе Gooding & Company Pebble Beach в августе 2023 года, где был продан за огромную сумму $3,085,00
Фотосессия перед аукционом 2023 года
Модель представляет собой версию с Ле Мана 1952 года, и, одновременно, актуальный внешний вид автомобиля #0202A, выполненную Styling models более двадцати лет назад. Этот производитель сейчас всем известен под названием BBR, и до переименования выпускал киты (и собранные на их основе готовые модели) редких гоночных Ferrari, которые сейчас невероятно редки и ценны. Абсолютно удачный выбор – единственный финишировавший Ferrari в знаменитом Ле Мане, в 1952 году, да и ещё не последним. Конечно, сейчас BBR сделали бы модель более детализированной, (например, здесь нет сквозной радиаторной решётки, все вентиляционные отверстия также несквозные), но я просто в восторге от этого великолепно окрашенного пропорционального гармоничного кузова. Для модели был подготовлен отдельный бокс BBR и металлическая табличка. Отличная внешняя копийность, великолепный внешний вид, отсутствие жёлтого клея под травлёными элементами (грех ранних BBR уже под новым именем, 2000-е), абсолютный раритет – это ли не мечта?
Друзья! Время неумолимо, и как бы мне этого не хотелось приходится задумываться о смене моего ВАГа на другой авто. Печально взирая на нынешний авторынок понимаю, что альтернативы китайцам, видимо, нет. Всего несколько лет назад мне бы такая мысль показалась безумием. Но сейчас из пяти стадий (отрицание- гнев- торг- депрессия- принятие) я нахожусь примерно на третьей:) Утешаю себя тем, что недавно и китайские мобильники считались жутким зашкваром, а сейчас поголовно ходим с Сяоми)
Вот у меня, собственно, и вопрос. Что можете посоветовать в плане выбора? Какой из китайцев наименее китайский? (каламбур)). Хотелось бы городской кроссовер, компоновки примерно как Тигуан. Полный привод, различные плюшки приветствуются. Бюджет в пределах 2,5 - 3 млн.
Приговорили мне не так давно ступичный подшипник. Я подумал раз такое дело, куплю ка я поворотный кулак в сборе от "ВолгаАвтоПром". Заказал, получил. Деталь с полу с жару, муха еще не садилась.
Дождался выходных пошел ставить.
1/3
Красота то какая!!!
Вот только есть нюанс. Теперь мне нужно ехать потихоньку в сервис, снимать кулак, выпрессовывать ступицу, Закручивать 2 болта, впрессовывать ступицу и собирать все обратно.
А все потому, что для замены кулака нужно снять со старого поворотный рычаг. А рычаг этот крепится 2-мя замечательными болтами.
Вот такой штук
И болты эти продеваются со внешней стороны через защитный кожух, через кулак, через сам рычаг и затягиваются гайками. И все бы ничего, вот только шляпки болтов находятся между кожухом и тормозным диском и подлезть туда не реально. До одной, которая рядом с вырезом в кожухе еще можно подлезть чем нибудь. А до второй ни как.
Разобрать старый кулак мне помогло то, что ступица из него буквально вывалилась. Я смог открутить эти болты. На старых болтах кстати шляпки с одной стороны сточены. Видимо предполагалось что они этой гранью должны во что-то упираться.
Новые же болты имеют обычные шляпки и не имеют никаких упоров. В итоге, когда закручиваешь гайки, болты начинают проворачиваться и их не реально затянуть. А ступица запрессована, тормозной диск закрывает болты.
В результате я 6 часов приседал вокруг машины, Вспоминая инженеров, их болты, куда им эти болты нужно вкрутить, сколько раз нужно вкрутить и с каким моментом. Поставил машину на колеса. Рычаг сейчас прикручен на несколько витков. Поеду в сервис распрессовывать запрессовывать ступицу. Надеюсь она это переживет.
P. S. Правый кулак уже едет ко мне, хорошо что я его не оплатил еще.
Вот мне крайне интересно получить статистику таксопарков по китайским маркам: Geely Haval Baic Kayi Москвич/Jac Chery(со всеми суббрендами) И т.д.
Поясню чем вызван интерес: Рано или поздно придется обновлять автомобиль. Мне в автомобиле важно: Низкая стоимость содержания Небольшой расход топлива Распространенные и относительно недорогие запчасти Устойчивость к большим пробегам со стороны ДВС и КПП/АКПП. Неломучесть в целом.
Подозреваю что пришедшие китайцы ломаются чаще и дороже и не выхаживают пробеги которые выхаживают Логаны/Поло/Рапид/Рио/Солярис и подобные повозки.
Но быть может есть среди сонма китайцев что-то более-менее по живучести похожее на первый Логан, или Поло/Рапид, или Рио/Солярис
Если есть люди связанные с сервисом такоспарков где есть китайцы, напишите пожалуйста что надёжнее из их числа для повседневной эксплуатации и хороших пробегов (машина нужна для работы аля Торговый Представитель).
P.S. сосед у меня топит за Bel Gee, ещё один знакомый за Geely (седан начальной ценовой категории не помню название, на Озоне в районе 2 млн и выше висит). Но без статистики это по сути частное мнение. У второго знакомого этот седан есть, ездит на нем пару-тройку лет.
Ещё пара знакомых ездят на Chery, но тут и пробеги пока скромные, максимум больше 100 к и опять таки частное мнение.
А такси это коммерческое использование авто в чистом виде со всеми вытекающими последствиями, если оно выживает там(именно выживает), значит можно брать.
PPS. У меня первый Логан, машина как рабочая лошадка оптимальная. Просто пробег уже за 400 перевалил, и всё чаще требует внимания. А овёс нынче дорог (запчасти весьма неплохо стоят даже на него).
