Околотехники

Модельный год 1949 года был знаменательным для американских автопроизводителей, с крупными изменениями, практически по всем направлениям.

Когда в 1945 году закончилась Вторая мировая война, американская автомобильная промышленность переживала самый большой бум со времен бурных 20-х, поскольку средний класс неумолимо рос, а у граждан скопились деньги. Автопроизводители почти мгновенно распродавали все автомобили, которые выпускали.

Studebaker был первым, кто запустил свою линейку послевоенных автомобилей в 1947 году, с действительно свежим дизайном. Kaiser-Frazer также вышел на рынок легковых автомобилей в том же году с новым, хотя и совершенно традиционным дизайном. Но в большинстве случаев автокомпании продвигались вперед с обновленными и модернизированными версиями своих довоенных продуктов. Они по-прежнему продавались как горячие пирожки.

К 1949 году рынок начал меняться, потребители были готовы к чему-то новому. Ford представил автомобиль, которому в конечном итоге суждено было спасти или потопить компанию, совершенно новый Ford 1949 года, в то время как сопутствующие линейки Mercury и Lincoln также были полностью переработаны.

Кузова General Motors B — Chevrolet, Pontiac и Oldsmobile — также были основательно модернизированы к 1949 году. Тенденция дизайна была ясна. По всей отрасли рудиментарные подножки и крылья-ракушки практически исчезли, и теперь новой нормой стали сквозные крылья и полноразмерные, цельные кузова. По крайней мере, в Америке. В Европе, особенно в Британии, более традиционный внешний вид оставался популярным еще почти десятилетие.

Это был также год для инноваций GM - кабриолета с жесткой крышей. Менеджеры обнаружили, что, хотя кабриолеты стабильно продавались, многие владельцы редко, если вообще когда-либо, снимали верх. Им просто нравился внешний вид, который отличался красивым остеклением без центральной стойки и низкой, спортивной линией крыши. Компания стала выпускать автомобили с фиксированной, безстоечной жесткой крышей, впервые на Buick Riviera 1949 года, Cadillac Coupe DeVille и Oldsmobile Holiday. Pontiac и Chevrolet получили свои собственные серийные хардтопы с той же конструкцией цельной стальной крыши (и трехсекционной задней подсветкой) в следующем году.

Также в 1949 году GM представила Cadillac и Oldsmobile V8, первые в серийном производстве двигатели с верхним расположением клапанов и высокой степенью сжатия.

Вы найдете все эти чудеса и многое другое на фото ниже.

Судостроительный магнат Генри Дж. Кайзер был гордым и своенравным человеком, но он был достаточно умен, чтобы осознавать области, где он не так хорош. И когда он запустил свою собственную автомобильную компанию в августе 1945 года, чтобы конкурировать с американскими гигантами, он понимал, что ничего не знает об автомобильной промышленности.

Поэтому он назначил своим президентом Джозефа В. Фрейзера, опытного автомобильного специалиста из Детройта, который помог Уолтеру П. Крайслеру запустить бренды Chrysler и Plymouth. Тем временем, Graham-Paige Motors, которую тогда контролировали Фрейзер и его партнеры, заняла значительную миноритарную долю в Kaiser Motors, и в конечном итоге были разработаны планы по представлению двух новых автомобильных брендов осенью 1946 года: Kaiser и Frazer, причем Frazer должен был стать премиальным продуктом нового автопроизводителя.

Первоначально Kaiser должен был быть переднеприводным автомобилем, в то время как Frazer задумывался как "обычный американский" седан. Но не было достаточно времени и денег, чтобы должным образом разработать проект переднего привода, поэтому, когда Kaiser и Frazer появились в автосалонах, они были удивительно похожими автомобилями.

Kaiser и Frazer имели один и тот же базовый кузов (поразительно современный, хотя и немного простой) и совершенно обычное шасси с лестничной рамой на колесной базе 314 см. И оба они были оснащены одним и тем же двигателем Continental L-head six, который предлагал скромные 100 л. с., позже увеличенные до 112 и 115 л. с. Внешне может быть немного сложно отличить Kaiser от Frazer с некоторых ракурсов. Одним небольшим, но полезным отличием является эмблема на капоте. На Frazer это геральдический щит, в то время как значок Kaiser — просто "K".

Наряду со своим коллегой Kaiser, Frazer предлагал новые стили кузова на базовой четырехдверной платформе, включая четырехдверный кабриолет (нижнее фото), который был единственным в отрасли в то время, и Vagabond, гибрид седана/универсала, который можно было бы назвать предшественником современного хэтчбека. (Версия Kaiser называлась Traveller, компания не могла выделить средства на создание полноценного универсала.) Одной из областей, в которой роскошная модель Frazer Manhattan выделялась, был ее интерьер с богатой кожаной обивкой и шикарными тканевыми комбинациями, созданными Карлтоном Спенсером, стилистом Kaiser и настоящим новатором в дизайне салонов автомобилей.

Фрейзер и Кайзер рассорились весной 1949 года, поскольку у них были несовместимые взгляды о направлении компании. Помимо прочего, Фрейзер считал, что производственные цели Кайзера были нереалистичными и опасными, особенно для нового и постоянно недофинансируемого автопроизводителя. Фрейзер смог предвидеть тысячи автомобилей, стоящих нераспроданными на дилерских площадках.

После ухода с поста президента Фрейзер занял церемониальную должность в Kaiser Motors, и его одноименный бренд продолжал существовать, хотя продажи были разочаровывающими. За пять лет общее производство Frazer составило около 156 000 автомобилей, неплохо для стартапа, но жалкие гроши по меркам Motor City.

Kaiser получил совершенно новый кузов с укороченной колесной базой в 1951 году, но "хромой" Frazer продержался еще год с обновленной версией старого кузова (главное фото), прежде чем его сняли с производства. Frazer, начинавший свою карьеру в автоиндустрии в качестве помощника механика и избранный в Автомобильный зал славы в 2012 году, умер в 1971 году.

Когда Генри Форд представил модель T в конце 1908 года, он приобрел репутацию ведущего технического новатора в автомобильной промышленности, но в последующие годы он прославился своим упорством. Лучшим примером является его упрямое нежелание заменить модель T более современным автомобилем, даже когда Chevrolet быстро догонял его по продажам с помощью своих постоянно обновляемых продуктов.

Другой часто цитируемый пример — нежелание Ford отказаться от механических тормозов в пользу более современных гидравлических систем. В рекламе выше Ford 37 года был припаркован на уклоне в 57 градусов, демонстрируя (довольно обманчиво), что тормоза были такими же хорошими, как и у конкурентов. Ford даже намекал, что его механические тормоза превосходят гидравлические, используя слоган «безопасность стали от педали до колеса!»

Справедливости ради, Ford не так уж сильно отставал от отрасли, когда компания наконец приняла на вооружение гидравлические тормоза в 1939 году (фото выше). Хотя гидравлика была представлена миру компанией Duesenberg в 1921 году и принята компанией Chrysler в 1924 году, ряд автопроизводителей решили не следовать за ним слишком быстро. Одной из популярных альтернатив была система Bendix Steeldraulic, по сути, улучшенная механическая установка с тросовым приводом. Со своей стороны, General Motors и ее крупнейшее подразделение Chevrolet не принимали гидравлику в полной мере до 1936 года.

Одной из причин, по которой Форд отказался следовать тенденциям отрасли, было то, что Генри полагал, что сам может сделать лучше — как это было с V8 1932 года. Однако Форд 39 года использовал обычную систему Вагнера-Локхида. Тросы, протянутые к задним барабанам, управляли стояночным тормозом, обеспечивая механическую надежность. Главный цилиндр находился под полом водителя, как было принято в отрасли в те года, в то время как внутри каждого из четырех тормозных барабанов находился рабочий цилиндр и пара тормозных колодок.

Гидравлические тормоза Ford были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущей механической установкой, и часто они были одними из первых доработок, устанавливаемых хот-роддерами, при модификации своих моделей A и ранних Ford V8.

К 1990 году подразделение Oldsobile компании General Motors оказалось в затруднительном положении. Oldsobile, когда-то технологический лидер, создатель инновационной Hydra-Matic и знаменитого Rocket V8, теперь ассоциировался у молодого поколения с провальным дизелем, скандалом с заменами двигателей и обладал имиджем "старперской" машины. Продажи достигли пика в 1985 году, составив около миллиона автомобилей, а затем резко пошли на спад.

Чтобы "перезагрузить" Oldsobile, GM запланировала новый проект, который должен был стать люксовым ответвлением бренда, таким же как Lexus у Toyota или Infiniti у Nissan. Хотя ходили слухи о том, что подразделение готовилось к закрытию, новый автомобиль все же появился в автосалонах весной 1994 года под названием Aurora by Oldsmobile.

Основанный на концепте GM 1989 года, известным как Tube Car, Aurora имела коэффициент лобового сопротивления 0.32, "монобровь" сзади и переднюю часть без решетки радиатора. Все поверхности автомобиля были гладкими и скульптурными, а логотипы Olds были заменены на парящую, обведенную букву A, что означало Aurora. Автомобиль был построен на переднеприводной платформе G-body GM, общей с Buick LeSabre и Cadillac de Ville. Сборка производилась на заводе GM в Лейк-Орион, в 150 километрах к востоку от традиционной "домашней" базы Oldsmobile в Лансинге.

Для Aurora GM разработала меньшую 4,0-литровую версию 4,6-литрового Cadillac Northstar V8, также известную как Premium V. Конструкция с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами имела мощность 250 л. с. В паре с высокотехнологичным V8 была установлена поперечная трансмиссия GM 4T80E, четырехступенчатая электронная автоматическая коробка передач, ранее использовавшаяся только Cadillac.

Поскольку очевидными конкурентами были Mercedes, BMW, Lexus и Infiniti, Aurora была напичкана стандартными "люксовыми" фишками, включая двухзонный климат-контроль, кожаные сиденья, отделку салона настоящим деревом и цифровой бортовой компьютер. В отзывах владельцы называли комфорт одной из лучших функций Aurora. Список опций был коротким: люк с электроприводом, аудиосистема Bose и, что самое важное, пакет Autobahn с более спортивным передаточным числом главной передачи и шинами Michelin V-rated. Для запуска весной 1994 года базовая цена была установлена на уровне 31 370 долларов, что на 4000 долларов больше, чем у 98, следующей по стоимости модели Oldsmobile.

В целом автомобильная пресса была оптимистична в отношении Aurora. Например, редакторы Motor Trend сообщили, что, хотя управляемость была не такой хорошей, как у BMW или Mercedes, езда была приятнее именно в Авроре. Однако опрос показал, что низкое качество сборки GM и частые поломки были главными среди самых серьезных проблем.

И это стало причиной, поему Aurora не удалось возродить бренд Oldsmobile. Продажи начались с приличных 47 000 автомобилей в 1995, но затем, по мере того как автомобиль продолжал выпускаться с небольшими изменениями, неуклонно снижались до менее чем 20 000 в 1999. Второе поколение Aurora было представлено в начале 2000 года, но к тому времени смерть Oldsmobile была практически предрешена. 12 декабря 2000 года General Motors объявила о постепенном закрытии своего старейшего подразделения.

По своей сути, "инженерия значков"— это практика продажи по сути одного и того же автомобиля под разными брендами с минимальными изменениями, часто ограничивающимися решетками, значками, вариантами отделки, цветами и иногда несколькими изменениями в интерьере. Автопроизводители занимаются этой практикой по разным причинам, главной из которых является снижение затрат. Разработка нового автомобиля с нуля — чрезвычайно дорогостоящее занятие, требующее миллиардов на НИОКР, краш-тесты, соответствие нормативным требованиям и инструменты. Если производитель может взять существующую модель, прилепить на нее другой значок и на этом закончить, это победа — по крайней мере, с точки зрения бухгалтерии.

Бритиш Лейланд

Одним из самых ранних и самых печально известных примеров неудачной "инженерии значков" стал крах British Leyland в 1970-х и 1980-х годах. В попытке удержать под своей крышей несколько слабеющих брендов, BL штамповала почти идентичные автомобили в Austin, Morris, Rover и даже Triumph. Austin Allegro и его собратья должны были конкурировать в разных сегментах рынка, но покупателей было не обмануть. Austin Cambridge и Morris Oxford были практически зеркальными автомобилями. Позже Triumph Acclaim был не более чем переименованной Honda Ballade, доказав, что "инженерия значков" может быть трансконтинентальным делом. Вся эта история ускорила упадок и без того борющейся за жизнь британской автомобильной промышленности.

Дженерал Моторс

GM превратила эту тактику в разновидность искусства. Они выжали из концепции все, что могли. Впервые практика "значков" была использована GM в 1920-х годах. Через 70 лет, в 1980-х и 90-х годах произошел взрыв продаж брендов GM, которые по сути были одними и теми же автомобилями с разной пластиковой облицовкой. Отличным примером является платформа J и ее автомобили — Chevrolet Cavalier, Pontiac Sunfire, Oldsmobile Firenza, Buick Skyhawk и Cadillac Cimarron. Cimarron, в частности, остается примером того, как не следует возвышать бренд: GM думала, что добавить кожаные сиденья в Cavalier и брать деньги как за Cadillac — это будет круто. Но этого не произошло. Энтузиасты до сих пор указывают на него как на один из худших продуктов, когда-либо носивших значок Cadillac.

Япония

Одним из самых плодовитых примеров "инженерии значков" в мире внедорожников является Isuzu Trooper. Крепкий внедорожник продавался под многочисленными брендами по всему миру. В США он появился как Acura SLX, с дорогим значком, но без каких-либо других отличий. В других местах он был переименован: Holden Jackaroo в Австралии, Opel/Vauxhall Monterey в Европе и даже в Honda Horizon в Японии. Несмотря на множество названий, Trooper был относительно успешным благодаря своей надежности и внедорожным качествам, доказав, что иногда "инженерия значков" может привести к созданию действительно хорошего продукта, а не просто к корпоративному сокращению расходов.

Проектирование значков не умерло и сегодня, хотя приобрело немного другую форму. Сегодняшние платформы являются модульными и гибкими. Volkswagen MQB лежит в основе всего, от Golf до Audi A3, но автомобили спроектированы так, чтобы ощущаться по-разному.

В 1940 году Алекс Тремулис, позже прославившийся благодаря работе в "Такер" и "Форд", был 25-летним дизайнером в Briggs Manufacturing, но у него уже была страсть к обтекаемому, аэродинамическому дизайну. Ральф Робертс, глава кузовного подразделения LeBaron, был настолько впечатлен идеями молодого человека, что организовал встречу с Келлером, президентом Chrysler, лучшим клиентом Briggs и вице-президентом Дэвидом Уоллесом.

Хотя проект Airflow компании Chrysler 1934-37 годов не был успешным, руководство гордилось передовой конструкцией автомобиля с низким аэродинамическим сопротивлением, и им понравилось то, что они услышали и увидели. Они одобрили пробное производство двух обтекаемых концепт-каров LeBaron: Newport, двухкапотного фаэтона, изначально называвшегося Golden Arrow, и Thunderbolt, двухместного родстера. Thunderbolt получил свое название и "аэродинамическое вдохновение" от гоночного автомобиля-рекордсмена.

Пока Робертс сосредоточился на Newport, Тремулис взял на себя проект Thunderbolt. Созданный бригадой кузовостроителей LeBaron на шасси серийного New Yorker с колесной базой 322 сантиметра, он также разделял рядный 5.3 литровый восьмицилиндровый двигатель New Yorker и привод Fluid Drive. Большая часть кузова была изготовлена из листового алюминия на дубовом каркасе, в то время как цельный капот-ракушка и крышка багажника были стальными. Мы можем предположить, что скрытые фары могли быть вдохновлены Cord, где Тремулис недолгое время работал. Эта новая функция вскоре появится на серийном DeSoto 1942 года.

Сложный электрогидравлический механизм складывания верха управлялся одной кнопкой, в то время как двери также были "кнопочными". Естественно, крыша и механизм занимали большую часть багажника.

Завершенный как раз к Нью-Йоркскому автосалону в октябре 1940 года, Thunderbolt стал «хитом Нью-Йоркского автосалона», заявил Chrysler. Точное количество построенных экземпляров неизвестно. В записях Chrysler указано шесть, но позже Робертс сказал, что, хотя было заказано шесть, времени хватило на постройку только пяти. Каждый из них был окрашен и отделан в разной комбинации, и все они были проданы частным покупателям примерно за 6000 долларов за штуку. (В то время стандартный кабриолет New Yorker стоил 1375 долларов.) Известно, что сегодня существуют четыре экземпляра. Серебряный автомобиль, показанный на цветных фотографиях здесь, принадлежит исторической коллекции Chrysler Stellantis и часто появляется на мероприятиях, посвященных классическим автомобилям.