Не мог сдержаться и пройти мимо заголовка в ленте новостей. Понимаю, что журналист натягивает, кого-то на что-то, но, тем не менее, загловок:
Это угроза?
Что, не хотите Искру с Вестой брать!? Так мы вам сейчас такое выпустим! Не будь я президент АвтоВАЗа Максим Соколов, чтобы такого, чего нибудь этакого, не выпустить!
Простите, эмоции захлестнули... не сдержался...
Купили маленькую, китайскую, электричку, чисто для города, Leapmotor T03 ( визуально похоже на Smart for four ). Взяли в лизинг на два года по 99€ в месяц.
В целом ок, но почему так неудобно заряжать. Надо достать кабель, поключить его к машине и к устройству зарядки... логично было, кмк, сделать выносной кабель зарядки который сразу подключен к машине по типу лебедки. Я бы еще добавил возможность что бы чип карта которая используется для авторизации на зарядной станции была встроена в кабель, вообще удобно. А то приедешь например за покупками и что бы подключить машину к зарядки тратишь до 5 минут. А потом еще отключать.
Второе удивил расход печки, на второй картинке зеленым это расход на отопитель. Кмк многовато. В целом средний расход в 20кв/100км норм, езжу как на обычной машине.
Третье это цена страховки, voll kasko почти 1000€ за такую маленькую машину :-(
Конкретно у этой модели подвеска дубовая, только для хорошего асфальта.
Из положительного только цена на заправку, хотя у нас в городе очень дорого 0.55 евро цента за киловатт. Быстрый старт да и все.
Когда Илон Маск заявляет, что не видит смысла в выпуске электромобилей дешевле $20 тысяч, хочется крикнуть: «Шарлатан!». И это тебе там хотят выплатить триллион долларов?!
Вот же готовый серийный электромобиль, который еще десять лет назад продавался в США не то что за 20 – дешевле 10 тысяч. Новая Oka ZEV (Zero Emission Vehicle) стоила $7995 в базе.
«Не может он себе представить!».
Конечно, история электрической «Оки», которую в Штатах пыталась не только продавать, но и выпускать Mirox Corporation — контора со штаб-квартирой в Лас-Вегасе, это тот еще анекдот.
В базе Oka ZEV использовала блоки обычных свинцовых аккумуляторов — литий-ионные, как утверждали, могли поставить за доплату. Дальность хода? В базе чуть ли не 40 км. Мощность базового мотора всего 11 л.с., но это не имело значения. «Оку» в Штатах сертифицировали как микрокар. Она не могла выезжать на дороги с разрешенной максималкой выше 35 миль в час.
Зато Mirox Corporation хвасталась, что полная заправка в Лас-Вегасе обойдется владельцу всего в 28 центов. О чем еще мечтать жителю игорной столицы как не об экономии на топливе?!
Сколько реализовали таких вот «рашн электричкас», сказать сложно, но одно достижение у Oka ZEV точно имеется. Это единственный советский/российский автомобиль, который официально продавался в США.
Ну и фоточки от этого приключения остались хоть и не слишком качественные, но очень сочные.
«Ока», Лас-Вегас, мечта.
Двое нетрезвых мужчин в китайском Чунцине попытались добраться до дома с помощью электрокроссовера Avatr 11, который оснащён продвинутым комплексом водительских ассистентов. План почти сработал, но доехать до пункта назначения не получилось.
Хотя формально Avatr 11 имеет автономность 2-го уровня, его электронные помощники от Huawei обеспечивают беспилотную навигацию «от точки до точки» и по магистралям, и в городских условиях. Этой возможностью и решили воспользоваться пьяный владелец электрокара и его товарищ.
По дороге домой товарищи просто уснули. Электроника, не обнаружив участия человека в процессе, сочла, что с водителем случилась какая-то неприятность, и плавно замедлила автомобиль до полной остановки. Произошло это в тоннеле. Стоящий автомобиль начал создавать помехи движению, и на место прибыли полицейские.
Владельца электрокара проверили на содержание алкоголя в крови, и сейчас решается вопрос о степени его наказания.
Приглашаю вас в свой канал Автомобильный мир
Все так. А теперь вопрос: А что мешает им развиваться и дальше? А то ощущение, что Тазы застряли в той эпохе и все никак не нарадуются своим тогдашним наработкам (ходят вальяжно и важно, смотрят на всех свысока), забыв про то что надо развиваться дальше.
Все, кто отставал тогда и восхищался нивой, роторами и тому подобное, все они уже давно, лет на 100 (как по мне) обогнали наших Тазов.
А когда еще смотришь интервью с руководством Тазов и слышишь от них: «А зачем?», то начинают закипать гОвна и все прежние из заслуги просто тают.
Отдельные инженерные решения и экспериментальные проекты Автоваз, опередившие своё время. АВТОВАЗ никогда не был технологическим лидером уровня VW, Toyota или GM, но несколько раз создавал продукты или решения, которых в тот момент на Западе либо не было, либо они находились только в лабораториях, а не в серийном производстве.
Самый известный и признанный международный прорыв.
Что было уникального:
первый в мире серийный компактный внедорожник с несущим кузовом,
постоянный полный привод + независимая передняя подвеска,
форм-фактор, который на Западе появится только через 15–20 лет (Toyota RAV4 — 1994, Honda CR-V — 1995).
Западные издания (Autocar, Top Gear) прямо признавали, что Нива была «ahead of its time».
Это единственный российский автомобиль, который долгое время считался инженерно новаторским на мировом уровне.
АВТОВАЗ создал одну из самых продвинутых программ по роторам Ванкеля за пределами Германии и Японии.
Что было уникального:
серийные роторные машины для МВД и КГБ (2105-Р, 2107-Р),
компактные двухсекционные двигатели мощностью до 140–160 л.с.
уникальные методы обработки ротора, разработанные в Тольятти.
В Европе и Японии роторами занимались NSU и Mazda, но именно АВТОВАЗ довёл их до ограниченной практической службы в госструктурах, чего на Западе почти не было вне Mazda RX-серии.
Не «первое в мире», но сильная и нестандартная разработка для соцстраны.
Это малоизвестный факт: завод в Тольятти в момент запуска был:
одним из самых роботизированных в Европе в 1970 году,
оснащён итальянскими линиями, которые превосходили большинство заводов Запада по темпу штамповки и сварки.
Это не «изобретение», но технологический уровень АВТОВАЗа в момент запуска превосходил многие заводы Fiat, Renault, Opel.
Чисто по уровню автоматизации кузовного производства АВТОВАЗ был сверхсовременным объектом, что западные эксперты признавали.
ВАЗ экспериментировал с компактными полноприводными легковушками ещё в начале 80-х:
E2129 — передний + подключаемый задний привод,
легковой автомобиль с возможностями паркетника (хотя термина ещё не существовало).
Это была концепция будущих кроссоверов, когда на Западе подобного ещё не было.
Да, ВАЗ делал электромобиль раньше, чем большинство западных автоконцернов.
Особенности:
Ni-Cd батареи,
запас хода 110–130 км,
прототипы поставлялись на почту и коммунальные службы.
Запад перешёл к реальным EV только в конце 90-х – начале 2000-х.
АВТОВАЗ несколько раз создавал технологии или продукты, опередившие рынок:
Нива — глобальный прорыв (единственный массовый и признанный).
Роторные двигатели — сильная инженерная школа.
Сверхсовременный завод 1970 г.
Ранние концепции кроссоверов.
Электромобили 1980-х.
Завод «Москвич» выпустил первый электромобиль Атом из установочной серии, изготовленный по полноценным производственным стандартам. Это знаменует переход от прототипов к реальному серийному производству отечественного электрокара, который уже успел вызвать неоднозначную реакцию в автомобильном сообществе.
Главная изюминка новинки — отсутствие центральной стойки между дверями. Задние створки распахиваются против движения и могут открываться только после передних. Все четыре двери оснащены электроприводом, работающим от одного касания. Такое инженерное решение выглядит эффектно, но значительно удорожает конструкцию.
Компактные размеры делают Атом типичным городским автомобилем: почти четыре метра в длину, 1780 мм в ширину и колесная база 2635 мм. Дорожный просвет составляет 170 миллиметров, что достаточно для российских реалий. Радиус разворота 4,9 метра позволит маневрировать в плотном городском трафике.
Интерьер построен на минималистичной философии, но с необычным решением — сенсорный экран встроен прямо в руль. Это вызвало критику среди пользователей, поскольку подобная компоновка не проверена временем и может создавать проблемы при эксплуатации. Зато предусмотрен проекционный дисплей и голосовой ассистент с распознаванием естественной речи.
Система безопасности включает шесть подушек, усиленный кузов из высокопрочной стали и 17 ассистентов в составе адаптивного круиз-контроля. Все сиденья имеют подогрев, а в базовой комплектации есть порты Type-C и беспроводная зарядка через NFC.
Производитель подготовил несколько модификаций: стандартную для частников, каршеринговую, таксомоторную, для государственных автопарков и грузовую. Версии для такси могут быть трехместными — переднее пассажирское кресло удаляется ради комфорта задних седоков. Грузовой вариант получает перегородку, такелажные рейки и систему крепления груза.
Под полом размещена батарея емкостью 77 кВт·ч, питающая единственный мотор на задней оси мощностью 204 лошадиные силы. Разгон до сотни занимает восемь секунд, максимальная скорость ограничена 170 км/ч. Заявленный запас хода — 500 километров, а быстрая зарядка восполняет энергию для ста километров пути всего за восемь минут.
На странице предзаказов мелькнула цифра 3,9 миллиона рублей, которая снижается до 2,975 миллиона с учетом государственной поддержки. Позже информацию убрали из открытого доступа. Гарантия для частников — пять лет или 150 тысяч километров, для корпоративных клиентов — три года или 100 тысяч.
Мнения разделились. Одни видят в Атоме достойного конкурента вроде BMW i3 — компактного электрокара, который хорошо себя показал в городских условиях. Другие критикуют выбор формата микровэна, указывая на неудачный опыт Chevrolet Bolt и того же i3, которые проиграли полноразмерным кроссоверам и седанам от Tesla, Li Auto и Xiaomi.
Сравнение с европейским Volkswagen ID.3 показывает, что по цене российская новинка выглядит конкурентоспособно — немецкий электрокар с аналогичной батареей стоит около 44 тысяч евро без субсидий. Однако вопросы вызывают непроверенные технические решения вроде экрана в руле и дорогостоящей конструкции дверей.
Успех Атома будет зависеть от надежности в реальной эксплуатации и готовности покупателей платить за необычный дизайн. Пока это смелый эксперимент отечественного автопрома, результаты которого станут ясны после выхода на массовый рынок.
Мой Телеграм про экономику, деньги и меняющиеся условия жизни
