Далеко на Севере, на острове Средний архипелага Северная Земля, стоит одинокий, покрытый снегом Ан-12, бортовой номер RA-12981. По всей видимости ему больше не суждено подняться в небо и он останется там навсегда. Сегодня я расскажу о крушении, из-за которого он застрял в этой пустыне.

История эта случилась в далеком 2003 году, в те времена, когда бардак в отечественной авиации достиг своего апогея. Никаких правил никто не соблюдал, а те, что формально существовали, неоднократно переписывались в угоду ситуации и наживе. «Таксовали» (другого слова не подберу) на имеющихся авиалайнерах все, у кого они были, лишь бы заработать.

Описываемый случай является яркой демонстрацией царивших тогда в авиации нравов и порядков. В этом полёте было всё странным и вызывало вопросы: и аэродром назначения, и принятие решения на вылет экипажем, и прогноз погоды, и заход на посадку, да и сам командир экипажа.

Итак, 10-11 апреля 2003 года, экипаж лайнера Ан-12 авиакомпании "Заполярье" выполнял грузовой рейс по маршруту Внуково - Салехард - остров Средний. Полёт выполнялся с целью завоза грузов для обеспечения дрейфующих в Арктике научных ледовых станций.

Аэродром острова Средний был очень интересным. Расположен он на одном из островов архипелага Северная Земля. Создавался СССР в 1930-е годы прошлого века, как аэродром обеспечения ежегодных высокоширотных экспедиций на дрейфующих льдах Северного ледовитого океана. А также как аэродром «подскока» и дозаправки военной авиации. Он представляет собой раскатанную на вечной мерзлоте грунтовую взлетно-посадочную полосу, с хозяйственными и аэродромными постройками. В зимнее время (а это в здешних широтах 10-11 месяцев в году) она покрыта укатанным снегом.

Аэродром способен принимать тяжелые транспортные авиалайнеры, такие, как Ан-22 и Ил-76. В разное время им командовали различные ведомства: ГлавСевМорПуть, Главное управление авиации полярных районов, Красноярское управление Гражданской авиации, Министерство обороны и пограничные войска ФСБ РФ. Как говорится: у семи нянек - дитя без глазу. Жизнь на аэродроме, в зависимости от политической и экономической обстановки в стране, то закипала, то еле теплилась. К описываемому времени на аэродроме действовала пограничная застава. Соответственно, и правила полетов на нём также определяли пограничники.

При этом многие вопросы обеспечения безопасности полётов на аэродроме решены не были. Так, там не было организовано регулярного метеорологического наблюдения. Данные по фактической погоде замерялись пограничниками «на глазок», по запросу. Так как не было регулярных данных о фактической погоде - не было и прогнозов погоды по аэродрому. Их было просто некому составлять. Ближайший к острову Диксонский центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды по той же причине (отсутствие регулярных метеонаблюдений) прогнозы по аэродрому Средний не составлял.

Авиакомпания "Заполярье" была создана на развалинах искусственно обанкроченного, некогда могучего Норильского авиапредприятия с единственной целью: сохранить хотя бы остатки авиационной техники и потенциала северных авиапредприятий в Диксоне, Хатанге и Норильске. Эксплуатировала она доставшиеся ей самолеты Ан-12 и Ан-26. Авиакомпания бралась за самую сложную работу на Севере, тем более что опыт полетов в Заполярье был накоплен немалый.

Вернемся к нашему рейсу. Перелёт Внуково-Салехард прошел без замечаний. Теперь предстоял вылет на остров Средний. На борту находилось 6 членов экипажа, 5 служебных пассажиров и 9600 кг груза.

Командир воздушного судна, пилот 1-го класса, имел общий налёт более 10 тысяч часов. Из них на Ан-12 - 930 часов. Из них командиром - 760 часов. Остановимся на этих цифрах поподробнее. До недавнего времени этот пилот летал командиром двухдвигательного Ан-26 в Хатанге. Затем он переучился на гораздо более сложную и тяжелую технику четырёхдвигательный - Ан-12 и полетал на нем вторым пилотом всего 170 (!!!) часов. После чего его стали вводить в командиры. Случай неслыханный и вопиющий. В "Заполярье" хватало и своих опытных вторых пилотов с достойным налетом на Ан-12. Но, как тогда говорили, «катать в левом кресле» стали именно этого пилота.

Для подстраховки совсем «юного» командира в этом сложном рейсе на борту находился опытнейший проверяющий, пилот 1-го класса, с общим налётом более 15 тысяч часов. Из них на Ан-12 - более 8 тысяч часов. Как мы увидим в дальнейшем, отсутствие мало-мальски достаточного опыта у командира при сложнейшем полете на Остров Средний сыграло роковую роль в трагическом исходе полета.

Перед вылетом из Салехарда экипаж столкнулся с отсутствием данных о погоде и прогноза погоды на аэродроме Средний. После долгих мытарств пилоты по телефону всё-таки его получили. Этот прогноз, неизвестно когда и кем составленный, предоставил Санкт-Петербургский Зональный центр Единой системы Организации воздушного движения - организация, далёкая от вопросов метеорологического обеспечения полетов. На острове Средний прогнозировалось: облачность разорванно-слоистая, нижняя граница 300 метров, снежная мгла, поземок, видимость 3000 метров, временами видимость 2500 метров, низовая метель.

Это было уже хоть что-то для принятия экипажем решения на вылет. После долгих уговоров синоптик Диксона выдала экипажу ориентировочный площадной прогноз, не по конкретному аэродрому острова Средний, а по очень приблизительным его окрестностям. Согласно ему в районе Среднего наблюдались: ветер 12 м/с с порывами до 17, низовая метель, видимость 3000 метров, облачность сплошная средняя, нижняя граница облаков 2000 метров; местами по площади видимость 1000 метров, вертикальная видимость 200 метров. Ввиду отсутствия прогноза погоды по маршруту Салехард - остров Средний, экипаж получил прогноз погоды только по маршруту Салехард - Хатанга.

Таким образом, решение на вылет из аэропорта Салехард экипаж принял, имея только устную информацию о прогнозируемой погоде по аэродрому острова Средний и погоду по маршруту полета Салехард - Хатанга. Это является нарушением требований Наставления по производству полетов в гражданской авиации, на тот момент - основного руководящего документа в гражданской авиации. В нарушение того же Наставления, диспетчер Салехарда выдал разрешение экипажу Ан-12 на вылет до аэродрома острова Средний. 

Полет по маршруту Салехард - остров Средний проходил без отклонений. При снижении для посадки активное пилотирование осуществлял командир, контролирующее - проверяющий. По информации руководителя полетов, выданной в начале снижения, на аэродроме о. Средний погода была: ветер 12 м/с, видимость 3000 метров. Кто был этим самым руководителем полетов - так и осталось загадкой. Это мог быть пограничник с местной погранзаставы или представитель Санкт-Петербургского института Арктики и Антарктики, занимавшийся обеспечением высокоширотных экспедиций. Кто бы он ни был - к управлению воздушным движением он не имел никакого отношения.

Надо отметить, что для посадки на аэродромах с редкими полетами, подобных аэродрому острова Средний, применяются системы посадки ОСП (оборудование системы посадки) и ОПРС (отдельная приводная радиостанция). ОСП состоит из двух радиомаяков, находящихся в 4 и 1 километре от торца взлетно-посадочной полосы. Принимая их сигналы пилот может определить место самолета на линии предпосадочной прямой. Система ОПРС состоит только из одного радиомаяка, что, соответственно, уменьшает точность захода на посадку и требует лучших погодных условий на аэродроме назначения. 

Во время предпосадочной подготовки командир принял решение о выполнении захода на посадку с закрылками выпущенными на 35°. Скорость на глиссаде была определена равной 280 км/час, высота принятия решения 300 метров, заход по системе ОСП.

Решение командира о выполнении посадки с закрылками выпущенными на 35° не соответствовало требованиям Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ан-12, согласно которому при посадке с боковым ветром свыше 10 м/с закрылки должны быть выпущены на 25°. Принятое командиром решение может свидетельствовать о некачественном анализе членами экипажа ветровой обстановки, а также о низкой квалификации самого командира.

В начале снижения руководитель полетов выдал экипажу информацию о том, что дальний привод на аэродроме не работает. Это означало невозможность захода по системе ОСП и требовало перехода на систему захода ОПРС.

После получения информации об отказе одного из приводов экипаж, в нарушение существующих правил, дополнительную подготовку к посадке не провел. При этом, при смене системы захода с ОСП на ОПРС экипаж обязан был уточнить минимум аэродрома для выполнения посадки по этой системе, чего также сделано не было.

В соответствии с актом обследования аэродрома острова Средний на соответствие нормам годности к эксплуатации военных аэродромов, утвержденным начальником Арктического регионального управления Федеральной пограничной службы Российской Федерации, для самолетов Ан-12 минимум посадки по системе ОСП был установлен в 300 (вертикальная видимость) на 3000 (горизонтальная видимость на полосе) метров. Минимум для посадки по ОПРС вообще не был определён.

В то же время, согласно акту технического обследования посадочной площадки острова Средний, утвержденному командиром сводного авиационного отряда по обслуживанию высокоширотной экспедиции, минимум погоды для посадки самолета Ан-12 по системе ОСП составлял 200 на 2500 метров, по ОПРС 300 на 3000 метров.

А в инструкции по производству полетов аэродрома острова Средний (основном рабочем документе аэродрома) сведения о минимуме погоды для посадки Ан-12 отсутствовали. Кроме того, согласно требованиям РЛЭ самолета Ан-12, минимум погоды для посадки по ОПРС составляет 250 на 4000 метров.

Такая путаница во всех перечисленных документах в определении минимума для посадки свидетельствует о серьезных недостатках в организации полетов по обслуживанию высокоширотной экспедиции. Как это было характерно для нашей авиации, где правая рука не знает, что делает левая.

Таким образом, учитывая ранее выданную диспетчером информацию, снижение и заход на посадку производились при погоде ниже минимума, что запрещено как минимум РЛЭ. Кроме того, руководитель полетов, в нарушение требований руководящих документов, не передал экипажу уточненной информации о видимости на полосе, направлении и скорости ветра у земли, и не запретил снижение при погоде ниже минимума для посадки.

Взлётно-посадочная полоса на острове Средний по своим техническим характеристикам относится к высокоширотным полярным посадочным площадкам в глубине Арктического бассейна. Грунтовая взлётно-посадочная полоса имеет размеры 3000 на 100 метров. Маркировка полос воздушных подходов отсутствует. Вместо неё перед концевой полосой безопасности, по оси полос, установлен ряд металлических бочек из-под использованного горючего. На фоне заснеженной белой поверхности эти бочки, покрашенные в черный цвет, являются хорошим ориентиром при посадке.

В этот день для обеспечения прилета Ан-12 взлётно-посадочная полоса была дополнительно обозначена черными (справа) и красными (слева) флажками на всю ее длину. Конечно же, это сильно облегчало для экипажа обнаружение полосы в условиях метели. Вот только сообщить про флажки экипажу как-то забыли. Добавлю, что ВПП аэродрома Средний была оборудована простейшей светотехнической системой ЛУЧ-2М. Проще говоря, полоса обозначена светящимися фонарями, которые по невыясненным причинам для посадки Ан-12 включены не были. С целью дополнительной маркировки взлетно-посадочной полосы руководителем полетов было принято решение поставить слева и справа от торца полосы автомобили, и об этом экипаж был проинформирован.

В процессе снижения, из-за неучёта угла сноса от сильного ветра на предпосадочной прямой, траектория полёта самолета проходила справа от посадочного курса. При снижении по глиссаде вне видимости наземных ориентиров штурман, видя несоответствие пеленга радиостанции и посадочного курса, неоднократно выдавал информацию о необходимости доворота влево. Однако выполняемые командиром довороты влево для выхода на посадочный курс были недостаточными.

На аэродроме, справа по курсу посадки, на расстоянии около 150 метров от полосы, практически параллельно посадочному курсу проходит дорога. Вдоль неё так же, как и в торце ВПП, установлены бочки. На удалении в 5 километров от полосы экипаж принял эти бочки за бочки, установленные в торце полосы. Наиболее вероятно, что видимость на аэродроме в тот момент была ниже переданной руководителем полетов. И экипаж, в нарушение всех требований, производил снижение не установив надежный контакт с посадочной полосой, ошибочно ориентируясь на бочки, установленные вдоль автодороги.

При пролете дальнего привода на высоте около 220 метров, после доклада штурмана "4 километра", проверяющий сказал: "Вижу полосу", а штурман: "Полоса по курсу". При этом экипаж выполнял доворот вправо. Вертикальная скорость была увеличена до 6,7 м/с. Это говорит о том, что командир, вероятно, не имел визуального контакта с ориентирами на полосе.

При подходе к высоте выравнивания (6-7 метров над землей) проверяющий обнаружил, что посадка производится вне ВПП. Тогда он перевел двигатели на взлётный режим. Но высоты для выхода турбовинтовых двигателей на максимальный режим работы не хватило. Лайнер по инерции продолжал снижаться.

В итоге тяжело гружённый самолет на скорости 230 км/час приземлился в 650 метрах до торца и в 165 метрах правее ВПП. При движении по неровной поверхности самолёт получил значительные повреждения. Однако, находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа не пострадали. Когда не вышедший на связь лайнер был обнаружен, стало понятно, что он коснулся земли точно между двумя большими ледяными торосами. Несколько метров левее или правее - последствия могли быть гораздо более печальными.

Комиссией по расследованию данного происшествия были вскрыты все нарушения, допущенные организациями и должностными лицами при обеспечении и выполнении данного полета. Основными причинами были названы: выполнение экипажем захода на посадку ниже установленного минимума погоды и непринятие экипажем своевременного решения по уходу на второй круг.

В связи с невозможностью восстановления или эвакуации покалеченного лайнера с арктического острова, он так и остался там. По-видимому уже навсегда.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday

Вечером 2 октября 1978 года авиалайнер Як-40, бортовой номер СССР-87544, готовился выполнить рейс по маршруту Волгоград - Тбилиси. В кабине находился экипаж из трёх человек: командир, второй пилот и бортмеханик. В пассажирском салоне удобно разместились 26 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса. Полётный вес и центровка лайнера не выходили за установленные пределы.

Данный борт был выпущен Саратовским авиазаводом 6 августа 1975 года и 1 октября передан Министерству гражданской авиации СССР. Дальше самолёт был направлен в Ульяновский авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации.

В 20:30 по местному времени Як-40 оторвался от взлётно-посадочной полосы Волгоградского аэропорта Гумрак. Двухчасовой полёт прошёл без отклонений. Однако при снижении к аэродрому Тбилиси, на высоте 2400 метров, на самолёте отказала основная гидросистема.

Как выяснится впоследствии, в трубопроводе заправки гидробака скопился водяной конденсат, который в ходе полёта замёрз и разрушил трубопровод. Через образовавшиеся трещины гидрожидкость вытекла, и гидросистема пришла в нерабочее состояние. Это означало, что экипаж потерял возможность выпустить шасси и закрылки, а также выпустить щитки реверсивно-тормозного устройства двигателя, то есть активировать реверс двигателя на пробеге. Кроме того, стало невозможно управлять колёсами передней стойки шасси.

Чтобы выпустить шасси и закрылки, экипаж попытался задействовать аварийную гидросистему. Но после запуска аварийной насосной станции в течение одной минуты рабочее давление в гидросистеме не поднялось до необходимого уровня. Экипаж, видя это, отказался от дальнейших попыток включения станции.

Экипаж действовал в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Як-40 (далее - РЛЭ). Но схема действий по включению аварийной гидросистемы в нём была описана неполно, без точного указания времени её активации. Возможно, если бы экипаж после запуска аварийного насоса подождал чуть подольше, гидросистему удалось бы задействовать. Но это только догадки.

В итоге перед экипажем встала сложная задача. Ему предстояло посадить самолет «на брюхо» на повышенной скорости, без использования тормозных механизмов. Несколько обнадеживал тот факт, что грунтовая запасная полоса в Тбилиси, на которую экипаж принял решение садиться, в документах была достаточно длинной - 2500 метров.

Около часа лайнер выполнял полет по схеме аэродрома, вырабатывая топливо и готовясь к аварийной посадке. В случае отказа гидросистемы РЛЭ рекомендовало выпустить переднюю стойку шасси с помощью ручки механического выпуска. При этом посадка на переднюю стойку шасси значительно увеличивала пробег по сравнению с посадкой на фюзеляж.

После нескольких минут обсуждения командир принял решение действовать согласно РЛЭ. Передняя стойка была выпущена и встала на замок. Из-за невозможности выпустить закрылки, двигатели на предпосадочной прямой были переведены в режим малого газа. Несмотря на это, посадочная скорость всё равно превышала допустимую на 20-30 км/ч.

По причине малого остатка топлива, ночных условий и горной местности командир принял решение садиться с первого захода. На повышенной скорости, примерно 250 км/час, Як-40 самолет пролетел над полосой 1264 метра и, наконец, коснулся её поверхности выпущенной передней стойкой.

Во время пробега из-за отсутствия тормозов и реверса скорость почти не уменьшалась. Экипаж пытался опустить хвост самолёта до земли, чтобы тормозить трением о грунт. Однако, возникающие при увеличении угла атаки подъёмная сила и экранный эффект, не давали этого сделать. Тогда были предприняты попытки снизить скорость за счёт касания земли крылом, но и они не дали существенного замедления.

На скорости 165 км/ч самолет выкатился за пределы грунтовой полосы. Её фактическая длина, как оказалось, составляла всего 2090 м, вместо в указанной в Инструкции по производству полётов аэродрома Тбилиси длины 2500 метров. От удара о бетонный столб ограждения аэропорта левое крыло отделилось от фюзеляжа. Самолет развернуло влево на 90 градусов и он продолжил движение боком.

Передняя выпущенная стойка шасси при движении юзом зарывалась в грунт, в результате чего кабину экипажа оторвало и повернуло в правую сторону. Перескочив через кучи грунта, самолет упал в котлован с высоты 8 метров. Фюзеляж разломился в районе аварийного люка, а пилоны боковых двигателей оторвались.

Пожара на месте остановки искалеченного авиалайнера не возникло. Аварийные службы аэропорта прибыли на место происшествия лишь через 7 минут, так как ожидали самолет у предполагаемой точки первого касания у начала полосы - в 3 километрах от места финальной остановки. Все находившиеся на борту (кроме одного пассажира) получили различные травмы.

Для расследования обстоятельств и причин данного авиапроисшествия была создана комиссия. В результате проведенных ею расчетов было установлено, что посадочная дистанция для самолёта Як-40 в данной полетной конфигурации (без тормозов, реверса, закрылков и с невыпущенными шасси) увеличивается до 3000 метров. Руководством по летной эксплуатации такой ситуации не предусматривалось и, следовательно, это не могло быть учтено экипажем при расчете параметров посадки.

По результатам расследования РЛЭ самолета Як-40 откорректировали. Во-первых, была отменена рекомендация о выпуске передней стойки шасси при посадке с отказом выпуска основных стоек. Во-вторых, было внесено предупреждение о том, что аварийная гидросистема работоспособна только до высоты 2000 метров и что время выхода насосной станции на рабочий режим составляет 3 минуты. Ну и наконец, была добавлена рекомендация о выключении среднего двигателя в полете для уменьшения скорости при отказе основной гидросистемы.

Расследования авиакатастроф в телеграм:

https://t.me/rumayday