Околотехники

LaSalle, сопутствующая модель Cadillac с 1927 по 1940 год, пользовалась большим спросом в своё время и сегодня является любимицей коллекционеров. Предлагая качество Cadillac и свежий дизайн по привлекательной цене, LaSalle позиционировался как автомобиль для современных молодых людей, стремящихся к успеху. Но, как ни странно, младшая модель Cadillac не продавалась в желаемых количествах, и её производство несколько раз было близко к закрытию. 26 августа 1940 года с конвейера сошёл последний LaSalle.

Не было никаких сомнений, что, несмотря на название, LaSalle 1940 года был настоящим Cadillac. Его единственный двигатель представлял собой чуть уменьшенную версию Cadillac V8 с объёмом 5.6 литра и мощностью 130 л.с. Шасси также не уступало любому Cadillac, с той же независимой передней подвеской, разработанной в лабораториях GM, занимавшихся вопросами плавности хода и управляемости, которые на тот момент были самыми передовыми в мире.

Представленный в октябре 1939 года, LaSalle предлагался в двух модификациях. Базовая серия 40-50, построенная на базе платформы GM B-body, предлагалась в пяти стандартных вариантах кузова по цене от 1280 до 1395 долларов. Более изысканная серия 40-52 Special, построенная на базе GM C-body «Torpedo», сначала предлагалась только в кузовах купе и седан, но вскоре к ней присоединились кабриолет-купе и кабриолет-седан. Цены в этих вариантах варьировались от 1440 до 1535 долларов, что чуть ниже цены самого доступного Cadillac. Несмотря на более высокую цену, стильный Special обеспечил 57% объёма продаж LaSalle в том году.

Фактически, 1940 год стал для LaSalle вторым по продажам в истории, продав около 24 000 автомобилей. Но вместо выпуска обновленной модели 41-го года (макет на фото ниже) LaSalle был отменён, и его прежнюю нишу на рынке занял новый бюджетный Cadillac 61 Series. Затем, в 1941 году, Cadillac провёл свой лучший в истории год, продав более 66 000 автомобилей, что значительно превышает совокупный объём продаж Cadillac и LaSalle. Компания Packard, в свою очередь, продемонстрировала на примере своего невероятно успешного One Twenty, что младшая модель люксового бренда должна носить это же название.

Реклама поршневых колец Perfect Circle, которую мы сегодня рассмотрим, появилась совсем в другое время. 13 февраля 1937 года, если быть точным, в газете Saturday Evening Post. Тогда не было ни телевидения, ни интернета, ни социальных сетей. В поисках развлечений и информации люди читали газеты и журналы от корки до корки, даже рекламу. В результате у авторов рекламы было время рассказать аудитории целую историю. Более того, от них этого и ожидали, чтобы удержать внимание читателей.

Итак, как же заинтересовать читателей Saturday Evening Post поршневыми кольцами? Создав увлекательную историю — например, короткую семейную драму, какую они могли бы услышать по радио. В данном случае чрезмерный расход масла разрушает семейный бюджет Гриффинов, и миссис Гриффин, очевидно, скоро будет ходить в лохмотьях. Но, к счастью, поршневые кольца Perfect Circle предлагают решение. А пока мы узнаем несколько интересных фактов об обслуживании автомобилей в 1930-х годах. (Кстати, реклама представлена здесь полностью. Мы лишь немного подчистили и переместили её, чтобы сделать её читабельной в интернете.)

Погодите-ка, возможно, подумает автовладелец XXI века. Новые поршневые кольца всего через 30 000 миль? Возможно, для современных колец это ещё рановато, но в 1930-х годах это было общепринято. Смазочные материалы и допуски на обработку были не такими, как сейчас. Периодическая замена колец и клапанов в рамках планового технического обслуживания была обычным делом в то время, а капитальный ремонт двигателя через 100 000 миль был скорее правилом, чем исключением.

Фактически, представленные здесь поршневые кольца Perfect Circle X-90 были специально разработаны для изношенных двигателей с задирами и неровностью стенок цилиндров. Набор из шести пружин с низким натяжением позволял маслосъемному кольцу адаптироваться к неровностям цилиндра, снижая расход масла, дымление и прорыв картерных газов. Замена поршневых колец в то время была, как замена масла сегодня - практически каждая автомастерская и автосервис регулярно занималась этим. Кстати, компания Perfect Circle Piston Rings, основанная в Хейгерстауне семьёй пионеров автомобильной промышленности Титором и сыновьями, до сих пор существует как подразделение Mahle GmbH.

Модель T потеряла первое место в "гонке продаж" США в 1927 году, место, которое она удерживала почти с момента своего появления. Генри Форд продержал модель T на рынке слишком долго, а затем в мае 27 года принял небывалое решение закрыть производство на шесть месяцев, пока разрабатывалась ее преемница, модель A. В этот период Chevrolet обогнал Ford и стал автопроизводителем номер один, продав более миллиона автомобилей в 1927 году.

Тем не менее, не стоит недооценивать заслугу Chevrolet, подразделения компании General Motors, которое оказалось в нужном месте, в нужное время, с нужной машиной и правильным планом. Создателем плана был президент GM Альфред П. Слоан, угрюмый мужчина, садящийся в свой Chevy 27 года на главной фотографии выше. Хотя Model T действительно "поставила нацию на колеса" и была идеальным первым автомобилем для американцев, он видел, что для своей следующей машины они будут искать что-то лучше, с большим комфортом, функциями и стилем. И они были готовы заплатить немного больше, чтобы получить это. Chevrolet уже догоняла Ford еще до того, как он закрыл свои сборочные линии.

Между тем, разработчиком автомобиля был Уильям С. Кнудсен, бывший инженер Ford, который стал главой подразделения Chevrolet в 1923 году. За исключением сплошных стальных колесных дисков - новинкой в то время, Capitol Series AA был довольно обычным автомобилем. Тем не менее, он был значительно более продвинутым, чем Model T, которая по сути была разработкой 1908 года под слегка обновленным кузовом. Chevy предлагал более мощный четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, обычную трехступенчатую механическую коробку передач, более изысканные элементы и больше стандартного оборудования.

На презентации в январе 1927 года предлагалось семь вариантов кузова, три открытых и четыре закрытых, в диапазоне от 525 до 745 долларов. Самым популярным был двухдверный Coach за 695 долларов, составлявший почти четверть от общего объема продаж. В мае был представлен супер-люксовый четырехдверный седан под названием Imperial Landau. Было продано приличное количество в 37 000 единиц, что показало, что даже в недорогом сегменте есть спрос на премиальные функции, и покупатели готовы платить немного больше.

Хотя Ford продал два миллиона Model T в 1923 году, это был пик. Годовой объем снижался с этого момента, в то время как Chevrolet постоянно набирал обороты. После потери короны в 1927 году Chevy Capitol, успех Model A позволил Ford ненадолго вернуть себе первое место, но Chevrolet вернул его в 1931 году. С приблизительным паритетом две самые популярные марки США обменивались первыми местами в течение 1930-х годов. Никогда больше Ford не будет доминировать в секторе недорогих автомобилей и в автомобильной промышленности США, как это было с Model T.

Новая компания была названа в честь президента Авраама Линкольна, человека, которого Генри Лиланд почитал превыше всех. Бронзовая статуя Великого Освободителя стояла перед новым большим заводом на Уоррен-авеню в Детройте, над надписью «Пусть человек будет свободен». Когда в январе 1919 года контракт на поставку авиационных двигателей был завершён, Лиланды приступили к созданию нового роскошного автомобиля, также носившего имя Линкольна.

Lincoln Лиланда мало чем отличался от Cadillac, выпускавшегося компанией, которую он помог основать в 1903 году. Имея примерно те же размеры и цену, Lincoln был несколько более консервативен в конструкции, стремясь к более высокому качеству, используя только лучшие материалы и компоненты. В 1915 году Cadillac представил двигатель V8, разработанный под руководством Лиланда Д. Макколлом Уайтом. Lincoln Model L также оснащался V8, разработанным талантливым инженером компании Фрэнком Джонсоном. Оба двигателя были похожи, но имели одно существенное отличие.

Оба двигателя V8 имели алюминиевый картер, литые блоки цилиндров и один карбюратор. Lincoln, имея объём 5,8 литра, был значительно больше, чем Cadillac с 5,1 литрами. Но вот в чём основное отличие: в то время как Cadillac использовал для своего V8 традиционный угол развала цилиндров 90 градусов, Lincoln выбрал угол в 60 градусов, что до сих пор не является общепринятым.

Почему? У классического двигателя V8 того времени была одна проблема - заметная и неприятная вибрация.

Но уже давно было установлено, что если угол наклона цилиндров V-образного двигателя уменьшить до 60 градусов, то сила вибраций снизится. (См. диаграмму 1915 года, составленную П. М. Хельдтом выше.) Проблема решена, но появилась другая. Вместо того, чтобы воспламенять топливо с равными интервалами в 90 градусов, теперь восемь цилиндров работают с интервалами 60-120-60. Лиланд увидел в этом необычный плюс, сравнив неравномерную последовательность сгорания с солдатами, специально сбивающими ритм шага при марше по мосту, чтобы избежать резонанса. Возможно. Cadillac предложил более популярное решение со своим "двухплоскостным" коленчатым валом, представленным в 1924 году.

Хотя Model L имела инженерный успех, для Лиландов она обернулась коммерческим провалом. Из-за дефицита поставок и налоговых проблем с федеральным правительством по контракту на двигатели Liberty компания испытывала трудности с получением прибыли и в конце 1921 года была вынуждена объявить себя банкротом. Не имея других вариантов, Генри и Уилфред Лиланд обратились за помощью к Генри и Эдселу Форд, и 22 февраля 1922 года Генри Форд приобрёл компанию по минимальной цене, установленной судом, в 8 миллионов долларов.

К сожалению, Лиланды вскоре обнаружили, что в лице Форда они нашли не спасителя, на которого надеялись, а всего лишь покупателя. Всего через несколько месяцев их вынудили уйти из компании. Чувствуя себя преданными, они ещё десять лет пытались судиться с Фордом, но каждый раз проигрывали. Тем временем новый президент Lincoln, Эдсел Форд, более чем доказал ценность созданного Лиландами автомобиля: модель L оставалась в производстве до 1930 года.

Поделитесь и подпишитесь!

С общим бюджетом в 150 000 долларов правительство заказало по одному автомобилю у Ford Motor Company, Chrysler Corporation и General Motors. Ford предоставила "кастомизированный" Lincoln Continental 1959 года, Chrysler — Ghia Imperial (как говорят, модель 1957 года, обновленная до комплектации 1959 года), а General Motors представила специально модифицированный лимузин Fleetwood 75. В центре нашего внимания сегодня— Cadillac.

Особый Cadillac имел ряд модификаций, включая электропривод задних сидений и более сложную систему кондиционирования воздуха. Но, пожалуй, самым заметным изменением стало устранение задних стоек и задней части крыши, замененных съемной секцией из ламинированного плексигласа. Когда позволяла погода, прозрачный пластиковый купол снимался, что требовало участия двух человек. Кроме того, съемная панель в крыше позволяла Ее Величеству и принцу Филиппу стоять и махать своим подданным на многочисленных парадах. Обратите внимание на штандарт королевы, установленный над лобовым стеклом.

Королевские канадские военно-воздушные силы использовали свои Fairchild C-119 Flying Boxcars для перевозки трех королевских автомобилей к назначенным местам. На двухбалочном C-119 вся задняя часть фюзеляжа открывалась, чтобы принять крупные предметы — даже, скажем, лимузин Cadillac Fleetwood 75 — колесная база которого 381 сантиметр, а длина более 610 сантиметров. Однако королевская чета обычно путешествовала по Канаде по железной дороге или на лодке.

45-дневный маршрут королевы, приуроченный к празднованию открытия морского пути Святого Лаврентия, включал посещение всех 10 провинций и двух территорий с остановкой в Чикаго. После королевского тура кастомный Fleetwood также использовался президентом США Джоном Ф. Кеннеди во время его визитов в Канаду в 1961 и 1962 годах. Cadillac со стеклянным верхом был в конечном итоге продан частной компании, и по последним данным (2003 год) он находится в коллекции в Огайо.

Подпишись на канал!

Роберт Крейг Хапп родился в Гранд-Рапидс в 1876 году и заинтересовался автомобилями с того момента, как только они появились. В возрасте 21 года он пошел работать на завод Olds Motor Works в Детройте и Лансинге, а затем в 1905 году перешел в Ford, где изучил производство. После недолгой работы в Regal в Детройте, в октябре 1908 года он основал Hupp Motor Car Company при поддержке двух выходцев из Oldsmobile, Чарльза Гастингса и Дюбуа Янга, а также адвоката из Детройта Дж. Уолтера Дрейка.

В феврале 1909 года первая серийная модель Хаппа была готова к показу на Детройтском автосалоне, и, несомненно, именно здесь Генри Форд впервые увидел Hupmobile. Спустя годы он сказал: «Я помню, как смотрел на родстер Бобби Хаппа на первой выставке, где он был представлен, и задавался вопросом, сможем ли мы когда-нибудь построить такой же хороший автомобиль за такие же небольшие деньги». Это была высокая похвала от человека, который представил Model T в октябре предыдущего года.

Неудивительно, что создатель Model T одобрил Hupmobile, поскольку между ними есть ряд сходств. С колесной базой в 218 сантиметров он был немного меньше, чем Model T, но использовал ту же легкую, простую и прочную конструкцию рамы и подвески. Hupmobile 20, предлагаемый только в двухместном исполнении на старте продаж, стоил 750 долларов, что на 100 долларов дешевле Model T.

Разработанный и произведенный Hupp, четырехцилиндровый двигатель имел рабочий объем 1,8 литра. Стальные цилиндры, отлитые парами, крепились болтами к алюминиевому картеру, а 18 килограммовый чугунный маховик был напрессован на переднюю часть кованого стального коленчатого вала. Мощность по-разному описывалась как 16,9 л. с. или 16-20 л. с., отсюда и название модели.

Hupmobile Model 20 получил мгновенный успех. В 1909 году было продано около 1618 автомобилей, затем в 1910 году — более 5000, поскольку добавились новые типы кузовов. Компания переехала из небольшой фабрики на улице Белвью в Детройте на большой новый завод в Харпере и Маунт-Эллиотте, и к 1912 году общее производство Model 20 достигло 14 500 автомобилей. Но к тому времени Бобби Хапп уже покинул компанию.

Активно участвуя в ряде автомобильных предприятий, в августе 1911 года Хапп основал Hupp Corporation для производства электромобиля Hupp-Yeats, а в сентябре он продал свои акции в первоначальной компании Drake and Hastings. Затем Hupp Motor Car Company успешно подала в суд на Хаппа, запретив ему использовать свое имя на своей продукции. Затем автомобили производились под маркой RCH, инициалами Хаппа, но бренд не процветал и закрылся в 1916 году. Еще несколько попыток создания автомобилей также потерпели неудачу. Он умер в 1931 году в возрасте 55 лет в Детройтском спортивном клубе от кровоизлияния в мозг после игры в сквош.

Hupmobile процветал в 1920-х годах с серией хорошо зарекомендовавших себя четырехцилиндровых автомобилей, но неудачный переход на более "люксовый" рынок, неудачное расширение и корпоративная борьба в 1930-х годах парализовали автопроизводителя. Skylark 1940-41 годов с кузовом Cord стал его последним автомобильным продуктом. В 1980 году старый завод Hupmobile был снесен, чтобы освободить место для завода General Motors Detroit-Hamtramck, который теперь известен как Factory Zero.

В свои лучшие годы Packard Motor Car Company славилась не только прекрасными автомобилями, но и передовой инженерией. Packard был пионером в области двигателей V12 и рядных восьмерок, в авиационной и морской промышленности, а также разработал гипоидную главную передачу. Хотя Packard представил свою первую автоматическую трансмиссию в середине 1949 года, ее работа над разработкой фактически началась на 25 лет раньше, с использованием таких инструментов, как испытательный стенд с двумя динамометрами, показанный ниже.

Когда Ford и Studebaker разрабатывали свои автоматические коробки передач примерно в одно и то же время, они полагались на производственного гиганта Borg-Warner. Для Ultramatic же Packard выполнил всю работу собственными силами под руководством главного инженера Фореста Макфарланда.

Ultramatic был представлен в середине 1949 года на флагманском Custom Sedan, а затем принят во всю линейку Packard в 1950 году в качестве дополнительной опции. Подобно Buick Dynaflow или Chevrolet Powergilde, Ultramatic был автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора.

Однако в ней было одно значительное усовершенствование. Неотъемлемой частью гидротрансформатора была мощная фрикционная муфта, которую Packard назвал Direct Drive Clutch. Гидравлически управляемая, она срабатывала на скорости всего 25 километров в час, включая блокировку и устраняя странное ощущение "проскальзывания", которым прославились Dynaflow и Powerglide. Между тем, при срабатывании функции кикдауна, происходила разблокировала муфты и гидротрансформатор снова включался в работу для ускорения без рывков. Ultramatic был «первым в своем классе», заявил Packard.

Даже когда компания переживала последние годы, Packard продолжала улучшать и совершенствовать Ultramatic. В 1956 году, в последний год «настоящих» Packard, управление Touch Button было введено в качестве стандарта на Caribbean и как опция за 56 долларов на остальной линейке. В отличие от механического кнопочного переключателя Chrysler, система Touch Button была электрической с компонентами, поставляемыми Autolite.

Studebaker Golden Hawk 1956 года с двигателем Packard также использовал Ultramatic, как и автомобили Nash и Hudson 1955-56 годов. Но это был конец истории Ultramatic. Самые последние Packard, «Packardbakers» на базе Studebaker 1957-58 годов, были оснащены двигателями Studebaker V8 и автоматическими трансмиссиями Flightomatic, поставляемыми Borg-Warner.

Подпишись на канал!