rumayday

Рано утром 24 июля 2024 года самолёт CRJ200 непальской авиакомпании Saurya Airlines должен был выполнить короткий рейс из Катманду в Покхару. И хотя это был так называемый "перегоночный рейс", в самолёте, помимо трёх членов экипажа, находилось 16 пассажиров.

К тому моменту машина простаивала уже больше месяца и нуждалась в техническом осмотре, который планировалось провести в ангаре аэропорта Покхара. Перед вылетом инженеры провели необходимые процедуры: проверили законсервированный самолёт и подготовили его к возвращению в строй. Первым в кабину зашёл второй пилот - он начал готовить самолёт к вылету. Тем временем сотрудники Saurya Airlines и наземные рабочие загружали багаж. По словам очевидцев, когда грузовой отсек был полностью заполнен, часть багажа и оборудования начали загружать прямо в салон.

Около 9:23 утра по местному времени, за час до взлёта, второй пилот начал предполётные проверки. Примерно через 15 минут диспетчер передал ему предварительные данные по весу и центровке самолёта, на основе которых пилот рассчитал скорости взлёта. Командир экипажа зашёл в кабину ближе к десяти часам. После этого пилоты какое-то время обсуждали предстоящее техническое обслуживание в Покхаре и другие темы.

В 10:15 экипажу сообщили, что ожидаются пассажиры. Как выяснилось позже, это были сотрудники авиакомпании. Уже через пару минут все они прибыли на борт. Дверь закрыли, и экипаж начал запуск двигателей. Левый двигатель запустился только со второй попытки.

Экипаж приступил к рулению. Около 10:24 утра борт был у полосы. В 10:25:25 самолёт начал разбег. Оба двигателя вышли на нужный режим, 92% мощности, примерно за 13 секунд. Однако перед взлётом экипаж не завершил все необходимые проверки - в частности, не была выполнена проверка руля направления.

В 10:25:55 лайнер начал отрыв. На скорости около 222 км/ч нос самолёта стал подниматься, и всего за четыре секунды тангаж достиг 13 градусов. Спустя ещё две секунды - 15 градусов. Но одновременно с этим начал расти правый крен - за считаные секунды он достиг 26 градусов.

Самолёт набрал скорость примерно 243 км/ч и высоту всего около 3,3 метра, когда началась тряска штурвала, что означало близость сваливания. Одновременно прозвучало аудиосообщение GPWS (система предупреждения о близости земли). Угол атаки на этом этапе составлял почти 7 градусов.

Следующие четыре секунды после отрыва стали роковыми. Самолёт резко накренился влево - крен достиг 55 градусов. При этом нос оставался поднятым примерно на 15 градусов. Скорость почти не менялась, около 270 км/ч, высота увеличилась до 23 метров.

В этот момент тряска штурвала на секунду прекратилась, но почти сразу началась снова, вместе с очередным предупреждением от системы GPWS. Теперь сработал ещё и механизм, автоматически опускающий нос самолёта, чтобы предотвратить сваливание. В кабине звучала голосовая команда: Pull up!

В 10:26:05 самолёт снова начал крениться, теперь уже резко вправо. Крен достиг 94 градусов, борт почти завалился набок. Тангаж на мгновение увеличился до 19 градусов, но затем резко снизился до 2 градусов, а позже и до -3. В этот момент самолёт начал падать.

Примерно в 1,8 километрах от торца полосы, возле рулёжной дорожки, правая консоль крыла задела землю, и буквально через мгновение машина рухнула и загорелась.

Момент крушения попал на видео:

Из 19 человек на борту выжил только командир экипажа, получив серьёзные травмы. Самолёт был полностью разрушен, как в результате удара, так и от пожара, вспыхнувшего сразу после катастрофы. Его обломки разбросало по территории восточной части аэропорта.

Расследование установило, что с технической точки зрения самолёт был полностью исправен. У него были действующие свидетельства лётной годности и регистрации, все регламентные проверки перед возвращением в строй были выполнены, техническое обслуживание проводилось вовремя и в полном объёме. Экипаж имел необходимые допуски и сертификаты, и достаточно отдохнул перед полётом. На момент вылета погодные условия были благоприятными: видимость до 8 километров, ветер слабый.

Тем не менее, организация самого полёта оказалась неудовлетворительной. Багаж и оборудование, загруженные на борт, не были взвешены ни в момент отправки со склада, ни перед загрузкой в самолёт. Кроме того, часть багажа и технического оборудования разместили прямо в салоне, не закрепив ни ремнями, ни сетками. Центровка при этом не учитывалась. Сам процесс погрузки прошёл без должного надзора и контроля, что является прямым нарушением операционных инструкций авиакомпании.

На борту также находились посторонние сотрудники авиакомпании, не имевшие отношения к полёту. Это нарушает правила, регламентирующие перегоночные рейсы.

Допущена была и критическая ошибка в расчётах. Скорости взлёта (V1 и VR), которыми пользовался экипаж, были взяты из таблицы для взлётного веса в 18 500 кг. Но эта таблица скоростей содержала ошибочные значения и была почти полной копией таблицы для взлётного веса в 17 500 кг. Эти неточности присутствовали во всех экземплярах, и ни один из членов лётного состава ранее не сообщал о проблеме. Таким образом, экипажи систематически летали, используя неверные данные.

Во время взлёта была зафиксирована чрезмерно высокая скорость подъёма носа - до 8,6 градуса в секунду. Это указывает на ненормальную центровку и перегруз. Анализ данных показал, что в других полётах этой авиакомпании уже наблюдались похожие эпизоды, но ни один из них не стал поводом для внутренней проверки. Это стало возможным из-за отсутствия у авиакомпании полноценной программы анализа полётных данных. К тому же она не внедрила эффективную систему управления безопасностью. Подготовка рейса, включая планирование и оценку рисков, проводилась формально.

После катастрофы выяснилось, что действия экстренных служб также были затруднены. Например, аварийные ворота, находившиеся рядом с местом крушения, были заблокированы строительными материалами. Кроме того, выяснилось, что в день катастрофы часть багажа была вывезена с места происшествия в офис авиакомпании. Комиссия расценила это как вмешательство в расследование и указала на халатность со стороны аэропортовых служб.

Контроль со стороны авиационного регулятора оказался формальным. Ведомство не проводило полноценные инспекции, что позволило систематическим нарушениям в загрузке и креплении груза оставаться незамеченными.

В итоге комиссия пришла к выводу: несмотря на техническую исправность самолёта и квалификацию экипажа, катастрофа стала следствием цепочки организационных ошибок, отсутствия контроля, слабой культуры безопасности и игнорирования базовых норм при планировании и выполнении полёта.

Основной причиной катастрофы было названо сваливание во время взлёта. Это произошло из-за того, что нос самолёта был поднят слишком резко и слишком рано, при скорости, не обеспечивающей достаточной подъёмной силы. В результате машина потеряла устойчивость ещё до набора высоты и рухнула на землю.

Расследование выделило несколько факторов, способствовавших трагедии. Во-первых, экипаж использовал неверные скорости взлёта, рассчитанные по таблице, содержащей ошибки. Во-вторых, в прошлом у этой авиакомпании уже случались взлёты с ненормально высокой скоростью подъёма носа, но ни один из таких случаев не стал поводом для анализа или пересмотра процедур. В-третьих, подготовка перегоночного рейса прошла с грубыми нарушениями. Вся операция, от планирования до выполнения, проводилась в спешке, без должного внимания к нормам и процедурам. Более того, в компании не было чёткого понимания, чем перегоночный рейс должен отличаться от обычного.

Наконец, критическую роль сыграли нарушения при загрузке. Груз не был взвешен, не был надёжно закреплён, его распределение не просчитывалось, а сам процесс погрузки был бесконтрольным. Это привело к нарушению центровки и невозможности стабилизировать самолёт в момент взлёта. Все эти звенья сложились в одну цепочку, итогом которой стала гибель 18 человек.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

5 марта 2015 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-88 авиакомпании Delta Air Lines выполнял рейс по маршруту Атланта - Нью-Йорк.

MD-88 - это одна из многочисленных модификаций знаменитого ближнемагистрального реактивного пассажирского самолёта MD-80, разработанного американской фирмой McDonnell Douglas в 1970-е годы. Визуально он напоминает увеличенный советский Ту-134. Первый авиалайнер был передан заказчику - Swissair - в сентябре 1980 года.

MD-80 - самый массовый реактивный пассажирский самолёт McDonnell Douglas. Его производство завершилось в 1999 году после поставки 1191 самолёта различным заказчикам. От базовой модели MD-88 отличался увеличенной пассажировместимостью до 172 мест и дальностью полёта. Наш самолёт был выпущен в июле 1987 года и к описываемой дате налетал 71 195 часов, совершив 54 865 циклов «взлёт-посадка».

В этом рейсе лайнером управлял опытный экипаж. 56-летний командир (бывший военный лётчик) проработал в авиакомпании Delta Air Lines более 25 лет. Он имел опыт управления самолётами Boeing 727, Boeing 757, Boeing 767 и McDonnell Douglas DC-9. Общий налёт превышал 15 тысяч часов, из них более 11 тысяч - на MD-88.

Второй пилот - также бывший военный лётчик - проработал в авиакомпании около 7 лет. Ранее он летал на Boeing 727, Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9. Его налёт составлял свыше 11 тысяч часов, из них более 3 тысяч - на MD-88. В салоне находилось 127 пассажиров, которых обслуживали три стюардессы.

Самолёт вылетел из Атланты в 04:45 по местному времени и должен был приземлиться в аэропорту Ла-Гуардия (Нью-Йорк) через два часа. В аэропорту назначения шёл снегопад и стоял сильный туман. Ещё на подлёте командир предупредил пассажиров, что погодные условия в Нью-Йорке сложные, и возможна задержка в зоне ожидания до улучшения метеоусловий.

Снижение и заход на посадку проходили без отклонений. Перед самой посадкой экипаж получил последние данные о фактической погоде: боковой ветер 5 м/с, видимость 400 метров, вертикальная видимость 250 метров, ливневый снег, замерзающий туман, температура -3 ºC. Взлётно-посадочная полоса регулярно очищалась от снега, и четыре самолёта, севшие за 20 минут до нашего борта, сообщили, что условия торможения хорошие.

В 07:02 самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы. Но во время пробега борт ушёл влево и врезался в ограждение по периметру аэропорта. После этого он проскользил вдоль ограждения, разрушая его, и остановился примерно в 1500 метрах от торца полосы. Кабина пилотов вместе с носовой стойкой шасси зависла над обрывом в залив Флашинг, а левое крыло самолёта прорезало около 290 метров ограждения и было полностью разрушено.

Пассажиров эвакуировали только через 17 минут. К счастью, вытекшее из повреждённого левого бака топливо не загорелось. Из 132 человек на борту никто не погиб, но 23 пассажира получили лёгкие травмы. Через четыре дня все они были выписаны из больницы. Самолёт был признан не подлежащим восстановлению - он стал 37-м потерянным бортом семейства MD-80.

Расследование причин аварии проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). В ходе него были изучены расшифрованные данные бортовых самописцев (речевого и параметрического), проведен анализ метеоусловий на аэродроме, исследовано состояние взлетно-посадочной полосы в момент посадки, а также проверена работа систем автоматического торможения и реверса тяги двигателей на пострадавшем лайнере.

Было установлено, что, выйдя из облаков и визуально наблюдая посадочную полосу, командир обнаружил, что она полностью покрыта снегом. Хотя ранее диспетчер сообщил, что полоса очищена и условия торможения на ней хорошие. Экипаж был в смятении с примесью стресса, т.к. перед заходом они готовились к посадке на очищенный бетон полосы и к стандартному применению реверса тяги, тормозов и руля направления. Реальность же оказалась другой: полоса была покрыта снегом и слякотью.

Тут надо отметить, что двигатели на MD-88 находятся в хвостовой части фюзеляжа в непосредственной близости от руля направления. При включении реверса на посадке своими завихрениями исходящих реактивных струй они делают руль неэффективным на данной посадочной скорости. Соответственно, работа экипажа с реверсом двигателей при посадке зависит от состояния коэффициента сцепления на полосе. Иными словами: голый бетон-один алгоритм действий, слякоть и снег (как в нашем случае) - другой.

Осложнило ситуацию и то, что именно на данном лайнере при включении реверса создавалась разница в их обратной тяге (разнотяг). Разница несущественная и малозаметная на голом бетоне. Но на полосе, покрытом слякотью и снегом с малым сцеплением, она создавала существенный разворачивающий момент.

Когда командир активировал реверс на полную, самолёт начало разворачивать. Реверс снизил эффективность руля направления и сделал удержание курса невозможным. Экипаж, увидев отклонение от оси полосы, попытался уменьшить режим работы двигателей, задействовать руль направления и переднюю управляющую стойку шасси, но было поздно. Управление было фактически потеряно и самолёт выкатился с полосы.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

15 марта 2001 года в 14:57 из аэропорта Стамбула имени Ататюрка вылетел пассажирский Ту-154М российской авиакомпании “Внуковские авиалинии”. Авиалайнер держал курс на Москву.

На борту находились 162 пассажира и 12 членов экипажа, куда входили командир воздушного судна, второй пилот, штурман, штурман-инструктор, бортинженер, 5 бортпроводников и 2 инженера для наземного обслуживания самолёта. Для КВС Николая Виноградова этот полёт должен был стать последним аккордом в лётной карьере перед выходом на заслуженную пенсию.

В 15:05, когда Ту-154 ещё набирал высоту, со своих мест в седьмом ряду встали и направились к кабине пилотов два человека. Это были отец и сын Арсаевы. Отца звали Супьян, ему было 42 года и он приходился братом бывшему министру шариатской госбезопасности Ичкерии Асламбеку Арсаеву. Со своим 19-летним сыном они подошли к бортпроводникам и сказали, что самолёт захвачен. Затем они приказали передать их требования пилотам.

Бортпроводники Дмитриев и Хромов оказались не из робких и попытались задержать угонщиков. Началась потасовка. В ходе неё Хромов получил удар в живот заточкой, а Дмитриеву удалось попасть в кабину и предупредить экипаж об угрозе. Из-за неисправности замка двери в кабину пилотов, в течение следующих 22 часов все кто там был поочерёдно удерживали дверную ручку, чтобы предотвратить проникновение преступников.

Один из угонщиков приказал пассажирам оставаться на местах и не сопротивляться, поскольку самолёт заминирован и взрыватель бомбы находится в руках их сообщника. Затем он указал на молодого паренька. Это был самый младший сын Арсаева -16-летний Ирисхан. Причём по сообщениям бандитов, сама бомба находилась у четвёртого террориста. Впоследствии он себя так и не проявил. Исходя из этого можно предположить, что никакой бомбы в салоне не было, как не было и четвёртого сообщника.

После этого Арсаевы вооружились ножами с кухни, а также противопожарными топориками, которые были на борту самолёта, и связались с пилотами по самолётному переговорному устройству. Они стали требовать открыть им дверь. В это время пилоты доложили диспетчерам, что борт захвачен и запросили посадку в аэропорту вылета. После разрешения на возврат, экипаж начал снижение. Но угонщики это заметили и начали угрожать взрывом, так и не позволив приземлиться в Стамбуле. Затем они начали требовать лететь в Объединённые Арабские Эмираты или в Саудовскую Аравию. Как только захваченный Ту-154 взял курс на юго-восток угонщики перестали ломиться в кабину.

Самолёт проделал путь около 2500 км, пролетев над воздушным пространством Турции, Кипра, Египта и Саудовской Аравии. В это же время российские власти просили помощи в освобождении заложников у Сирии, Египта и Израиля. Но эти страны побоялись брать на себя ответственность по осуществлению такой операции и отказывали российскому самолёту в посадке на своей территории.

После трёх часов полёта топливо было на исходе. Экипаж понимал, что нужно срочно приземляться на любом ближайшем аэродроме. Единственный вариант - аэропорт близ города Медина в Саудовской Аравии (Международный аэропорт принца Мохаммеда бин Абдул-Азиза). Но саудовцы не желали иметь дел с угнанным российским бортом. Усложнял обстановку ещё и тот факт, что Медина - это священный мусульманский город и присутствие там людей с другим вероисповеданием строго запрещено. Диспетчеры предупредили, что власти задействуют истребители и ПВО для уничтожения Ту-154, если самолёт немедленно не покинет воздушное пространство Саудовской Аравии.

Прилагая колоссальные усилия, командир и штурман смогли убедить саудовцев, что в данной ситуации у них просто нет иных вариантов. И что если они разобьются, вся ответственность ляжет на саудовские авиационные власти. Несмотря на то, что аэропорт расположен в горной местности, обладает сложной схемой захода на посадку и ни один из пилотов ранее здесь не бывал, в 18:20 Ту-154М успешно приземлился на ВПП. Топлива в баках оставалось на 10 минут полёта.

Аэропорт Медины был немедленно закрыт, а сам самолёт отогнали на дальнюю стоянку. Старший Арсаев сказал, что зарежет 27 летнюю стюардессу Юлию Фомину, если его не впустят в кабину. Он хотел получить доступ к радиосвязи, чтобы общаться с властями, но и на этот раз получил отказ. Угонщики были вынуждены вести переговоры с прибывшими представителями Саудовской Аравии через открытую дверь самолёта.

Угонщики выдвинули требование немедленно прекратить боевые действия в Чечне. Угон самолёта, по словам преступников, был направлен на то, чтобы привлечь внимание мировой общественности к чеченской проблеме. Среди требований Арсаева значились немедленная дозаправка воздушного судна и гарантия беспрепятственного вылета в Афганистан.

После того как на борт были переданы питание и радиостанция, угонщики освободили 20 пассажиров. Это были женщины, дети, больные и пожилые люди. Также они разрешили эвакуировать раненого бортпроводника Александра Хромова.

Из-за сильной жары (на солнце температура достигала +55 °C) угонщики разрешили открыть все двери самолёта. Поздним вечером, воспользовавшись открытыми выходами и ослабленным контролем со стороны бандитов, пятнадцати пассажирам удалось покинуть самолёт через аварийный люк в хвостовой части. Заметив, что несколько человек исчезли, угонщики немедленно заблокировали все выходы и люки, за исключением одного - ближайшего к кабине пилотов.

Ночью сумел сбежать ещё один пассажир-турок: под предлогом выйти покурить он покинул борт и больше не вернулся. После этого угонщики заперли последний открытый выход. На борту самолёта оставалось 117 заложников. Температура в салоне стала стремительно расти. Только благодаря подключению внешней системы кондиционирования ситуация не стала критической

В ходе переговоров саудовские власти дали понять, что выполнить требования угонщиков невозможно и разрешения на дальнейший полёт самолёта они не получат. С момента захвата экипаж поддерживал связь с Москвой, используя каналы КВ-радиосвязи. В Москве для координации действий был развёрнут оперативный штаб, который возглавил первый заместитель директора ФСБ. Экипажу дали команду сделать всё возможное, чтобы захваченный самолёт не поднялся в воздух. Бойцы группы «Альфа» завершили подготовку и ожидали сигнала к вылету в Медину. Но саудиты пообещали президенту России, что операцию по освобождению заложников они проведут собственными силами и самолёт не выпустят.

Всю ночь спецслужбы Саудовской Аравии тренировались штурмовать другой Ту-154, который специально для этого был предоставлен российской авиакомпанией “Сибирь”. К рассвету захваченный авиалайнер был окружён бойцами саудовского спецназа. Учитывая тот факт, что самолёт считается российской территорией, саудовские власти запросили и получили от российской стороны разрешение на проведение операции.

Первая попытка штурма провалилась: угонщики заметили бойцов, направляющихся к самолёту, и принялись выламывать дверь кабины. По просьбе экипажа спецназ отступил. Чтобы усыпить бдительность бандитов самолёт дозаправили и лётчики начали имитировать запуск двигателей.

В 12:15 начался новый штурм. Увидев бегущих вооружённых людей, угонщики начали с особой яростью ломать дверь в кабину пилотов и она начала поддаваться. Осознав, что преступники сейчас ворвутся в кабину, было принято решение покинуть её через форточку. Как только угонщики выбили дверь, ни одного члена экипажа в кабине уже не осталось.

Спецназ атаковал самолёт одновременно с четырёх направлений: через кабину пилотов (воспользовавшись тросом по которому спустился экипаж), через основной вход, через люк в хвостовой части и через аварийные люки над крылом. Из-за заминки при открытии люков и дверей, первой начала штурм группа, проникшая через кабину пилотов. В салоне стоял Супьян Арсаев и боец спецназа расстрелял его в упор. Турецкий пассажир Гюрзель Камбалу, который сидел в первом ряду, получил ранение: шальная пуля попала ему в живот и он скончался по дороге в больницу.

Другая штурмовая группа безуспешно пыталась открыть аварийный люк над крылом. И в этот момент на выручку пришла бортпроводница Юлия Фомина. Пробившись через пассажиров она смогла его открыть, но тут же получила ранение. Спецназовец, перепутав одного из пассажиров с угонщиком, выстрелил и попал в неё. Она умерла в 12:51 от обильной кровопотери. К 13:00 операция завершилась - двое оставшихся угонщиков, сопротивления не оказали и были задержаны.

Пятьдесят граждан Турции, находившихся на борту, вернулись в Стамбул рейсом авиакомпании “Turkish Airlines”. Среди этих пассажиров оказались и лица, которых российские спецслужбы подозревали в соучастии в угоне. На следующий день, 17 марта в аэропорт Внуково прилетел Ил-62 авиакомпании «Россия», который привёз 121 человека - пассажиров из России и стран СНГ, членов экипажа и гроб с телом Юлии Фоминой.

После завершения технического обслуживания, 19 марта Ту-154М вернулся в Москву. В тот же день на Пыхтинском кладбище во Внуково состоялись похороны Юлии Фоминой. В 2002 году этому Ту-154М было присвоено имя в честь погибшей стюардессы «Юлия Фомина».

За проявленные мужество, отвагу и высокий профессионализм весь экипаж Ту-154М был удостоен государственных наград. Командира воздушного судна изначально выдвигали на Героя России, однако в итоге он получил орден «Мужества». Тем же орденом наградили бортинженера Андрея Гусельникова, бортпроводника Александра Хромова и посмертно - Юлию Фомину.

Российским властям так и не удалось добиться передачи преступников, так как между РФ и Саудовской Аравией отсутствует соглашение об экстрадиции. В июле 2002 года саудовский шариатский суд вынес приговор двум братьям. При том что за подобную деятельность в Саудовской Аравии полагается смертная казнь, суд ограничился сравнительно мягкими мерами: Дени Магомерзаев (носил фамилию матери) получил шесть лет тюрьмы, а Ирисхан Арсаев – четыре. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Интересно, что за пять месяцев до этих событий другой Ту-154 этой же авиакомпании был захвачен угонщиком-одиночкой и угнан в Израиль. Тем не менее, несмотря на имеющееся предупреждение о повышенном уровне угрозы, руководство авиакомпании не обеспечило сопровождение рейсов силами собственной службы безопасности. По некоторым сведениям, причиной стало тяжёлое финансовое положение перевозчика, находившегося на грани банкротства.

Бортпроводник Николай Дмитриев 7 сентября 2010 года находился на борту Ту-154, совершившего вынужденную посадку в Ижме и впоследствии был награждён орденом Мужества

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday