Автомобильное сообщество

Вторник

Для пилотов и команд рабочая неделя начинается во вторник. В этот день — старт тренировок, или, если выражаться правильно, тестов. В одном тестовом дне 6–7 сессий длительностью по 20 минут.

Что такое тесты для пилотов и команд? Да практически все. На тестах мы настраиваем машину. Под каждую трассу нужна своя настройка: все они разные, поэтому разные и повороты, и скорость, на которой ты их проходишь. От правильности попадания в настройку зависят результаты этапа. Попал в настройку — можешь рассчитывать на высокие позиции и хороший темп. Не попал — ну что ж…

Среда

К среде большинство команд находит нужные настройки, а новички «вкатываются» в трассу. Значит, можно переходить к тренировке гоночного темпа. Как это выглядит: тебе заливают полный бак, ставят новый комплект резины, ты отправляешься в сессию и катаешь все 20 минут в максимально быстром темпе.

Затем команда смотрит телеметрию и проводит анализ всех собранных данных. Например, как за время сессии деградирует резина, как изменилось давление, какой расход топлива и сколько можно будет залить в бак перед гонкой (все команды стремятся к минимально разрешенному весу, чтобы увеличить скорость автомобиля)

Во время сессий механики других команд с секундомерами стоят на пит-лейне — участке трассы, где находятся боксы (гаражи) гонщиков, — и внимательно «измеряют» своих конкурентов.

Четверг

Четверг в основном уделяется квалификации — соревнованию перед гонкой, которое определяет положение гонщиков на стартовом поле: новые комплекты резины, минимум топлива — и так весь день. Часто настройки для квалификации сильно отличаются от гоночных, поэтому тренируемся отдельно. У ребят из «туринга» четверг проходит сумбурно. Им за один день нужно найти настройки, провести симуляцию гоночного темпа и потренировать квалификацию. В пятницу у них всего одна официальная тренировка на 20 минут, так что можно не считать ее за тестовый день.

В четверг организаторы начинают подготовку зон для зрителей: возводят сцену, расставляют различные активности. Также в четверг проводят брифинг пилотов и административные проверки — это когда суровые сотрудники Российской автомобильной федерации (РАФ) смотрят, чтобы все соответствовало их регламенту.

Пятница

В этот день у нас проходят тренировка и квалификация. Тренировки, как и гонки, проводятся совместно, но квалификация у каждого своя, иначе на трассе будет ни проехать, ни пройти. Тем более темп гонщиков в разных классах сильно отличается. После квалификации каждый пилот обязан пройти техническую комиссию. Обычно его роль ограничивается взвешиванием — дальше в игру опять вступают представители РАФ.

Суббота

Проходит по гонке в каждом классе. Ничего лишнего. В перерыве, который длится час, у команд появляется возможность подкрепиться, обсудить события, которые произошли во время заезда, если ваша гонка была до паузы. В этот момент зрители могут погулять по пит-лейну, чтобы поближе рассмотреть гоночную технику.

Воскресенье

В последний день недели проходит разминка длиной 10 минут. Ее смысл в том, чтобы проверить машину после субботней гонки. Затем, как и за день до этого, проводятся гонки, но в них действует правило реверсивной десятки: пилот, занявший по результатам квалификации в пятницу 10-е место, стартует первым, девятый — вторым и так далее.

Впереди остаются финиш, возможная награда — и новый этап длительной подготовки. Но это отдельная история, которую я расскажу вам в следующий раз!

- у нас запись через 2 месяца

Знакомо?

Теперь разберем по "косточкам".

Дилеры продают определенное количество машин. Эти машины приезжают на ремонт и обслуживание, но и так же ломаются (не прям совсем, но даже вздутие краски или подкачка колес требуют внимания и решения). Из этого следует, что у любого дилера есть свои клиенты и как не странно, но решение их проблем стоит в негласном приоритете (в большинстве дилеров, не говорю у всех!). А когда звонит новый клиент, ему предлагают более позднюю запись, ибо ближайшая для "своих". Это правило действует и на постоянных клиентов. Согласитесь, если машина приезжает к Вам не один год, то можно найти место и время посмотреть, ведь клиент лоялен, а значит надо проявить свою лояльность к нему.

Исходя из этого, самая распространённая ошибка клиентов, ищущих "где по ближе" или первого попавшегося - звонить всем подряд, а не туда где: 1- купил, 2- обслуживаешь.

Может я не открою вселенскую тайну сказав, что новый клиент с гарантийной машиной и записью на диагностику никому не нужен, но это факт. Поэтому дилеры стараются Вас "слить", чтобы Вы звонили дальше и искали того, кто сможет принять машину. Я не спорю, есть дилеры, которым все равно, они берут всех, независимо от того где купил и чинил, но большинство - "сливают". Плюс как мне не грустно это говорить, но машин становится больше, а стало быть и ремонтов больше. Это не значит, что машины поголовно плохие, а лишь то, что не все сервисы переваривают такое количество. Вы удивитесь, как от локации зависит запись! Если сервис в МСК или ближний к МКАД, то там будет даже на ТО запись несколько дней, а стоит уехать в область - о чудо, пару недель и даже гарантолог (инженер по гарантии) сможет Вас принять).

Еще одна проблема из-за которой такая запись - техподдержка. Если вы думаете, что всё зависит от дилера - не-а. Мы очень зависим от представительства. Именно импортер принимает окончательное решение в сложных ремонтах и спорных вопросов касаемо гарантии. Также время ответа может варьироваться от несколько часов - до нескольких дней. Это я еще молчу, про то какие "советы" они дают. Пару раз в день можно получить что-то вроде - открутите, посмотрите, пришлите фото - и ждите. Такая переписка может идти неделями, а Вы в это время звоните и спрашиваете почему так долго машина на сервисе - Вы ничего не делаете!... А если таких машин не одна?

Отдельное место в этом море печали занимает сам рабочий состав. Если в смене один диагност, как думаете он много сможет сделать? А механики? Помимо потоковых машин есть гарантийные ремонты, механические диагностики и машины (сюрприз) от отдела продаж/трейд-ин/кузовной цех и не стоит забывать про кум/брат/сват директора и его приближённых...

И самое вкусное - это компенсация. Вам делают ремонт по гарантии безвозмездно, но кто-то же за него в итоге платит. Дилер получает компенсацию, за работы и з/ч, но увы, бренд с которым я работаю не отличается высокими выплатами. Тут я бы хотела вспомнить ушедший от нас VW. Да будет вечно в моем сердечке ElsaPro.... Там платили НОРМАЛЬНО и делать гарантию было не в лом, а местами в радость, не говоря о поставках з/ч, нормальных каталогах и прочем, а сейчас дилерам платят слезами китайцев, иначе я сказать не могу. Логично, что дилеру выгоднее делать коммерческие ремонты, а не гарантийные. Вот и вся математика.

Запчасти. Логистика накрылась медным тазом и некоторые з/ч приходится ждать месяцами. Есть ремонты, при которых эксплуатация авто не рекомендуется и машина стоит. Потом таких 2,3, а на 4 уже места нет....

В сухом остатке я хочу сказать, что не всегда дилер физически имеет возможность принять машину оперативно и не всегда "хочет", отдавая приоритет своим машинам.

Если Вы столкнулись с неисправностью, то в первую очередь пробуйте дилера - продавца или куда ездите на ТО, если у них завал, тогда или ждать (если не серьезная поломка) или искать более отдаленные сервисы. Также не забывайте про горячую линию, сейчас помощь на дорогах есть практически у любого бренда, пока автомобиль на гарантии, а у некоторых дилеров и вовсе выездные мастера и своя "помощь на дорогах".

Как и в предыдущем посте повторюсь - это лишь мое мнение и мой опыт, а не аксиома, не все дилеры/сервисы одинаковые, плохие или хорошие. Я лишь хочу рассказать, что скрывается за - "долго, дорого, не гарантия".

Что такое автомобили Skoda? Социалистические заднеприводные машинки шестидесятых годов, переднеприводные Favorit с дизайном от Bertone, а также созданная уже под патронатом Volkswagen пятидверная Felicia – это вторая половина прошлого века. Век настоящий – это ставшие сверхпопулярными Fabia, Octavia и Superb, а также кроссоверы Kodiaq и Karoq и дуэт городских компактов Scala/Kamiq. Но почти шесть десятилетий назад в истории марки была очень интересная «внедорожная» страница, причем написанная на языке маори. Ведь именно тогда на другом конце планеты выпускали первый в истории марки внедорожник, получивший название Trekka. Сегодня мы будем вспоминать, как это получилось и почему чехи решили выпускать свой «джип» именно в Новой Зеландии.

Начало

Казалось бы, где старейшая чешская марка, а где Новая Зеландия? Однако в конце 1966 года в небольшом городе под названием Отахуху началось производство первого новозеландского автомобиля, но с чешскими корнями. Саму марку Skoda новозеландцы хорошо знали, поскольку автомобили Laurin & Klement ввозились в эту страну еще в начале прошлого века. А к его середине импортёр под названием Motor Industries International Ltd (также известный как Motor Lines) организовал сборку чешских легковушек в Новой Зеландии! Как и в случае со многими иномарками в странах СНГ, происходил этот процесс из-за национальных таможенных и налоговых особенностей. Иначе говоря, ввозить машинокомплекты и потом собирать их было гораздо выгоднее, поскольку это позволяло обходить растаможку автомобиля в сборе. Именно поэтому с 1965 года в мастерской Ноэля Тернера под руководством Йозефа Велебни и была организована сборка Шкод для местного рынка.

Сам Велебни был опытным инженером, так как в своё время он лично работал с Вацлавом Клементом, а посетив Новую Зеландию, он не только организовал процесс сборки автомобилей, но и познакомился с местной автомобильной «флорой и фауной», а также потребностями местных жителей. Он понял, что страна нуждается в утилитарных и недорогих внедорожниках, и решил создать подобный автомобиль, используя агрегаты и узлы Octavia первого поколения. Эту идею с энтузиазмом воспринял Ноэль Тернер, занимавшийся импортом и сборкой Шкод. В конце 1965 года Велебни привёз в Новую Зеландию проект машины, получившей название Trekka. Этот лёгкий внедорожник грузоподъёмностью до 500 кг по сути и внешности можно было сравнить с английским Land Rover.

Впрочем, существует и менее гладкая версия того, как появилась Trekka. Да, с 1956 года импортёром Skoda действительно являлась компания Motor Lines, располагавшаяся в предместье Окленда. Её владельцем был на тот момент Филип Эндрюс, унаследовавший Motor Lines от отца. И второй вариант гласит, что как раз Филипу и пришла в голову идея наладить производство «сельскохозяйственной» машины на базе Skoda Octavia и как раз он убедил Ноэля Тернера заняться подобным проектом. Вдобавок поддерживающие альтернативную версию автомобильные историки утверждают, что некий Питер Рисбридж, работавший в одной компании, создавшей прототип сельскохозяйственной машины на базе британского Bradford, в надежде на сотрудничество передал его Тернеру. А впоследствии Motor Lines без какой-либо платы Рисбриджу и без его согласия создало собственный прототип, но уже на агрегатной базе Skoda.

В рекламном проспекте Trekka с гордостью было указано: «Это – Trekka, первый серийный автомобиль, спроектированный и произведенный в Новой Зеландии для новозеландцев». И действительно, производством комплектующих для этой машины занимались свыше пятидесяти(!) новозеландских предприятий.

Дёшево и сердито

В качестве её потенциальных владельцев Йозеф Велебни и Ноэль Тернер видели местных фермеров. Что же собой представлял этот двухдверный автомобиль предельно аскетичного дизайна?

Во-первых, он был заднеприводным, то есть внедорожником его можно было называть лишь условно. Скорее, это был «сельский кроссовер», унаследовавший от Октавии хребтовую трубчатую раму и шасси с независимыми подвесками. То есть, получался этакий эрзац-аналог нашего Москвича 415/416 или британского Ranger, только с поправкой на то, что полноприводной трансмиссии у чехов не было в принципе. Колёсная база уменьшилась с 2389 до 2165 мм, а чтобы компенсировать отсутствие каких-либо «понижаек», передаточное число главной передачи увеличили с 4,78 до 5,25 и предусмотрели опциональную блокировку дифференциала. Вдобавок на машину установили «зубастые» шины размерности 5,90х15, что увеличило дорожный просвет до 190 мм. В общем-то, для моноприводного автомобиля Trekka имела довольно неплохой внедорожный (а точнее, вседорожный) потенциал.

Двигатель установили вполне традиционно, то есть спереди и продольно. Этот четырехцилиндровый верхнеклапанный мотор объемом 1,2 л развивал 46 л.с. при 4500 об/мин, то есть был довольно высокооборотным.

Скромный крутящий момент в 87 Нм достигался при 3000 об/мин, так что работать рычагом синхронизированной на второй, третьей и четвёртой передачах коробки приходилось довольно интенсивно.

Организация забора воздуха во впуск и расположение фильтрующего элемента были довольно нетривиальными.

В зависимости от варианта кузова расположение запасного колеса могло меняться.

С таким «сердцем» Trekka была способна набрать 110 км/ч, то есть новозеландская машина получилась более динамичной, чем советский ГАЗ-69.

И если по двигателю и «опциям» особых вариантов не было, то относительно выколоченного вручную (!) кузова у покупателя была определённая свобода выбора: это мог быть полностью открытый «кабриолет», двухместный пикап с жестким верхом и отдельным кузовом, универсал с двухстворчатым откидным бортом или же восьмиместная машина с пластиковым верхом и открывающейся вбок дверью в торце кузова. Со временем производство кузовных панелей более традиционным для автомобильной промышленности способом наладили у одного местного подрядчика, занимавшегося выпуском газонокосилок.

Выбирать также можно было колёсную базу. Автомобиль получился довольно коротким (3590 мм) и лёгким (920-980 кг), но был способен взять на борт от 450 до 500 кг.

Спартанский интерьер, лишенный каких-либо обивок, особых комментариев не требует, однако с учетом целевого назначения Трекки придираться к нему не стоит. Ведь и в Land Rover, и в нашем «газике» салоны особой роскошью также не блистали. Зато новозеландский автомобиль мог похвастать вполне «гражданским» рулём, который в металлическом окружении смотрелся даже несколько чужеродно.

Производить Trekka в количестве примерно 6 экземпляров в день начали в середине 1966 года, и первые же недели показали, что Велебни был прав: машина стоимостью от 899 фунтов вызвала большой интерес у той самой целевой аудитории, причем не только в самой Новой Зеландии, но и за её пределами. Именно поэтому был оперативно организован экспорт автомобиля в Австралию, Самоа и Фиджи. Затем в Motor Industries International Ltd пошли проторенным путём и решили наладить поставку машинокомплектов для сборки Trekka в Индонезии (!).

Неожиданный финал

Однако новозеландское законодательство, в своё время поспособствовавшее сборке автомобилей Skoda, сыграло с Trekka злую шутку. В начале семидесятых годов законы изменились и страну буквально наводнили японские внедорожники с полноприводной трансмиссией и надёжностью, которой собранная «на коленке» машина похвастать, откровенно говоря, не могла. Вдобавок и сама Skoda в лице чехословацкой компании Motokov, занимавшейся продажей автомобилей Skoda на мировом рынке, потеряла интерес к этому проекту – в том числе и по финансовым причинам, ведь поставлять узлы и агрегаты куда менее выгодно, чем полный машинокомплект. В общем, и спрос, и предложение угасли практически одновременно, хотя и по разным причинам, а жизненный цикл Trekka закончился в 1972 году. Таким образом, за шесть лет в Новой Зеландии было произведено около 2500 экземпляров – не бог весть что по общемировым меркам, но для «отверточной сборки» в рамках небольшого полукустарного производства не так-то и мало. И в любом случае Trekka была обречена стать раритетом – особенно за пределами Новой Зеландии.

Впрочем, Велебни на этом не остановился. Сотрудничая с пакистанской фирмой Haroon Industries (как нетрудно догадаться, импортёром Skoda в Пакистане), он создал подобный автомобиль, но уже для Пакистана. Машина на шасси Skoda Octavia Combi получила название Skopak (Skoda+Pakistan), но была еще более примитивной, чем Trekka. К примеру, для максимального удешевления и упрощения конструкции было решено сделать кузов в виде пространственного каркаса из труб, на который навешивались фиберглассовые кузовные панели. Первый такой прототип создали еще «при жизни» новозеландской машины, то есть в 1969 году, а мелкосерийное производство началось годом позже.

Впрочем, к Trekka это уже имело весьма отдалённое отношение, а затем внедорожная история чешской марки прервалась до 2009 года, когда был представлен компактный кроссовер Yeti. Однако и он, и появившиеся спустя несколько лет Kodiaq и Karoq не были ни утилитарными, ни особо доступными. Но можно с уверенностью заявить, что Skoda всегда отвечала актуальным запросам рынка, причем иногда – даже очень локального и во всех смыслах далёкого от Млада Болеслав.

Источник