Сообщество - Авиация и Техника

Авиация и Техника

11 516 постов 18 529 подписчиков

Популярные теги в сообществе:

44

Немецкий летчик за штурвалом американского "Тандерболта"

Друзья, всем добрый день!

Трофейный "Тандерболт" в ремонтной мастерской одного из подразделений Люфтваффе. Справа - P-51D

Трофейный "Тандерболт" в ремонтной мастерской одного из подразделений Люфтваффе. Справа - P-51D

Мы продолжаем знакомиться с уникальными воспоминаниями немецкого лётчика, летавшего на трофейных самолётах союзников.

И сегодня он расскажет нам о своих полётах на двух трофейных «Тандерболтах», а также о том, с какими трудностями он столкнулся при попытке их перегона в Германию. Желаю вам приятного чтения.

Однажды в ноябре 1943 года нас потрясла полученная из штаба новость. Первый американский истребитель P-47 Thunderbolt («Тандерболт») приземлился в исправном состоянии недалеко от города Кан, расположенного возле побережья Ла-Манша.

Поскольку существовал естественный риск того, что сослуживцы американского пилота попытаются уничтожить этот интересный, доставшийся нам неповрежденным самолёт, времени у нас было в обрез.

И в тот же день после обеда мы на борту Хе-111 вылетели в направлении города Крей, находящегося недалеко от Парижа. В экипаже для обратного перелёта с нами был и специалист по авиамоторам, помощью которого я хотел воспользоваться при первом знакомстве с «Тандерболтом».

У нас всё ещё оставались некоторые вопросы, особенно по эксплуатации турбокомпрессора с приводом, работающим от выхлопных газов, которые я хотел прояснить, прежде чем ценная машина или её двигатель могли быть повреждены.

После посадки в Крее мы продолжили путь в Кан на автомобиле. По пути в Кан мы провели большое количество интересных бесед с известными, лётчиками-истребителями, кавалерами большого количества наград. Беседовали мы с ними по вечерам в офицерских казино их частей.

Мы прибыли в город Кан, расположенный на побережье Ла-Манша, без каких-либо осложнений. И вот наконец-то, я стою перед легендарным «Тандерболтом».

Трофейный "Тандерболт" в Люфтваффе

Трофейный "Тандерболт" в Люфтваффе

Он уже был известен как очень тяжёлая машина и выглядел так, будто в фюзеляже хватило бы места для целого ряда пассажирских кресел. На самом деле поперечное сечение его фюзеляжа было больше, чем у довоенного скоростного шестиместного «грузовика» Хейнкель Хе-70.

Было хорошо известно, что боевые истребительные части всегда стремились присвоить захваченные самолёты и опробовать их у себя. В таких случаях ценные машины неизбежно повреждались или даже уничтожались ещё до того, как можно было получить важные данные или провести их полноценную оценку.

Именно поэтому были изданы распоряжения, чтобы все представляющие интерес трофейные самолёты, захваченные в целости, вначале доставлялись в Рехлин для испытаний, а затем демонстрировались инженерам промышленности.

А после составления отчётов, содержащих лётные характеристики и данные по эксплуатации, самолёты переводились в так называемый «Бойте Циркус Розариус,», т. е. «Цирк трофейных самолётов Розариуса», названный по имени своего командира. Оттуда их перегоняли для демонстраций в боевые части.

Даже если технически подготовленный пилот, к тому же обладавший достаточным лётным опытом, имел в Рехлине все предпосылки для быстрого переучивания на незнакомые ему типы самолётов, общие исследования, оценка лётных качеств и, в особенности, снятие точных размеров и замеры характеристик занимали немало времени.

Более того, я считаю, что в случае с истребителями измерение горизонтальной скорости и скорости набора высоты в сочетании со временем разворота на полный круг позволяло вынести более точное суждение об их качествах, чем обычные сравнительные полёты, на которые влияло слишком большое количество неизвестных факторов.

Ну а теперь назад к «Тандерболту»

Кабина Р-47 могла поставить в тупик даже опытного пилота. Постепенно мне удалось разобраться в назначении большинства тумблеров и приборов, но оставались и некоторые непонятные органы управления, значения которых не было сразу ясно.

Например, закрылки приводились в действие гидравликой, и имелся один тумблер, который, по-видимому, был связан с компенсацией угла отклонения закрылков с обеих сторон крыла. Но как это работало, поначалу оставалось для меня загадкой.

Поэтому я решил испытать закрылки на безопасной высоте и опробовать их поэтапно. С другой стороны, я был весьма обязан американцам за то, что они заранее отметили на приборах красные и зелёные секторы, указывавшие, какие значения для двигателя допустимы, а какие нет.

Вероятно, это было связано с тем, что на Р-47 летали в бою и не англоязычные пилоты, которые не могли легко разобраться в надписях. Имелась и сигнальная лампа, предупреждавшая о превышение оборотов турбины, приводимой в действие отработавшими газами, и нагнетавший воздух в 2000-сильный радиальный двигатель на больших высотах. Но испытывать его во время перегонного полёта я не собирался.

Сдвижной фонарь кабины в «Тандерболте» был особенно приятен. На малой скорости его можно было легко открыть. Простор кабины также приятно удивлял и обеспечивал комфорт. Выхлопная труба, ведущая к турбине, находилась позади пилотской кабины. Я привык сутулиться в кресле Ме-109, чтобы не биться головой о фонарь кабины.

И в сравнении с Bf-109 кабина «Тандерболта» была по-настоящему комфортной. Имеющий большое количество наград лётчик-истребитель оказал нам всяческое содействие при подготовке к перегонному полёту.

Важно было достать подходящий высокооктановый бензин, нанести на «Тандерболт» немецкие опознавательные знаки и иметь при себе всё необходимое для перегона самолета.

Наш ас-истребитель прибыл в Кан на своём Ме-109 и, естественно, не хотел упустить возможность вернуться в свою эскадрилью уже за штурвалом «Тандерболта».

У меня были приказы самому совершить первый полёт, и у меня также создалось впечатление, что его энтузиазм несколько поубавился при виде множества неизвестных ему приборов и тумблеров. В итоге мы договорились, что вначале я выполню местный испытательный полёт, опробую машину, а затем он перегонит её из Кана в Кормей. Так днём 10 ноября 1943 года состоялся мой первый полёт на нашем первом трофейном «Тандерболте».

Трофейный Р-47 в немецком камуфляже

Трофейный Р-47 в немецком камуфляже

Благодаря широкому и прочному шасси взлёт и посадка не представляли особых трудностей, хотя всё же было важно заблокировать хвостовое колесо, чтобы держать огромный истребитель прямо.

Позднее я однажды забыл сделать это перед взлётом и едва сумел избежать разворота на земле при посадке. А в полёте у меня никаких трудностей не возникало. Я вначале набрал высоту 1400 метров и уточнил скорость сваливания с выпущенными закрылками и шасси. Всё прошло без проблем.

Двигатель работал исключительно ровно, к чему я уже привык на других американских самолётах, которые мне доводилось испытывать. Но той скорости, которой славился «Тандерболт», я обнаружить не смог, по крайней мере, у земли.

Разумеется, о полёте заранее везде было объявлено, но я всё равно уделял особое внимание тому, чтобы ничто непредвиденное не произошло во время моего первого полёта над Ла-Маншем в кабине чужого истребителя с немецкими опознавательными знаками.

Как уже упоминалось, я не был до конца уверен в работе гидравлической компенсации закрылков, поэтому я не убирал их, пока не достиг большей высоты, а затем убирал лишь постепенно, чтобы избежать сюрпризов из-за неравномерной реакции. Однако ничего неприятного не произошло.

Заход на посадку также прошёл без осложнений, и посадка этого более чем пятитонного тяжелого истребителя проблем не вызвала. На следующий день ничто не мешало нашему асу-истребителю перегнать «Тандерболт» и пролететь на нем оставшиеся 30 миль до Кормея. Для этого перелёта он предоставил мне свой победоносный Bf-109, чтобы я сопровождал его. Вскоре мы были над Кормеем и, сделав приветственный круг над аэродромом, пошли на посадку.

Bf-109G на испытаниях в СССР

Bf-109G на испытаниях в СССР

Bf-109G-2

Bf-109G-2

К моему великому удивлению, я заметил, что наш трофейный Р-47 заходил на посадку с выпущенными закрылками, но с ещё убранными шасси. Это заметили и на диспетчерском пункте и начали выпускать «редиски», красные сигнальные ракеты через поле.

На Bf-109 я тогда обогнал «Тандерболт» и дважды выпустил и убрал шасси. Наш «эксперт-истребитель» понял всё сразу. Шасси его выпустились штатно, и после ещё одного круга над аэродромом мы оба благополучно приземлились.

Возможно, весь этот переполох был напрасным, и шеф просто хотел показать своим товарищам «Тандерболт» в полёте на малой скорости.

Погода в следующие 2 дня была настолько плохой, что перегон был совершенно невозможен. Поэтому я провёл это время в приятной компании фронтовых истребителей, в основном ведя служебные разговоры, и откровенно и обстоятельно обсуждая военную обстановку.

Наконец, на третий день, погода немного улучшилась, и я попрощался с друзьями в Кормее и улетел на «Тандерболте» в Рехлин. Один из истребителей нашей группы позже сказал мне, что во время моего прощального показательного полёта на «Тандерболте» на малой высоте из-под законцовок крыла на время пошли конденсационные следы. Да, это было вполне возможно.

О самом перелёте сказать особенно нечего. Погода была неважной, и поэтому я летел довольно низко и через час приземлился в Делене, где «Тандерболт» был встречен заслуженным восхищением местных летчиков-истребителей.

Из Делена я вылетел лишь около 3 часов дня и поэтому оказался над Рехлином только почти в половине пятого. А так как был ноябрь, это означало, что вскоре после захода солнца стало куда более туманно, чем я ожидал, когда я кружил над аэродромом с включёнными опознавательными огнями.

Пролетая над озером Мюриц, я вновь заметил, насколько опасно, когда серое зеркало озера сливается с серым туманом без видимого горизонта, и приходится мгновенно переходить от визуального пилотирования к полёту по приборам. Но что касается лётных характеристик, то «Тандерболт» не представлял проблем, и мне удалось совершить мягкую посадку.

Дальнейшие испытательные полёты показали, что у земли «Тандерболт» был довольно вялым и неповоротливым с максимальной скоростью едва превышающей 500 км/ч. Однако вскоре его истинный потенциал раскрылся, и я был поражён, насколько активным и маневренным «Тандерболт» становился на больших высотах.

Благодаря превосходному турбокомпрессору с приводом, работающим от выхлопных газов, этот американский истребитель без труда набирал высоту до 11.000 м, а его максимальная скорость на высоте около 9.000 м составляла примерно 640 км/ч.

Особенно впечатляющей была прочность «Тандерболта» в пикировании. И, пожалуй, именно ей я обязан своей жизнью. Я вспоминаю об одной действительно критической ситуации, ставшей при этом критической вдвойне, потому что впоследствии я так и не смог вспомнить саму последовательность событий.

Произошло это так. Во время высотного полёта на «Тандерболте» между 9.000 и 11.000 метров, подача кислорода, должно быть, оказалась недостаточной, в результате чего через некоторое время я обнаружил себя уже на высоте около 4.000 м с убранным газом.

То, что я на какое-то время полностью потерял сознание, можно было заметить и по состоянию двигателя. Он настолько остыл, что уже не мог снова набирать обороты.

С закрытыми жалюзи капота я затем постепенно и осторожно прибавил газ, пока мне не удалось медленно раскрутить двигатель до нормальной работы. После чего я вернулся на базу и благополучно сел.

Только позже мне стало ясно, что же на самом деле произошло, вернее, что могло произойти. Высотная болезнь, особенно на одноместных самолётах - вещь коварная. И быть может, малоизвестный факт заключается в том, что в начале войны наши потери лётных экипажей из-за высотной болезни были выше, чем от действий противника.

Это действует как опьянение, и опасность заключается в том, что человек чувствует себя так хорошо, что не замечает, как постепенно становится всё более сонным, и затем окончательно погибает от нехватки кислорода.

Как показал мой случай, высота в 11.000 м была примерно пределом, на котором человек ещё мог держаться без герметичной кабины. Вероятно, мне помогло в этом опасном происшествии то, что раз в год я проходил курс высотной подготовки, предназначенный для пилотов, которым часто приходилось летать на больших высотах.

3 недели мы жили в деревне высоко в центральных Альпах, занимались лыжами и альпинизмом, а два раза в неделю должны были дышать кислородной смесью, соответствующей высоте 7.500 м. под медицинским наблюдением.

Было установлено, что промежуток времени до появления первых симптомов горной болезни постепенно становился всё длиннее. Таким образом, организм в определённых пределах приспосабливается к таким условиям, причём у каждого человека по-разному.

После этой высотной подготовки у меня в барокамере признаки горной болезни не проявлялись до высоты 7.500 м в течение всего следующего лета. Через 4-5 минут я сам ощущал, как силы начинают покидать меня. Но с помощью ровного, глубокого дыхания я постепенно восстанавливался. Эти испытания регулярно прерывались через 15 минут.

Что касается «Тандерболта, его сильные стороны не заключались в манёвренных боях на высотах ниже 5 000-6.000 м. Он был великолепен на больших высотах, в атаках с пикирования и при полёте с максимальным форсажем.

Поэтому неудивительно, что «Тандерболты» всегда были решающим фактором в роли истребителей сопровождения при налётах бомбардировщиков на больших высотах, чему, конечно, способствовало и их численное превосходство.

Чего «Тандерболту» не хватало, так это хороших характеристик на малых высотах. Р-47 должен был выдавать такие характеристики благодаря системе впрыска воды в двигатель, разработанной для новой серии, что увеличивало мощность с 2.000 до 2300 лошадиных сил.

Разумеется, эта версия интересовала и нас, но где бы её достать?

Конец первой части воспоминаний Ганса-Вернера Лерхе.

Вторую часть читайте здесь: Немецкий летчик за штурвалом "Тандерболта" - окончание

Показать полностью 5
352

Отзыв советского аса о полетах на "Харрикейне" - окончание

Сколько по времени вы провоевали с английским вооружением?

Да месяца три, а потом на наши стали менять.

Крыльевое расположение оружия не мешало?

Ещё как мешало. Там, между ближайшими стволами, метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и мертвая зона была большая.

А с английскими пушками у вас «Харрикейнов не было?

Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас. Наш успешный опыт использовали.

РС-ы на «Харрикейн устанавливали?

Да, по четыре на плоскость.

Прицел?

Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю, мы вплотную подходили. Там стрельба без особых упреждений.

Как вам английский двигатель? Говорят, был ненадежный.

Двигатель был хороший. Сам по себе мощный и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал. Причем там были патрубки с пламегасителями. Установлены как глушители. Это очень удобно, глаза летчику не слепит.

Наши машины в этом плане были значительно хуже. При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой.

Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу в горячке боя забывали. Потом с опытом уже никогда такого не допускали, так как резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет манёвр, а в бою это очень опасно.

Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатление, что для этого планера мощность двигателя была маловата?

Планер неважный был, тяжелый. Двигатель Rolls-Royce хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера. Про планер вот, что еще надо сказать.

У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненных аэродромах. Обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост. Рулили обязательно с пассажиром на хвосте.

У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник, Руденко. Так он летал по кругу на хвосте, сидел спиной вперед и не успел соскочить. Так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел. Так с ним летчик и посадил самолет. Бывали случаи, когда срывались с хвоста и гибли.

"Харрикейн" в СССР

"Харрикейн" в СССР

А разве у «Харрикейна» не перкалевая обшивка была?

Перкаль – это на фюзеляже. А на киле и крыльях дюраль очень тонкий.

Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.

На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое было.

Горючего на какое время хватало?

На час двадцать – час тридцать.

Высотность двигателя «Харрикейна» была выше, чем у И-16?

Да не сказал бы. Такая же. Двигатель был невысотный.

Какой был винт?

Интересный. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся рычагами и тягами. Трудностей не представляло.

Для обслуживания винтов в авиаэскадрилье был один техник по винту на четыре самолета.

Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше или хуже?

На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «Харрикейн» был примерно одинаковый с 10, 17, 21 типами на И-16. Ну, не показался мне «Харрикейн». Не лежала у меня к нему душа.

Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле.

«Уникальный», говорил «В аэродинамическом плане самолёт». На пикировании скорость не набирает, на кабрировании – моментально теряет.

Героой Советского Союза Маршал Авиации Георгий Васильевич Зимин

Героой Советского Союза Маршал Авиации Георгий Васильевич Зимин

Не пропагандистский ли это опус?

Всё правильно. Точно. Птеродактиль. У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он был, пожалуй, побыстрее, чем И-16. Но пока он эту скорость наберёт, много чего произойти может.

На дачу рулей он не запаздывал, но все равно получалось как-то плавно, медленно. И-16 – только рули положил – то сразу перевернулся, рывком, а этот горбатый очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.

Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же, из-за толстого крыла. По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал Мессеру «Эмилю» (Bf-109Е) главным образом на вертикали.

А вот на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли «Фридрихи» (Bf-109F), то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.

Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

А И-16 горел хуже, ведь тоже перкаль?

Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

Николай Герасимович, если бы был выбор, на каком истребителе вы бы предпочли воевать6 на И-16? Или на «Харрикейне?»

Конечно, на И-16. На том, что и воевал, 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4 воздушного боя. Потом пересел на Р-40.

Конец интервью

Первую часть настоящего интервью читайте здесь: Отзыв советского аса о полетах на "Харрикейне"

О службе Николая Герасимовича Голодникова на истребителе Р-40 читайте здесь Советский пилот за штурвалом Р-40 "Киттихаук"

Показать полностью 3
227
Авиация и Техника

Русское авось и глупая авария уникального Ту-134

24 июня 2003 года авиалайнер Ту-134 модификации «СХ», принадлежавший авиакомпании «Воронежавиа», готовился к вылету из аэропорта Нягань (Ханты-Мансийский автономный округ) для проведения аэрофотосъёмки в районе Салехарда. На борту было 9 человек.

Ту-134СХ

Ту-134СХ

Стоит остановиться подробнее на этой модификации «СХ». Согласно постановлению Совета Министров СССР, в 1981 году на базе Ту-134А-3 для Министерства сельского хозяйства была создана модификация Ту-134 «СХ» (сельскохозяйственный). Самолёт предназначался для мониторинга состояния почв на необъятных просторах Советского Союза, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.

Узнать Ту-134СХ на перроне или в полёте было очень просто. Поскольку весь пассажирский салон авиалайнера, ранее вмещавший 79 человек, занимала аппаратура, количество иллюминаторов значительно уменьшили, а аварийные выходы вообще ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и операторов спецоборудования для различных видов съёмки земной поверхности.

Ту-134СХ

Ту-134СХ

В нижней части фюзеляжа были три герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты фирмы «Цейсс-Икон» немецкого производства и топографический фотоаппарат для картографирования. Имелся также шестиканальный сканер французской фирмы «Matra». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки плёнки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора.

Те самые контейнеры

Те самые контейнеры

Картографирование производилось на высотах 3000–6500 метров и скоростях 350–750 км/ч. За один вылет «обозревался» район площадью до 10 000 км². В отличие от аэрофотосъёмки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25–35 дней в году из-за сплошной облачности, радиолокационная съёмка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. Радиолокационная станция «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

Ту-134СХ был оснащён навигационным комплексом, позволявшим при съёмке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. А увеличенный запас топлива в 14,4 т позволял совершать полёты для съёмок земной поверхности продолжительностью до 4,5 часов. Съёмка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза дешевле, чем с Ан-30, и в 4,6 раза - чем с Ми-8. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин Ту-134 модификации «СХ». Все они попали в Воронежский объединённый авиаотряд.

Ту-134СХ

Ту-134СХ

Самолёты этой модификации применялись в различных исследованиях, причём не только в сельском хозяйстве. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды.

15 февраля 1989 года Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25 000 человек. 10 января 1990 года Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений. Кроме того, самолёт применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, а также нёс службу в лесном хозяйстве и геологии.

Ту-134СХ. Автор: Артём Норильский. Источник: <!--noindex--><a href="https://pikabu.ru/story/russkoe_avos_i_glupaya_avariya_unikalnogo_tu134_13393031?u=https%3A%2F%2Frussianplanes.net%2Fid342349&t=https%3A%2F%2Frussianplanes.net%2Fid342349&h=96b54dc62fa070a513a1760d10ba03ac406eb5f9" title="https://russianplanes.net/id342349" target="_blank" rel="nofollow noopener">https://russianplanes.net/id342349</a><!--/noindex-->

Ту-134СХ. Автор: Артём Норильский. Источник: https://russianplanes.net/id342349

В застойные и смутные 80-е эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами. В Воронеже подготовили экипажи для девяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 года в строю было 4 самолёта. Никак не удавалось решить вопрос с повышенной оплатой труда экипажей, поскольку «пробить» для Ту-134СХ статус самолёта-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, в ходе полётов лайнеры постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали «по шапке», и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга.

В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу, в условиях «дикого рынка», процветавшего как в стране, так и в авиации, созрело решение переделать самолёты в административные/грузовые и продать. Первым стал RA-65930, в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 года при капремонте самолёт снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный «салон». Он получил обозначение Ту-134А-3М.

Борт RA-65930. Автор: Александр Шулик. Источник: <!--noindex--><a href="https://pikabu.ru/story/russkoe_avos_i_glupaya_avariya_unikalnogo_tu134_13393031?u=https%3A%2F%2Frussianplanes.net%2Fid27089&t=https%3A%2F%2Frussianplanes.net%2Fid27089&h=89c184c8c536ef0d94ec2beebf31f5c9242a08eb" title="https://russianplanes.net/id27089" target="_blank" rel="nofollow noopener">https://russianplanes.net/id27089</a><!--/noindex-->

Борт RA-65930. Автор: Александр Шулик. Источник: https://russianplanes.net/id27089

К августу 2002 года переделали все воронежские Ту-134 «СХ», кроме борта с номером RA-65929. Вот про него и пойдет наш рассказ.

Итак, в этот день погода на аэродроме Нягань была отличной: ветер слабый 3 метра в секунду, видимость более 10 километров, ясно, температура воздуха +20 градусов. При выполнении взлета активное пилотирование осуществлял командир.

В процессе разбега самолёт начал уклоняться влево. При отклонении руля направления вправо, с целью удержания самолёта на осевой линии полосы, экипаж заметил, что при нажатии на правую педаль требовалось приложить большее усилие, чем при нажатии на левую. При этом командир не распознал особой ситуации, считая, что увод самолёта обусловлен действиями второго пилота, и спросил его:

Ты чего нажимаешь на педаль?

На что второй пилот ответил:

Я вообще не трогаю

Руль направления - это подвижная часть вертикального стабилизатора в хвостовой части самолёта, которая управляет его движением вокруг вертикальной оси (так называемым рысканьем). Он отклоняется при помощи педалей: правая педаль поворачивает руль вправо (нос самолёта уходит вправо), левая - влево. Таким образом, пилоты с помощью педалей контролируют курс самолёта на земле при разбеге и в полёте - особенно при взлёте и посадке, а также при сильном боковом ветре.

В дальнейшем, на скорости 150 км/ч, командир понял, что одними только действиями с рулём направления он не сможет удержать лайнер на полосе. Тогда он переключил переднюю стойку со взлётного режима, когда она зафиксирована по курсу взлёта, на режим руления, когда её можно поворачивать. Однако значительные отклонения носового колеса в режиме «Руление» вызвали нерасчётные нагрузки на шины носовой стойки, что в итоге привело к их разрушению.

На самописцах лайнера зафиксировалась команда «включение тормозов», которая регистрировалась до окончания движения самолёта. Это один из пилотов, стремясь удержать борт на полосе, так давил на правую педаль, что активировал тормоз. После начала непреднамеренного использования тормозов темп набора скорости замедлился.

На скорости 250 км/ч командир взял штурвал «на себя» для отрыва от полосы. Однако через 3,5 секунды он принял запоздалое решение о прекращении взлёта: перевёл режим работы двигателей на малый газ, включил реверс и отклонил штурвал «от себя». В процессе прекращения взлёта интерцепторы не выпускались, и аварийное торможение не использовалось.

Самолёт проехал всю бетонную полосу длиной 2532 метра, выкатился на грунт и остановился в 577 метрах от торца взлётно-посадочной полосы. При движении по грунту произошло разрушение носовой стойки шасси. Самолёт получил значительные повреждения. Никто из находившихся на борту не пострадал. Воздушное судно было признано не подлежащим восстановлению и впоследствии порезано на металлолом.

При расследовании аварии было установлено, что в период с мая по июнь 2003 года на данном самолёте выполнялось плановое техническое обслуживание. В его ходе инженерно-технической службой авиакомпании «Воронежавиа» была произведена замена гидроусилителя руля направления. На самолёт был установлен гидроусилитель ГУ-108Д со следами значительной коррозии, что свидетельствовало о нарушении условий его хранения и плохом контроле со стороны служб. Кроме того, при осмотре гидроусилителя после авиационного происшествия было выявлено отсутствие красной эмалевой краски на стопорном винте ГУ-108-300, что указывало на то, что гидроусилитель не был должным образом установлен и закреплён.

В ходе предыдущих полётов наблюдалось постепенное увеличение времени полного хода гидроусилителя при отклонении правой педали. Это может свидетельствовать о том, что регулировочные работы после замены агрегата были выполнены не в полном объёме. Разрегулировка гидроусилителя приводила к увеличению усилий при отклонении правой педали, а также к уклонению самолёта влево при рулении, взлёте и посадке.

Тот самый борт в Нягане в 2011 году. Автор: Вадим874, источник: <!--noindex--><a href="https://pikabu.ru/story/russkoe_avos_i_glupaya_avariya_unikalnogo_tu134_13393031?u=https%3A%2F%2Frussianplanes.net%2F&t=https%3A%2F%2Frussianplanes.net%2F&h=ac6b4de8c3e6c632b30df082d83bd270705133a3" title="https://russianplanes.net/" target="_blank" rel="nofollow noopener">https://russianplanes.net/</a><!--/noindex-->

Тот самый борт в Нягане в 2011 году. Автор: Вадим874, источник: https://russianplanes.net/

Командир экипажа в ходе эксплуатации данного самолёта неоднократно отмечал возникновение повышенных усилий при нажатии на правую педаль и устно сообщал об этом инженеру, выполнявшему техническое обслуживание. Однако, в нарушение требований руководящих документов, соответствующих записей в бортовой журнал внесено не было. Опрошенный инженер, в свою очередь, утверждал, что ранее замечаний по работе систем самолёта не поступало, а по факту устных заявлений командира давать пояснения отказался.

Таким образом, полёты фактически выполнялись на неисправном воздушном судне, с невыясненной и неустранённой причиной затяжеления при отклонении правой педали. И в день происшествия, 24 июня, при подготовке к полёту командир вновь отметил, что для отклонения правой педали требуется значительно большее усилие, чем для левой. На наличие очевидной неисправности указывала и реплика командира второму пилоту, зафиксированная бортовым речевым самописцем:

Ещё нажимай, вот так, а то мне всё тяжелее. Нажимай. Сломаем педаль или ноги.

Согласно Руководству по лётной эксплуатации самолёта Ту-134, увеличение усилия на педалях свидетельствует об отказе гидроусилителя. Несмотря на это, экипаж принял решение о выполнении взлёта. Русское «авось» перевесило сомнения в безопасном исходе полёта.

Комиссия по расследованию данного авиапроисшествия пришла к выводу, что его причиной явилось сочетание ряда следующих факторов. Во-первых, некачественное выполнение инженерно-техническим персоналом авиакомпании "Воронежавиа" работ по замене и регулировке гидроусилителя ГУ-108Д. Во-вторых, принятие экипажем воздушного судна решения на выполнение взлета, несмотря на отмеченные в ходе предполетной подготовки значительные усилия при отклонении правой педали. В третьих, несвоевременное прекращение взлета при затяжелении управления рулем направления.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

Показать полностью 6
120

Отзыв советского аса о полетах на "Харрикейне"

Друзья, всем большой привет!

"Харрикейн", на котором в 1941 году воевал выдающийся советский ас Борис Сафонов.

"Харрикейн", на котором в 1941 году воевал выдающийся советский ас Борис Сафонов.

Представляю вашему вниманию еще один фрагмент из интервью с советским летчиком-истребителем Николаем Голодниковым. Данное интервью было взято Андреем Сухоруковым в 2003 году.

Николай Герасимович подробно рассказывает про свой опыт эксплуатации английского истребителя, процесс обучения, плюсы и минусы этой машины, а также дает сравнение с И-16. Желаю вам приятного чтения!

И-16 конструктора Николая Поликарпова

И-16 конструктора Николая Поликарпова

На каких типах «Харрикейна» Вы обучались? На каких пришлось воевать?

Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане из 151-го крыла свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали. Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались.

Потом самолеты стали приходить из Англии в ящиках. Похоже, это были «Харрикейны» для Сахары. Они были в пустынном, желтом камуфляже.

То есть, спарок не было?

Да какие там спарки. У нас документация была на английском и англичане инструкторы. Хотя какой он там инструктор? Так, в кабине на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным.

Нам в помощь дали девчат переводчицы, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но заговорил он только на прощальном банкете, за все время обучения постоянно говорил по-английски.

«Я» - говорит «На банкете не мог, поскольку лицо официальное. Мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал «Ну, шо ты выкручиваешься, ты же усе понимаешь!» Так и не уговорил. Этот «Рук» один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть», говорит, «На нем русские летают». На переучивание в общей сложности дней пять ушло.

Изучили общее устройство. Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал – все, переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь».

Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока руки привыкнут, взлетел, а за ним и остальные.

Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов

Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов

На обучение какой-то специальный отбор был?

Нет, учились поэскадрильно.

Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

Истребитель "Харрикейн" советских ВВС

Истребитель "Харрикейн" советских ВВС

Первое впечатление – горбатый. Не может такой горбатый быть хорошим истребителем. В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.

«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

Как вам показалась кабина после И-16? Обзор, бронестекло, бронеспинка?

Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, естественно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и особенно назад – плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16: много переборок и сдвигался назад. Он обзору в бок из-за переборок сильно мешал. Куда носом не ткнешься – в переборку попадешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорость не терять.

Фонарь замыкался на два боковых замка. Удивила ручка, как на бомбардировщике. Вверху такая толстая баранка имелась, а внутри ее две гашетки рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать.

У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево ломалась посередине. Отсюда на элероны шли роликовые цепи. Бронестекло и бронеспинка тоже были надежные.

Обогрев кабины специальный был?

Нет, тепло шло от двигателя.

Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?

Да нет, приборы все, конечно, фунтах и футах, но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе.

То есть, тем, кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные летчики. Так их бывало спрашиваешь: «А это что за прибор?». А он тебе: «Не обращай внимания, этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя высота, обороты, вариометр, давление масла и температура. Этого достаточно». Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от минус четырех до плюс двенадцати. По величине наддува оценивали мощность двигателя.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

Авиагоризонт был? Радиокомпас?

Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор, аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая разворот скольжения. Надежный прибор. Радиокомпаса не было.

Радиостанция была?

На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики.  Единственное, что было плохо – так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет. Ослабишь – во время перегрузки маска съезжает.

Передатчик был симплексно-дуплексный, то есть переключение на приём-передачу можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно было голосом. Заговоришь – и передатчик сам включится. Молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал. В кабине была специальная кнопка-переключатель на голосовое управление или на тангетку.

Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза, щас я тебя…». Передатчик включается, и летчик перестает слышать, и другим передать нужную команду нельзя.

Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой закрыли.

Из-за микрофона кислородная маска всегда была на лице. Кислородное оборудование тоже работало надежно. Шасси убирались хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулемётов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулемёты «Льюис» – 7,7 мм. По надежности – аналог ШКАСу.

Поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью. Огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 метров эффективность их была малой.

По инициативе Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были. Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК.

Потом англичане без особого скандала для проформы нам предъявили претензии, что мол, как же так, без нашего разрешения и тому подобное. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий пожарный подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» ударить. У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич, один из первых героев Советского Союза получил.

Герой Советского Союза А.А. Коваленко

Герой Советского Союза А.А. Коваленко

Он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, было в сорок втором. На Мурманск был большой налет. Мы шестеркой поднялись. Так вот, передают нам по радио. Наведение тогда уже работало. «Первый, группа 109-ых». Я хорошо воздух видел. Передаю ему. «Вижу 109-ых». А он спокойно так: «Добре».

Ну хлопцы, и шли 109-х бить. Потом передают «Первый, группа 87-х, вам переключиться на 87-х». А он опять спокойно: «Ну хлопцы, пошли на 87-х».

Советский "Харрикейн"

Советский "Харрикейн"

На подходе к Мурманску мы их обнаружили. Их было около двадцати, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально. И так, со скольжением с метров пятидесяти одной очередью по «Штукасу» и ударил, с двенадцати пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону.

Сбитая в советском небе "Штука"

Сбитая в советском небе "Штука"

Я тоже сваливаю и вижу – раздваивается «Юнкерс», хвост в одну сторону – остальное в другую. Перерезал Коваленко «Юнкерс» на глазах у меня. Почти уси патроны расстрелял.

Потом нам на станции радиоперехвата рассказали, что немцы орали: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают». Мы в том бою вместе с другой шестеркой, что «Мессеров» связала, восемь самолетов сбили. А я думал, это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время битвы за Британию говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты.

Сбитый, разбивающийся "Мессершмитт"

Сбитый, разбивающийся "Мессершмитт"

Нет. «Льюисами» это можно было сделать. Ну и, конечно, нашими ШКАСами. Ведь ШКАС по скорострельности – уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров пятидесяти батареей из четырех ШКАСов можно было крыло отпилить. И такие случаи бывали.

На таком расстоянии длинной очереди бьешь, патронов не экономишь – да плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость отрезало буквально.

Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне», 109-й (Bf-109). Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, ну, я его и рубанул. Буквально метров с 15-ти – 20-ти.

Конец первой части

Окончание интервью читайте здесь: Отзыв советского аса о полетах на "Харрикейне" - окончание

Показать полностью 8
51

Ответ на пост «Почему столько задержек с двигателем ПД-14 для импортозамещенного МС-21?»1

Авиационное двигателестроение, авиастроение это отрасль промышленности. Она не существует в вакууме. Она функционирует при наличии основных групп промышленности. В России почти отсутствует промышленность группы "А" , ее сопутствующие отрасли утеряны. Второй фактор это кадры, инженерная школа от СССР утрачена.

18

Топ 25 интересных наборов для самостоятельной сборки и покраски самолётов

1) -Boeing 737-8 МАХ

Сборная модель — пассажирский авиалайнер "Боинг 737-8 MAX"
Оцените уникальную возможность собрать собственную модель легендарного авиалайнера Boeing 737-8 MAX! Эта сборная модель из пластика — идеальный вариант для коллекционеров и любителей авиации. Она воссоздает в миниатюре один из самых успешных самолетов Boeing 737 MAX, который покорил небо с 2017 года. Модель имеет точную детализацию всех ключевых элементов фюзеляжа и крыльев, а её сборка доставит истинное удовольствие.
Boeing 737 MAX 8 — базовая модель новой генерации среднемагистральных авиалайнеров от американской корпорации Boeing. Оснащенный инновационными двигателями CFM International LEAP-1B и усовершенствованной конструкцией крыла, он превзошёл по экономическим показателям своего предшественника — Boeing 737-800. Сегодня этот лайнер активно используется по всему миру и продолжает набирать популярность.
Пластиковая модель для сборки "Боинг 737-8 MAX" — это комплект из высококачественных пластиковых деталей для самостоятельной сборки. Клей и краски можно приобрести отдельно, что позволяет создать модель в индивидуальном стиле. Коллекционные сборные модели авиации от компании "Звезда" славятся точностью исполнения и реалистичностью. Выбирайте сборные модели Zvezda и ощутите радость творчества и прикоснитесь к истории авиации. Ваша коллекция ждёт пополнения! Ссылка на набор

2) Boeing 737-800

Сборная модель пассажирского авиалайнера Боинг 737-800 – это идеальный выбор для любителей авиации и коллекционеров. Этот самолет, являющийся частью поколения NG семейства Боинг 737, был разработан для замены модели 737-400 и оснащен новыми крыльями, улучшенным хвостовым оперением, цифровым кокпитом и современными двигателями. С момента своего выпуска в 1998 году, Боинг 737-800 стал самой популярной моделью среди самолетов поколения NG и продолжает оставаться в эксплуатации.
Набор состоит из пластиковых деталей, которые легко собираются с использованием специального клея и красок (продаются отдельно). Эти сборные модели звезда идеально подходят как для новичков, так и для опытных моделистов. Создайте свою коллекцию с уникальными моделями для сборки от Звезды и наслаждайтесь процессом создания шедевра! Сборные модели авиации из пластика, такие как эта, подчеркнут ваш интерес к авиации и станут отличным дополнением в коллекцию сборных моделей самолетов.
Идеально подходит для всех поклонников моделей для сборки и коллекционных моделей. Ссылка на набор

3) Боинг 777-300 ER

Погрузитесь в мир авиации с уникальной сборной моделью пассажирского авиалайнера Боинг 777-300 ER! Этот величественный широкофюзеляжный лайнер — крупнейший в мире двухмоторный реактивный самолет. Его размах крыла превышает протяженность первого полета братьев Райт, а диаметр двигателей General Electric почти равен ширине фюзеляжа Боинга 737. Боинг 777 — рекордсмен по дальности полета среди пассажирских лайнеров, преодолевший 21 601 км без посадки.
В комплекте — пластиковые детали для сборки модели самолета. Сборка осуществляется с помощью специального клея от производителя "Звезда" (приобретается отдельно). Для создания реалистичного внешнего вида модели, вы можете дополнительно купить краски. Сборные модели самолётов из пластика — это не только увлекательное хобби, но и отличная возможность пополнить коллекцию коллекционными моделями авиации.
Выбирайте модели для сборки от бренда Zvezda и создавайте шедевры своими руками. Ссылка на набор

4) Ил-76МД

Сборная модель - Военно-транспортный самолёт Ил-76МД. Набор деталей из пластмассы для сборки одной модели самолета. Ил-76 – основной военно-транспортный самолёт СССР и России, совершив первый полёт в 1971 году, он и в настоящее время не теряет своей актуальности и постоянно модернизируется. На нём было установлено более 20 мировых рекордов по грузоподъёмности и скорости. Ил-76 так же является основным самолётом Воздушно-десантных войск и способен десантировать всю номенклатуру техники ВДВ и более 100 бойцов-десантников. Системы РЭБ, установленные на борту, едва ли уступают таковым на современных истребителях. В мире мало техники настолько узнаваемой и настолько удачной, это самолёт-универсал, самолёт-трудяга, самолёт-легенда. Модель собирается при помощи специального клея, выпускаемого предприятием «Звезда». Клей и краски продаются отдельно от набора. Ссылка на набор

5) Боинг 767-300

Сборная модель пассажирского авиалайнера Боинг 767-300 — идеальный выбор для коллекционеров и любителей авиации. Эта пластиковая модель обладает высокой детализацией и точностью, что делает ее отличным дополнением к вашей коллекции. Боинг 767-300, который был впервые запущен в 1986 году, способен вмещать до 325 пассажиров, что на 40 человек больше, чем его предшественник. Самолет быстро завоевал популярность благодаря своей экономичности и комфорту, а также уникальным летным качествам, продемонстрированным во время успешной посадки без топлива в 1983 году.
Набор состоит из деталей для сборки модели самолета и клея от компании «Звезда». Краски приобретаются отдельно. Сборные модели от Звезды — это качественные пластиковые модели, которые подойдут как для новичков, так и для опытных моделистов. Коллекционные модели для сборки из пластика — это отличное решение для всех, кто ценит реализм и качество. Пополните свою коллекцию сборными моделями авиации от бренда Zvezda и создайте настоящую модель самолета своими руками! Ссылка на набор

6) Авиалайнер МС-21-300

МС-21-300 («Магистральный самолёт XXI века») — это современный российский пассажирский самолет, созданный Корпорацией «Иркут» с использованием новейших технологий авиации. Ориентирован на самый востребованный сегмент авиаперевозок. Первый полёт состоялся 28 мая 2017 года. Вместимость МС-21-300 составляет от 163 до 211 пассажиров, а максимальная дальность полета достигает 6000 км.
Ключевой особенностью самолета является самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных лайнеров — 4,06 м, что гарантирует повышенный комфорт для пассажиров и экипажа. Публичный дебют МС-21-300 состоялся на авиасалоне МАКС-2019 в сентябре 2019 года.
Для любителей авиации и коллекционеров предлагаются сборные модели самолета МС-21-300. Сборная модель из пластика — это идеальная возможность воссоздать легендарный лайнер у себя дома. Пластиковая модель для сборки подходит как для опытных моделистов, так и для новичков. Коллекционные сборные модели самолета от бренда «Звезда» (Zvezda) отличаются высоким качеством и точностью исполнения деталей, что делает их популярным выбором среди ценителей авиации. Ссылка на набор

7) Пассажирский самолёт Ту-204-100

Откройте для себя коллекцию уникальных сборных моделей авиации от компании "Звезда"! В вашем распоряжении легендарный пассажирский авиалайнер Ту-204-100. Эта пластиковая модель для сборки подарит вам часы увлекательного хобби и гордость за созданный своими руками шедевр.
Ту-204-100 — это знаковый представитель семейства среднемагистральных авиалайнеров, разработанных КБ Туполева. Он пришёл на смену Ту-154 и впервые поднялся в небо в 1990 году. С тех пор эти лайнеры продолжают производиться и сегодня, подчёркивая свою востребованность и надёжность.
Набор деталей включает все необходимые пластиковые элементы для сборки одной модели самолёта. Для склеивания рекомендуется использовать специальный клей от "Звезды", а краски приобретаются отдельно. Сборные модели самолётов из пластика — это возможность погрузиться в мир авиации и создать коллекционные модели с высокой степенью детализации. Ссылка на набор

8) Ил-86

Сборная модель "Пассажирский авиалайнер Ил-86" от компании "Звезда" представляет собой масштабную копию первого отечественного широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86. Модель выполнена в масштабе 1:144, что позволяет детально рассмотреть все особенности конструкции самолета.
Модель изготовлена из качественного пластика, что обеспечивает ее долговечность и устойчивость к повреждениям. В комплекте 74 детали, что позволяет собрать точную копию самолета.
Сборная модель "Пассажирский авиалайнер Ил-86" является коллекционной, что делает ее отличным подарком для любителей авиации и истории.
Сборная модель "Пассажирский авиалайнер Ил-86" предназначена для детей от 7 до 14 лет. В комплекте вы найдете подробную инструкцию по сборке и набор декалей, что облегчит процесс сборки и сделает его интересным и увлекательным.
Сборная модель "Пассажирский авиалайнер Ил-86" - это не только способ увлекательно провести время, но и возможность узнать больше об истории отечественной авиации.
Самолёт Ил-86 является первым серийным отечественным широкофюзеляжным пассажирским самолётом. К разработке Ил-86 ОКБ им. С. В. Ильюшина приступило в начале 1970-х годов. Первый полёт опытного самолёта состоялся в конце 1976 г. Аэробус Ил-86 начал эксплуатироваться авиакомпанией «Аэрофлот» начиная с 1980 г. является одним из основных самолётов, используемых на Российских авиалиниях. Ссылка на набор

9) Ту-134

Оцените уникальную сборную модель — пассажирский авиалайнер Ту-134А/Б-3! Этот легендарный самолет олицетворяет золотую эпоху гражданской авиации и станет ценным дополнением к вашей коллекции.
Историческая ценность и особенности:
Модификация Ту-134А была представлена в 1970 году. Она получила усовершенствованные двигатели Д-30 второй серии, которые снизили расход топлива и обеспечили реверс тяги. Увеличение длины фюзеляжа на 2,1 м позволило разместить 76 пассажирских кресел. В 1980 году появилась версия Ту-134Б, где кабину штурмана заменила радиолокационная система «Гроза-134», что сократило экипаж до трёх человек и увеличило число мест до 80. Ссылка на набор

10) Боинг 787-8 Дримлайнер

Откройте для себя уникальную возможность собрать собственный пассажирский авиалайнер — Boeing 787-8 Dreamliner! Эта сборная модель из пластика от бренда «Звезда» — воплощение передовых технологий авиастроения в миниатюре.
Boeing 787 Dreamliner — символ инноваций и эффективности. Использование композитных материалов позволило уменьшить расход топлива на 20% по сравнению с аналогичными лайнерами и обеспечило повышенный комфорт для пассажиров. Реальный авиалайнер способен перевозить от 210 до 250 человек на расстояние 14 200 — 15 200 км, что делает его одним из лидеров в своём классе.
Теперь у вас есть шанс воссоздать эту легенду авиации у себя дома! Набор пластиковых деталей включает все необходимые элементы для сборки точной копии самолёта. Для работы потребуется специальный клей от компании «Звезда», а краски приобретаются отдельно.
Сборные модели самолётов — это не только увлекательное хобби, но и способ пополнить коллекцию. Коллекционные модели для сборки, такие как Boeing 787-8 Dreamliner, станут гордостью любой коллекции.
«Zvezda предлагает лучшие сборные модели авиации. Zvezda сборные модели — это точность деталей и реализм. Сборные модели самолётов от «Звезды» подойдут как начинающим, так и опытным моделистам. Сборные модели самолётов из пластика — идеальный подарок для любителей авиации и коллекционеров. Ссылка на набор

11) Airbus A320

Откройте для себя легендарный гражданский авиалайнер Airbus A-320 в формате сборной модели от компании "Звезда". Эта пластиковая модель самолёта позволяет собрать точную копию одного из самых узнаваемых лайнеров в истории авиации.
A-320 — новаторский пассажирский самолёт, созданный европейским концерном Airbus S.A.S. в конце 1980-х. Именно он стал первым в мире с электродистанционной системой управления. Управление осуществляется не штурвалом, а боковыми рукоятками, а сигналы обрабатываются бортовым компьютером, который контролирует гидравлические приводы рулей и механизацию крыла. Вместо привычных стрелочных приборов — цветные мониторы на приборной панели.
Сборная модель включает пластиковые детали, которые соединяются с помощью фирменного клея "Звезда". Краски приобретаются отдельно. Этот набор станет отличным дополнением к коллекции любителей сборных моделей авиации из пластика и вдохновит как опытных моделистов, так и новичков.
Коллекционные модели от "Звезды" — это точность, качество и историческая ценность. Выбирайте сборные модели авиации и пополняйте свою коллекцию! Zvezda — это возможность прикоснуться к истории и почувствовать себя конструктором легендарного авиалайнера. Ссылка на набор

12) Airbus А-350-1000

А350-1000 — самая вместительная модель семейства А350 от Airbus. Она совершила свой первый полет в ноябре 2016 года и выделяется среди других модификаций благодаря увеличенной длине фюзеляжа, размаху крыла, вместимости и улучшенным техническим характеристикам. В этой модели может разместиться до 350 пассажиров, что на 40 больше по сравнению с А350-900. Современные требования к комфорту, безопасности и летным характеристикам учтены в каждой детали. Для любителей авиации и коллекционеров доступны сборные модели самолётов из пластика от бренда Звезда. Это идеальный выбор для создания коллекционных моделей для сборки и увековечения деталей авиационной техники. Пластиковые сборные модели от бренда Zvezda станут отличным дополнением для настоящих ценителей авиации. Ссылка на набор

13) Як-40

Як-40 — легендарный трёхдвигательный турбореактивный самолёт, ставший первым в мире лайнером для местных авиалиний протяжённостью до 1500 км. Разработанный в 1964 году ОКБ Яковлева, он впервые поднялся в небо 21 октября 1966 года. Крейсерская скорость Як-40 достигает 510 км/ч. Этот самолёт — знаковая модель для авиации СССР, ставшая первой, получившей сертификат лётной годности в странах Западной Европы.
Производство Як-40 продолжалось с 1966 по 1981 год. За это время было выпущено 1012 экземпляров, 125 из которых экспортировали в 18 стран. Сегодня этот самолёт — не только история авиации, но и востребованная тема для коллекционеров.
Для любителей сборных моделей авиации бренд "Звезда" предлагает уникальные сборные модели самолётов из пластика. Пластиковые модели для сборки Zvezda отличаются высоким качеством и детализацией. Поклонники коллекционных моделей оценят возможность собрать Як-40 без клея, что делает процесс доступным даже для начинающих. Ссылка на набор

14) Боинг 747-8

Сборная модель пассажирского авиалайнера Боинг 747-8 — идеальный выбор для любителей коллекционных моделей и авиации. Это уникальная пластиковая модель, представляющая самую длинную модификацию среди самолетов семейства 747, с фюзеляжем длиной 76,3 метра. Первый полет Boeing 747-8 состоялся 8 февраля 2010 года, и с тех пор этот самолет стал символом технологий и комфорта, вмещая 467 пассажиров и обеспечивая дальность полета до 14 800 км.
Модель предназначена для сборки с использованием клея компании «Звезда», а краски приобретаются отдельно. Пластиковые модели от Звезда — это сборные модели для настоящих ценителей авиации. Подходит для создания коллекции, а также как подарочный вариант для тех, кто интересуется историей и техникой.
Собирайте лучшие сборные модели авиации из пластика с брендом Zvezda — надежность, качество и внимание к деталям в каждой модели. Ссылка на набор

15) Эирбас (Airbus) А-321 neo

Airbus A321neo — это флагман среди узкофюзеляжных авиалайнеров и ведущий представитель семейства Airbus A320neo. Глубоко модернизированный самолёт оснащён новейшими двигателями и улучшенными законцовками крыла — шарклетами, что делает его самым экономичным лайнером в своём классе. Основное преимущество A321neo — оптимальный баланс экономичности и комфорта. Просторный салон, рассчитанный на 180–220 пассажиров в стандартной компоновке и до 244 — в более плотной, обеспечивает высокий уровень удобства, что высоко ценят пассажиры.
Если вы увлекаетесь авиацией или ищете уникальные коллекционные модели, обратите внимание на сборные модели самолётов Airbus A321neo. Бренд "Звезда" предлагает модели для сборки, позволяя воссоздать этот авиалайнер с высокой степенью детализации. Сборные модели из пластика под маркой Zvezda — это точные копии оригинальных самолётов. Такая модель станет украшением коллекции или отличным подарком для любителей авиации. Коллекционные пластиковые сборные модели от "Звезды" — это возможность окунуться в мир авиации и создать точную копию легендарного Airbus A321neo. Ссылка на набор

16) Airbus А-330


Аэробус A330-300 — популярный двухмоторный широкофюзеляжный авиалайнер, созданный для комфортных перелётов на средние и дальние расстояния. Его вместимость около 300 пассажиров делает его идеальным для международных маршрутов. Сборные модели авиации на основе A330-300 — это возможность прикоснуться к миру авиации своими руками.
Сборные модели самолётов из пластика передают точность каждой детали. Пластиковые модели для сборки Звезда отличаются высокой детализацией и соответствием оригиналу. Эти коллекционные модели позволяют создать миниатюрную копию знаменитого авиалайнера.
Двигатели от Pratt & Whitney, Rolls-Royce и General Electric сделали этот самолёт эталоном тишины и экологичности. Сборные модели самолётов Zvezda воплощают эти достижения, предлагая вам уникальную возможность собрать коллекционную модель настоящей авиационной легенды. Ссылка на набор

17) Airbus А-321сeo

A321сео — это наиболее эффективный узкофюзеляжный лайнер, который предлагает пассажирам непревзойденный комфорт. В салоне этого самолёта, который является частью самого популярного семейства A320 от Airbus, пассажиры получают больше пространства для отдыха и наслаждения полётом. A321 может вместить от 170 до 200 пассажиров в двухклассной компоновке, а при плотной рассадке — до 220. Более широкий салон, чем у его конкурентов, продолжает задавать стандарты комфорта в авиации. А321сео — это идеальный выбор для дальних рейсов и высококачественных авиаперевозок.
Для любителей авиации и моделей самолётов представляем уникальные коллекционные и сборные модели. Среди них пластиковые модели самолётов от бренда Звезда. Пластиковые сборные модели, включая авиамодели и самолёты, порадуют всех, кто ценит качественные и детализированные модели для сборки. Ссылка на набор

18) ИЛ-62

Сборная модель советского авиалайнера Ил-62М — это уникальная возможность прикоснуться к истории отечественной авиации. Этот первый реактивный межконтинентальный пассажирский лайнер, созданный для «Аэрофлота», стал легендой неба. Модификация Ил-62М славится своей рекордной дальностью полета — более 11 000 км — и множеством мировых рекордов по скорости и дальности. Именно на Ил-62 в 1975 году был совершен знаменитый перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс. В течение десятилетий этот лайнер служил флагманом воздушного флота СССР и использовался как правительственный самолет «борт № 1».
Сборная модель авиации Ил-62М от бренда «Звезда» — это отличный выбор для коллекционеров и моделистов. В комплекте — пластиковые детали для сборки одной модели самолета. Также для сборки потребуются клей и краски, которые можно приобрести отдельно. Коллекционные модели для сборки из пластика Zvezda — это не только увлекательное хобби, но и возможность создать миниатюрную копию легендарного авиалайнера. Ссылка на набор

19) Sukhoi Superjet 100

Сборная модель регионального пассажирского авиалайнера Superjet 100 — настоящая находка для любителей авиации! Эта пластиковая модель отличается простотой сборки и детальной проработкой элементов, что делает её идеальным выбором как для новичков, так и для опытных коллекционеров.
Сборные модели самолётов из пластика от бренда «Звезда» всегда славились высоким качеством, и Superjet 100 — не исключение. Реалистичные линии и точное воспроизведение оригинального дизайна подчёркивают статус этой модели. Благодаря качественным материалам и простоте сборки, вы сможете легко создать впечатляющую коллекционную модель самолёта.
Superjet 100 — это не только символ современного авиастроения, но и первый пассажирский лайнер, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) в составе холдинга «Сухой». Его инновационные технологии и выдающиеся эксплуатационные характеристики сделали самолёт востребованным на международном рынке.
Набор включает все необходимые пластиковые детали для сборки одной модели. Обратите внимание, что краски приобретаются отдельно. Ссылка на набор

20) Боинг-757-200

Боинг 757-200 — легендарный узкофюзеляжный авиалайнер, который остаётся востребованным среди сборных моделей авиации. Разработанный компанией Boeing в 1981 году как замена Боинг 727, этот среднемагистральный самолёт получил унификацию узлов с широкофюзеляжным Боинг 767, что повысило надёжность и удобство эксплуатации. Благодаря этим инновациям Боинг 757-200 стал одной из самых успешных пассажирских моделей, активно используемой авиакомпаниями по всему миру.
Теперь каждый поклонник авиации может собрать миниатюрную копию этого легендарного лайнера. Сборные модели самолётов из пластика от компании «Звезда» позволяют создать реалистичную копию Боинг 757-200. Эти коллекционные модели идеально подходят для новичков и опытных моделистов. «Звезда» — это точные детали, лёгкость сборки и удовольствие от процесса. В каталоге представлены модели для сборки разного уровня сложности, включая пластиковые модели авиации. Сборные модели Zvezda — отличный выбор для всех, кто ценит качество и реализм. Создайте свой собственный Боинг 757-200 вместе с «Звездой» и пополните коллекцию уникальной моделью самолёта, которая станет гордостью вашей полки. Ссылка на набор

21) Ли-2


Сборная модель советского транспортного самолёта Ли-2 (1942-1945) — уникальная возможность прикоснуться к истории авиации СССР. Эта коллекционная модель воссоздаёт легендарный воздушный транспорт, который стал неотъемлемой частью военных операций тех лет.
Ли-2 — военная версия гражданского самолёта ПС-84, который задумывался как основной транспортник ВВС РККА. Но война внесла свои коррективы: самолёт получил оборонительное вооружение и активно использовался в боевых действиях. Его миссии включали выброс десанта в тыл врага, перевозку командования и раненых, а также доставку грузов партизанам и войскам.
Сборная модель Ли-2 от "Звезды" — это точная миниатюра самолёта, выполненная из качественного пластика. Сборка без клея делает процесс простым и увлекательным даже для начинающих моделистов. Пластиковые модели для сборки Zvezda — это идеальный выбор для тех, кто хочет собрать коллекционные модели авиации и пополнить свою коллекцию. Ссылка на набор

22) Ту-144

Советский сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 был создан в КБ Туполева и стал первым в мире самолетом подобного класса. Прототип авиалайнера впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1975 году по маршруту Москва – Алма-Ата. Использование сверхзвуковых авиалайнеров на пассажирских рейсах завершилось в 1978 году, впоследствии они использовались в качестве летающих лабораторий. На борту самолета в комфортных условиях могли разместиться до 150 пассажиров. Крейсерская скорость полета - 2 300 км/ч, высота – 16-18 км. Ссылка на набор

23) Ту-134

Ту-134УБЛ – уникальный учебно-тренировочный самолет, созданный в ОКБ Туполева в начале 1980-х годов на базе гражданского авиалайнера Ту-134. Его основная задача – подготовка пилотов для управления стратегическими бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-22М3 и Ту-160. Отличительные черты модели – усовершенствованная носовая часть с радиопрозрачным обтекателем РЛС и мощные двигатели Д-30 2-й серии. Просторный салон позволяет одновременно обучать до 12 курсантов, что делает его эффективным тренажером нового поколения.
Эта легендарная машина – идеальный прототип для коллекционных моделей авиации. Сборные модели самолетов из пластика точно передают ключевые элементы оригинала, включая вытянутую носовую часть и узнаваемую форму фюзеляжа. Поклонники бренда Zvezda могут собрать точную копию этого воздушного гиганта. Zvezda позволит окунуться в мир авиации и насладиться процессом сборки. Пластиковые модели для сборки Звезда – это высокоточная детализация и удовольствие от творчества. Ссылка на набор

24) McDonnell Douglas MD-11

Сборная модель авиалайнера в масштабе 1/144.
Комплектация: набор отливок из полистирола, инструкция, декаль (шелкография), цветная коробка.
Клей и краски в комплект не входят.
McDonnell Douglas MD-11 — широкофюзеляжный авиалайнер средней и дальней протяжённости полётов и является, по сути, сильно доработанной, немного удлинённой версией с более мощными двигателями. Самолёт совершил свой первый полёт 10 января 1990 года. Всего за всё время было изготовлено двести машин. MD-11 в настоящее время эксплуатируется только в грузовом варианте. Ссылка на такой набор

25) Самолет-амфибия Бе-200

Бе-200ЧС — высокотехнологичная российская амфибия нового поколения, спроектированная и выпускаемая Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г. М. Бериева. Свой первый полёт эта уникальная машина совершила 24 сентября 1998 года и с тех пор доказала свою незаменимость в спасательных операциях. Бе-200ЧС успешно справляется с тушением лесных пожаров, участвует в спасательных миссиях на воде, транспортирует грузы и оказывает санитарную помощь.
Этот самолёт активно эксплуатируется авиацией МЧС России и МЧС Азербайджана. В настоящее время ведётся производство серийных моделей для Морской авиации ВМФ России. Уникальность Бе-200ЧС сделала его прототипом для создания коллекционных моделей и сборных моделей из пластика. Такие сборные модели самолётов от Звезды востребованы среди коллекционеров и любителей сборных моделей авиации. Пластиковые модели для сборки самолётов Zvezda предоставляют возможность собрать детализированные копии этой легендарной амфибии.
Сборные модели самолётов из пластика позволяют воссоздать облик Бе-200ЧС с высокой точностью. Звезда — это не только увлекательное хобби, но и возможность прикоснуться к истории отечественного авиастроения. Ссылка на набор

Показать полностью 25
Отличная работа, все прочитано!