Генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов в интервью «Российской газете» рассказал о том, что АвтоВАЗ проводит тесты электрической модификации удлинённого седана Lada Aura. Подробностями об электроседане Чемезов не поделился.
Бензиновая Lada Aura построена на базе обновлённой Lada Vesta и отличается удлинённой на 250 мм колёсной базой. Aura оснащена двигателем объёмом 1,8 л в связке с вариатором, взятым у китайских партнёров. Дебют автомобиля запланирован на текущий год.
«Очевидно, что двигатели внутреннего сгорания медленно, но неумолимо уходят в прошлое. Им на смену приходит более чистый для природной среды транспорт на электрической тяге», — заявил Чемезов.
Ранее стало известно, что на автомобили Lada Aura пересядут 17 председателей комитетов Госдумы. По данным Управления делами президента РФ, машины поступят в ГД до конца года.
Президент России Владимир Путин назвал Lada Aura хорошим и комфортным автомобилем. 16 июля он проехал за рулём этой модели по новому участку трассы М-11 и положительно оценил автомобиль, который ему предоставили организаторы для поездки по дороге в Тверской области.
Меня зовут osama.ivanov, и я водитель-пенсионер. Нет, не по возрасту, а по стилю вождения.
Права получил в 2013 году, и сколько себя помню, никогда не лихачил на дорогах, даже интереса такого не было. Всегда предпочитал размеренную езду, даже на занятиях в автошколе запомнил: плавный газ и плавный тормоз. Связано это с желанием экономить топливо и не «дрочить» двигатель. Апогей настал, когда я купил кей-кар, маленькую японскую машинку с дрыгателем 0,7. Вот тогда-то я и понял, что такое настоящая экономия, когда по трассе на сотню километров пробега у меня выходило 4 литра. Радости моей не было конца.
Потом шли годы, я купил машину с объёмом 1.6, и стало как-то печально, что 4 литра не получается. Я начал ездить максимально по-пенсионерски, в городе тошнил не спеша, на трассе 90 км/ч это предел, ибо экономия.
И недавно случайно наткнулся в этих ваших интернетах на статью, что такой стиль езды на постоянной основе, оказывается, не то чтобы полезен, он даже может быть вреден для двигателя. Серьёзно озадаченный этим вопросом, я начал штудировать всемирную паутину и да, различные источники за разные годы сообщали +/- одно и то же: ездить регулярно как пенсионер вредно для автомобиля. Почему и из-за чего, я описывать не буду, всё равно ничего в этом не понимаю, и только сделаю кривой копипаст. Я лучше оставлю ссылки, и там, кому интересно, можно будет ознакомиться со всеми тонкостями процесса.
И вот тут, собственно, дочитавший наконец-то подобрался к сути моего поста. А именно, что рекомендуют специалисты: если ваш стиль вождения очень размеренный и двигатель редко раскручивается до 3-4 тысяч оборотов, желательно дать ему «прожариться». Это означает, выехать на трассу, на скорости 100 километров в час воткнуть передачу так, чтобы обороты поднялись примерно на 5000. И двигаться в таком режиме около 30 минут. На свежей машине этого, естественно, делать не требуется, а вот после 30 000 пробега можно и начать. И осуществлять это нужно только на трассе. Почему, тоже будет в ссылках ниже.
Я решил сразу не давать такого хардкора движку, выставил 4 скорость на вариаторе, и на 105 км/ч обороты были 3.5k. Так и двигался минут 20-30. Меня это вполне устроило для первого раза, ибо не хотел перегревать двигатель, и температура поднялась максимум до 105 градусов. В дальнейшем планирую повторять процедуру как и писали, каждые 2-3 тысячи км., потому что пенсионера «выжечь» из меня не получилось. И повторюсь, так надо делать только если вы спокойный водитель, гонщики-агрессоры и так достаточно «жарят» мотор. Я снова лишний раз убедился, что крайности это вредно, во всём должна быть мера. (Спасибо игре Mafia 2002 года)
Вот немного пруфов из вроде бы авторитетных источников.
Купе и кабриолет Lexus LC, представленные на американском рынке, получили порцию обновлений. Эти модели были впервые представлены в 2016 и 2019 годах соответственно и с тех пор претерпели лишь минимальные изменения. Однако это не помешало им сохранить свою популярность. По данным сайта Goodcarbadcar.net, за первые три квартала текущего года на американском рынке было продано 1294 экземпляра, что всего на 2,8% меньше, чем годом ранее.
Теперь американский офис Lexus представил обновлённые версии купе и кабриолета LC 2025 модельного года. Изменения коснулись жёсткости кузова, которая была повышена у обеих моделей. Кроме того, цветовая палитра была расширена и теперь включает в себя такие оттенки, как Ultrasonic Blue, Mica 2.0, Copper Crest, Cavier, Cloudburst Grey, Iridium, Ultra White, Infrared, Flare Yellow и Nori Green Pearl. Это позволит спорткару оставаться конкурентоспособным на рынке.
Изменения коснулись не только технических характеристик Lexus LC, но и его салона. Сиденья для пассажиров теперь отделаны алькантарой, а для исполнения LC 500h в комплектации Sport доступны накладки из углеродного волокна.
Кроме того, салон посвежевшей двухдверки получил дополнительные варианты цветовых решений интерьера — Black, Toasted Caramel и Rioja Red.
Для кузова кабриолета LC 2025 модельного года теперь доступен цвет Iridium. Кроме того, обновлённый конфигуратор предлагает различные варианты индивидуализации. Так, посвежевшую двухдверку можно снабдить верхом из углеволокна, 21-дюймовыми коваными колёсными дисками чёрного цвета и декоративными элементами из затемнённого хрома. Отделка салона может иметь бело-синюю цветовую схему, а мягкая крыша — фирменный оттенок красного или синего.
Под капотом у Lexus LC 500 Coupe и Convertible по-прежнему находится 5,0-литровый бензиновый атмосферный двигатель V8. Его мощность составляет 477 л. с., а максимальный крутящий момент — 540 Нм. Двигатель работает в комплекте с десятиступенчатой гидромеханической коробкой передач, которая передаёт всю мощность на задние колёса.
Купе LC 500h по-прежнему оснащается гибридной установкой, в основе которой находится мотор V6 объёмом 3,5 литра, работающий в тандеме с двумя электромоторами. Совокупная мощность системы равна 359 л. с.
Стартовая цена купе Lexus LC 500 2025 модельного года равна $100 425 (эквивалентно примерно 9,66 млн рублей по текущему курсу), за вариант LC 500h просят не менее $103 575 (около 9,96 млн рублей). Стоимость посвежевшего кабриолета начинается с отметки $107 625 (порядка 10,35 млн рублей).
Напомним, минувшим летом стало известно о том, что спортивный кроссовер Lexus LBX Morizo RR с техникой от Toyota GR Yaris стал серийным.
Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.
Начало
В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.
И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.
Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и... покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.
Citroёn+Maserati = SM
Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.
Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.
Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.
За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.
Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.
Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.
Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.
Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.
А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.
Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.
При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.
Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.
Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.
Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!
Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.
Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.
Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.
И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.
Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.
Citroën GS
Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.
В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.
В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.
Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.
Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.
Приветствую всех моих читателей, и случайно читающих этот текст)) Я снова на просторах интернет-сети, где освящается очередной виток нашего непростого, но интереснейшего путешествия из Якутска в Москву на автомобиле. Вчерашний день я пропустил, поэтому сегодня расскажу сразу о двух днях пути. Итак… В прошлой публикации описывалось, как мы добрались до Читы. Так вот, поужинав и отдохнув в гостинице, на следующий день прямо с утра отправились гулять по городу, в надежде купить какие-нибудь местные сувениры (магнитики, открытки с видами города т.д.). Но, увы, с ходу, ничего интересного найти не удалось. Всё, что предлагала местная торговля, у нас уже есть (в прошлом году купили, когда ехали из Владивостока в Москву).
Однако, бродя по улицам Читы, мы обратили внимание на то, что город старинный, с большой историей, со множеством старых зданий. Здесь на каждой улочке чувствуется уходящее время, а дореволюционные здания и деревянные жилые дома имеют свой неповторимый характер. Кажется, будто вечерами мимо дворца Шумовых прямо к Церкви декабристов на вечернюю службу направляются конные экипажи с разодетой публикой.
Нескольких часов пешей прогулки по улицам Читы хватило, чтобы отдохнуть, развеяться и, как говорится, размять ноги. Город произвёл приятное впечатление на моих друзей, мы получили заряд бодрости для дальнейшего рывка вперёд. Можно отправляться дальше.
Перед стартом снова заправили полный бак и все наши канистры, потому что расстояния в Сибири огромные (как говорят здесь сто километров – не расстояние), а АЗС встречаются не так часто, как хотелось бы, поэтому лучше подготовиться.
Что же касается состояния трассы…, тут, увы, никакие кардинальные изменения в сравнении прошлым годом нас не ожидали. Дорога, прямо скажем, убитая. Местами идёт ремонт. Он глобальный, но, по-видимому, вялотекущий. Автомобилю сложно справляться с подобными трудностями. Судите сами, на фото всё видно…
Бесстрашный велосипедист. ))) Как много вопросов - так сказать
однако, довольно странно было встретить на этой трассе, вдали от населённых пунктов, да и вообще от цивилизации, этого бесстрашного велосипедиста. Вокруг с рёвом проносятся фуры. Земля дрожит, а он спокойно движется к своей цели. Уважаем!
Ближе к концу светового дня мы попробовали модернизировать оптику нашего КрузИка. Как выяснилось, диодные лампочки светят довольно ярко, но при этом слишком высоко. Асфальтового полотна под колёсами толком не видно, а вот водители фур "жалуются", что их слепят наши фары, и яростно мигают нам своими «глазами». Хотя, как мы ни старались, ничего особо изменить не смогли. Наш импровизированный "тюнинг" не сильно помог. Завод «Шевроле» изготовил свою продукцию на совесть. Но подозреваю чьи то очумелые ручки приложились до нас к оптике((
И вот, наконец, наш экипаж у «врат» республики Бурятия, страны сказок и легенд. Как же здесь здорово! Природа вызывает восторг и изумление. Она живописна и совершенно не повторима. Сколько езжу, сколько видел пейзажей, а не перестаю удивляться и восхищаться её красотами. Знойные, бескрайние степи стелются до самого горизонта, и там теряются, тонут, растворяются в синеве неба. А то вдруг, словно по волшебству, трасса делает крюк, резко изгибается, меняя направление, а вместе с ней почти полностью меняется рельеф. Наблюдать за этим чудом никогда не надоест!
По пути периодически встречались ветхие строения, определить возраст которых не берусь. Но в них живут добрые, отзывчивые люди. В прошлом году у этих домиков мы покупали мёд у местных бабушек.
В этом году тут ничего не изменилось: бабушки на том же на месте, и мёд у них вкуснейший! Хотя появились конкуренты, желающие перехватить у них немногочисленных потенциальных покупателей. Это автомобили явно приезжих продавцов, до въезда и после выезда из населённого пункта.
По обе стороны дороги местные предлагают мёд, овощи и фрукты
А мы мчим вперёд и вперёд! Вот уже проскочили Улан-Удэ. Очень люблю этот город, с его многовековой историей, с его архитектурой, спокойными религиозными дацанами, с гостеприимным и мудрым народом. Я никогда не упускаю возможности побывать в нём, но время поджимает. Сегодня мы, к сожалению, здесь только проездом. А фото!? Вот они! И говорят сами за себя.
Даже переходы на трассе в местном стиле. Супер!
Улан-Удэ - даже название какое то не обычное. Красивое
Уже к концу дня мы добрались до Байкала. Остановились на ночёвку в комфортабельных номерах отеля, что почти совсем рядом с береговой зоной. И уже засыпая, слушали неумолкающий шелест байкальской волны.
Новый день начался ровно в 8.00 утра с прогулки по берегу царственного озера. Мы прошлись у кромки воды, надо сказать, она в Байкале чистейшая! Это удивляет и завораживает, на дне виден каждый камешек, словно смотришь сквозь прозрачное увеличительное стекло. Сфотографировались. Обратили внимание на то, что место, где мы остановились, существует при поддержке государства. Здесь работают знающие люди: гиды и инструкторы, подготовлены туристические маршруты и тропы. Всё здорово!
1/6
В этот раз хоть мы оказались позже на неделю у озера, температура воды была необычно высокой +18
Быть у Байкала и не искупаться! Да это ж кощунство. Тем более, что погода позволяла. Август выдался жарким! Мы плавали с большим наслаждением.
Ну что ж, немного прогулялись, а теперь пора в путь. Напоследок сфотографировались у железной дороги, которая шла параллельно шоссе, вдоль берега, и сопровождала нас до самого края Байкала.
Эти места, конечно, невероятной красоты. Была бы машина повыше, а бордюры пониже — можно было бы получше всё рассмотреть. Но и то, что видели, не забыть!
1/7
Ехали долго, но весело. По пути мелькали местные городки и небольшие посёлки: Байкальск, Саянск, Мальта… Километры пролетали незаметно, и вот уже к концу второго дня добрались до населенного пункта Куйтун, где и остались на ночь.
Информация для любознательных. Куйтун — рабочий посёлок в Иркутской области, Россия. Административный центр Куйтунского района.
В посёлке — железнодорожная станция на Транссибирской магистрали. Это крупный центр сельскохозяйственного и лесоперерабатывающего производства. Название Куйтун — бурятское, что в переводе с бурятского (Хүйтэн) обозначает — два понятия: «холодный» и «обширные плоские, приподнятые степные пространства вдали от лесов, хорошие просторные пастбища и пахотные земли». И эти два разных понятия заключены в одном лишь слове «куйтун». Потрясающий язык!
Итак, друзья, за два дня мы проехали больше 1400км из Забайкальского края, через Бурятию в Иркутскую область.
Теперь только завтра наше приключение продолжится. До скорого…
