Авиация и Техника

23 марта 2009 года грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании "FedEx" выполнял рейс из китайского Гуанчжоу в Токио. На борту находился только экипаж и груз, пассажиров не было.

Экипаж рейса состоял из двух опытных пилотов. Командир - 54-летний Кевин Мосли. За его плечами было более 8 тысяч часов налёта по официальным данным, и почти 13 тысяч - по информации "FedEx". Более 3,5 тысяч часов он налетал именно на MD-11. Второй пилот - 49-летний Энтони Пино. Его общий налёт составлял свыше 5 тысяч часов, из которых около 900 часов - на MD-11.

Самолёт был выпущен в 1993 году. Сначала он летал в пассажирской конфигурации в "Delta Air Lines". В 2004 году его выкупила "FedEx" и переоборудовала в грузовой. К моменту катастрофы он успел налетать свыше 40 тысяч часов и совершить более 7 тысяч циклов "взлёт-посадка".

Ещё во время эксплуатации в "Delta Air Lines", борт попал в происшествие. В мае 1999 года он, выполняя перегоночный рейс без пассажиров, заходил на посадку в британском аэропорту Кембриджа. Во время приземления, когда основные стойки уже коснулись полосы и носовая часть только начала опускаться, самолёт неожиданно резко задрал нос.

Командир экипажа не был уверен, полностью ли самолёт приземлился, а оставшейся длины ВПП могло не хватить для безопасной остановки. Поэтому он принял решение экстренно уйти на второй круг. В процессе этого манёвра самолёт задел хвостом поверхность полосы - произошёл так называемый "tailstrike". Повреждение оказалось серьёзным, и в дальнейшем потребовался капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. Все восстановительные работы были проведены надлежащим образом, и никаких нареканий к их качеству не возникло.

Полёт из Гуанчжоу в Токио был рассчитан на три с половиной часа, но топлива заправили с расчётом почти на шесть. Это - стандартная практика для дальнемагистральных грузовых рейсов, особенно в условиях нестабильной погоды. До подлёта к Токио всё шло штатно.

В 06:41 самолёт снижался к аэропорту Нарита и находился на высоте около 300 метров. Диспетчеры предупредили, что посадка будет проходить в сложных метеоусловиях: сильный ветер с порывами до 20 м/с, направление - почти встречный, с боковым уклоном (слева спереди). Однако экипаж посчитал, что условия вполне допустимые. Посадку выполнял второй пилот.

Когда борт уже готовился к посадке, диспетчер связался с экипажем грузового Boeing 747, который приземлился перед MD-11. Его пилоты сообщили, что внизу была сильная турбулентность, особенно ниже 300 метров, и ветер резко менялся - до ±7,5 м/с. То есть условия действительно были нестабильными. Тем не менее в 06:46 пилоты MD-11 получили разрешение на посадку. Их вновь предупредили о ветре с колебаниями от от 8 до 18 м/с.

В 06:48 на скорости более 300 км/ч, грузовой MD-11 коснулся взлётной полосы правой основной стойкой шасси. Посадка получилась жёсткой, с перегрузкой 1,63G. Но самолёт сразу же оторвался от земли и, как бы подпрыгнув, снова приземлился - на этот раз с ещё большей силой. Второе касание сопровождалось перегрузкой 2,21G и громким хлопком, зафиксированным самописцем.

После второго удара экипаж попытался стабилизировать самолёт, но MD-11 снова подскочил. Машина оказалась в воздухе, взлетев на 5,5 метров. Затем произошло третье касание - самое разрушительное. Удар о бетон пришёлся с перегрузкой около 3.06 G. Из-за опущенного носа самолёт приземлился на переднюю и левую основную стойки. Левая плоскость крыла сильно наклонилась вниз и задела полосу. А затем весь корпус начал заваливаться влево. Из-под левого двигателя вырвалось пламя, и почти сразу оторвало всё левое крыло.

Правая плоскость, оставаясь целой, создавала подъёмную силу. Это вызвало разворачивающий и вращающий моменты - самолёт съехал с полосы влево, перевернулся и загорелся. Порывы ветра усилили пламя. Через считаные секунды от самолёта почти ничего не осталось. Оба пилота погибли. Вся посадка с нескольких ракурсов попала на видео.

Расследование показало, что причиной катастрофы стала серия жёстких касаний, так называемое "козление" - когда самолёт после первого удара о полосу несколько раз подскакивает и снова ударяется, каждый раз всё сильнее.

Самолёт подошёл к земле с высокой вертикальной скоростью (около 2,1 м/с), а выравнивание началось слишком поздно. Для выравнивая пилот потянул штурвал «на себя», что создало избыточную подъёмную силу. Это привело к тому, что после касания самолёт снова оторвался от полосы.

Первое касание полосы не вышло за пределы допустимого. Вертикальная перегрузка составила 1,63G - меньше порогового значения 2,15G, при котором требуется обязательная проверка конструкции на повреждения. То есть, с точки зрения прочности самолёта, первое касание не представляло опасности. Тем не менее именно оно стало началом цепочки событий.

После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным.

К катастрофе привели и косвенные факторы. Снижение было нестабилизированным, с повышенной вертикальной скоростью, из-за порывистого ветра. Из-за него же экипаж начал выравнивание слишком поздно и резко, что и спровоцировало первый отскок. Также выяснилось, что капитан, наблюдавший за действиями второго пилота, не вмешался и не перехватил управление, как это должно было быть в такой ситуации.

Решающим стал третий удар. Нагрузка на левое шасси была столь велика, что перешла на левое крыло и вызвала его разрушение. При этом вытекшее топливо мгновенно воспламенилось, начался пожар. Самолёт потерял управление, ушёл влево, перевернулся и сгорел.

Отдельно отмечается, что специальный предохранительный штифт, который должен был разрушиться при перегрузке и тем самым снизить степень повреждения топливных баков, не сработал. Причина - в проектных допусках MD-11. На момент сертификации не предполагалась именно такая комбинация перегрузки. Если бы штифт разрушился, возможно, пожар был бы не столь масштабным.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Оказывается возможно!

Несколько любопытных фактов из жизни авиамоделистов

На днях в очередной раз в сети наткнулся на видео с полетами радиоуправляемых моделей реактивных самолетов, которые выполняют чудеса воздушной эквилибристики. Естественно, автор поста не удосужился написать, что именно на видео. Естественно, сделал ровно наоборот – мол посмотрите, какие чудеса творят наши летчики и наши самолеты!!! Естественно, под видео масса восторженных и удивленных комментариев – Ах-Ах! Ого! Браво! И, что характерно, многие такие восторженные дурачки (и дурочки) категорически не хотят верить, что на видео полеты авиамоделей. Типа, не может быть авиамодели с реактивным двигателем! Точка.

Спорить вот с ними не стал, но решил почитать про современный авиамоделизм. И там есть «за что рассказать»!

Долгое время сам факт реактивного авиамоделизма считался ненаучной фантастикой, особенно в этом упорствовали авиационные инженеры: сделать настоящий турбореактивный двигатель в таких компактных размерах и за вменяемые деньги считалось невозможным. Поэтому модельный турбореактивный двигатель создал не профессиональный авиационный двигателист, а немецкий инженер Курт Шреклинг больше тридцати лет назад.

За основу он взял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году, – одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной.

Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением стала камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо.

Во все это верится с трудом: человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства. Тем не менее двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Schneider-Sanchez.

Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Удовольствие было недешевым, одна «София» стоила в 1995 году $5800.

Запуск первых модельных турбореактивных двигателей напоминал небольшой подвиг. Для запуска была необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета: первый держал водолазный баллон со сжатым воздухом, второй – баллон с бытовым газом, третий – огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого следовало как-то переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев возникал пожар, огнетушитель вовремя не срабатывал, и от турбореактивной модели оставались одни головешки.

В начале нашего века ситуация изменилась: немецкая компания JetCat разработала модельный турбореактивный двигатель с автоматическим запуском и электрическим стартером, и сегодня подобные двигатели, отличающиеся высокой надежностью и простотой запуска, выпускают несколько компаний. Тем не менее эта авиация остается реактивной – с бешеными скоростями за 350 км/ч, запахом авиационного керосина и характерным свистящим звуком турбин.

Главное ноу-хау немецкой компании — электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?

JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин. По достижении 45 000−55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000−35 000). На пульте загорается зеленая лампочка — это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления. Все. Можно взлетать.

Существует несколько типов турбореактивных авиамоделей. Входной билет в элиту авиамодельного спорта стоит около 2000 евро (1600 — самый простой двигатель, 250 — простейшая модель-тренер, 150 — простенькая электроника и сервомашинки). Только вот на этом этапе никто не останавливается.

Однодвигательные
Самый распространенный тип реактивных моделей. Чаще всего встречаются копии МиГ-15, F-5E, F-16. МиГ-21, Albatros, BAE Hawk. Именно на копии Hawk наша команда RUSJET завоевала серебро Чемпионата мира 2007.

Двухдвигательные

Несколько лет назад многие двухдвигательные копии на самом деле имели один двигатель из-за дороговизны турбин и сложностей с запуском. Сейчас от этой практики отказались. Самые распространенные двухдвигательные копии — F-15, F-18, Me-262, Су-27 и, конечно, МиГ-29.

Многодвигательные

Чрезвычайно дорогой класс реактивного авиамоделизма. Как правило, такие модели строятся на деньги компаний-спонсоров и участвуют в различных шоу. Наиболее известны копии восьмидвигательного В-52, четырехдвигательных Airbus A-380, A-340 и легендарного Boeing 747.

Турбореактивные

Существует менее эффектный, но не менее сложный класс турбовинтовых моделей-копий. На них ставят, как правило, вертолетные турбореактивные модельные двигатели. Чаще встречаются копии спортивных пилотажных самолетов. Из-за малочисленности жанра назвать какие-то хиты затруднительно.

Реактивные авиамоделисты — это особая всемирная тусовка. Их главная организация, Международный комитет по реактивным моделям IJMC, раз в два года устраивает главное реактивное шоу — чемпионат мира. Впервые российская команда RUSJET принимала в нем участие в 2003 году в Южной Африке (50 участников). Потом была Венгрия-2005 (73 участника) и в этом году Северная Ирландия (100 участников).

IJMC, пожалуй, самая неформальная модельная ассоциация — кстати, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была, но после встречи стороны расстались без сожалений. «Реактивный комитет» более молодой и амбициозный, делает основной упор на шоу, «старенький» FAI — приверженец классики.

Пилот в МиГ-29 не просто сидит, а в полете двигается и управляет штурвалом-джойстиком. Да и много еще чего в самолете невероятного, что не может сделать никто в мире – например, работающие регулируемые сопла. И при всем этом по регламенту нужно уложиться в 20 кг – МиГ-29 без топлива весит 19 900 г.

Но главная инженерная задача состоит в том, чтобы сделать самолет как можно больше, не потеряв при этом в прочности и копийности, точности деталировки. Чем модель больше, тем лучше она летает. Этот инженерный компромисс лежит уже в области искусства. Задача та же, что и в большой авиации: попасть в вес, размер и полезные характеристики. В RusJet уже вовсю используют материалы, которые только-только приходят в большую авиацию. Boeing 787 Dreamliner, МС-21 лишь начинают применять сэндвичи из композитных материалов, а в RusJet это давно освоенная технология.

Реактивные авиамодели — хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов. Самостоятельное изготовление готовой модели — дело дорогое, долгое (около трех лет) и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9, тут главное — уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если вообще будет летать — в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т. д. — недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок — требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй — с рулевыми поверхностями, прочностью и т. д.

Поэтому очень удачные модели тиражируются на современных заводах и продаются в качестве наборов для самостоятельной сборки. Самый авторитетный производитель — немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством. В тройку лидеров также входят германо-венгерский AIRWORLD и американский BVM Jets. Сделанные из самых современных материалов — стекло- и углепластика, — наборы для изготовления турбореактивных самолетов по стоимости на порядок отличаются от аналогичных наборов для поршневого авиамоделизма: цены стартуют от Є2000.

www.techinsider.ru

fishki.net

Риски. Почему так важно следить за состоянием колес:

• Взрыв покрышки может повредить тормоза, стойки шасси, закрылки/предкрылки, обшивку самолета, нанести травмы наземному персоналу.

• При потере давления в шине одного из колес снижается эффективность торможения всего самолета. Например: на А320 4 колеса основных стоек шасси. Если одно колесо сдуется, то самолет потеряет четверть торможения и посадочная дистанция/дистанция прерванного взлета, увеличится на 25-30 процентов.

• Снижение управляемости. Кто ездил на машине со спущенным колесом, тот поймет суть проблемы))

  На прошлой неделе австралийский  АTR-72 при взлете выкатился с полосы и получил повреждения из-за лопнувшего колеса. Экипаж на разбеге услышал громкий хлопок, прервал взлёт, но потерял управление и выехал за ВПП. Мокрая полоса, боковой ветер, лопнувшее колесо и несимметричное экстренное торможение привели к потере управляемости самолета.

Замена колес производится по мере износа, как на автомобиле, либо (очень редко) по истечению срока эксплуатации в 5-7 лет. Покрышка меняется при порезе, грыжах, остаточной глубине протектора в 3мм или появлении корда.

На интенсивность «стирания» колеса влияют:

• Циклы взлёт-посадка

• Интенсивность торможения. Чем сильнее пилот тормозит, тем быстрее изнашиваются колеса, как на авто.

• Погодные условия

• Состояние поверхности полосы. Бетонные полосы съедают колеса меньше, чем асфальтовые.

• Камни, мусор на полосе и рулежках. Посадка на камешек размером в 1см приводит к глубокому порезу или даже взрыву колеса.

Как наш автомобилист материт дороги за плохое состояние, так и наш лётчик материт полосы за убитое покрытие, стыки в плитах размером с лежачий полицейский и камни.

Бывает, только поменяешь колесо с задержкой в 3 часа, летишь в Задрищенск имени В.И.Ленина, после посадки идешь осматривать самолет-а там порез на все колесо… Техник сует в этот порез отвертку, поверяет его глубину, а страшно, давление в резине 16 атмосфер и вес 60кг, если взорвется, то испугом не отделаешься.

В Задрищинске не ремонтировали полосу со времен полета Гаранина, ее осматривай, не осматривай, она вся рассыпается, плиты крошатся, по-хорошему надо с метелкой ходить и подметать после каждой посадки.

Взлетаешь как по стиральной доске, все трясется, аж приборы не видно! (запишу вам видео в следующий раз). Полоса короткая, она предназначена для  посадки Ан-2, но не для А330 с массой под 200 тонн, приходится тормозить, как будто из кустов на дорогу внезапно выбежала бабка. Конечно, на такой полосе колеса стираются на раз-два.

Замена колес производится с помощью обычного домкрата, он накачивается либо вручную, либо от внешнего источника давления. Недавно меняли колесо в Медине на А330, наши инженеры умудрились подсоединить ниппель покрышки к домкрату и подняли его давлением колеса. Смекалочка!

Одна покрышка ходит 2-3 месяца. Стоимость покрышки зависит от типа самолета и производителя, в среднем, это 3-6к$ за штуку. Авиакомпании стараются экономить, выпуская указания пилотам тормозить плавнее и использовать максимальный реверс двигателей на посадке, я считаю, что это правильно.

Бывает, садишься на длиннющую полосу на легком самолёте-можно 3 раза взлететь и сесть, а пилот зажимает тормоза как будто увидел слона на полосе, еще и малый реверс ставит. На..я, спрашивается? Тормоза перегреты, колеса стерты, ну освободили мы полосу пораньше, один хрен стоим на перроне, ждем пока остынут двигатели…

Колесо может спустить из-за перегрева тормозов. В дисках установлены плавкие предохранители, предотвращающие перегрев и взрыв покрышки

При достижении температуры тормозов около 900 градусов метал, из которого сделаны предохранители, плавится,  и образуются отверстия, через которые полностью стравливается  давление колеса. Такая ситуация произошла у моих коллег пару недель назад в Сочи.

К взрыву шин может привести посадка с заблокированными тормозами, или даже с установленным стояночным тормозом. Такие случаи не редкость. В Новосибирске, по-моему 2012г это был, командир на А320 по нелепой случайности поставил стояночный тормоз на разбеге, снес колеса, продолжил взлёт. Готовились к аварийной посадке, пока спасатели заливали полосу специальной пеной, чтоб исключить пожар

Действия экипажа

• При взрыве колес на разбеге на большой скорости Boeing и Airbus рекомендуют продолжить взлёт и выполнить посадку использую всю длину полосы.

• Если после взлета сработала сигнализация о перегреве тормозов, то нужно выпустить шасси, охладить тормоза потоком воздуха и убрать.

• Перед посадкой с подозрением на повреждение шин нужно определить посадочную дистанцию без использования тормозов поврежденных колес. Выбрать наиболее длинную полосу для посадки. Если необходимо, уменьшить посадочную массу сливом или выработкой топлива. Если есть подозрение на серьезные повреждения колес, то можно пройти над полосой на низкой высоте и скорости, чтоб диспетчер в бинокль оценил повреждения и доложил экипажу.

• Руление на земле со сдутыми колесами выполняется на пониженной скорости, либо вовсе запрещено, в зависимости от количества поврежденных шин и ограничений конкретного типа ВС

Недавнее, из разряда «А что будет, если…?» Командир др..ил стояночный тормоз туда-сюда в воздухе, показывал второму пилоту что будет. В один момент торомоз подумал: «Зачем мне такие игры на высоте 11км?», поставился и не снялся. На полосу приехали одни копченые кочерыжки))

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Напишите в комментариях что бы вы хотели узнать в следующей статье.

Недавно я выпустил новую версию песни «2000 баксов», мы записали ее совместно с Алексеем Марковниковым, авиатором и лидером группы Год Змеи. Все, кто любит этот хит могут послушать его в новом звуке!

А еще, осенью группа SAHALIN отправляется в большой тур по России, посмотреть расписание и купить билеты можно на нашем сейте sahalin-official.ru или в группе ВКонтакте

Согласно сообщению ТАСС, премьер-министр РФ Михаил Мишустин на профильной стратегической сессии заявил, что следует довести до завершения опытно-конструкторские работы по всем реализуемым авиационным программам соответственно, по планам, которые у нас есть.

По его словам, импортзамещенные самолеты МС-21 и легомоторный «Байкал» должны быть готовы к серийному выпуску не позднее конца 2026 года. Также по словам Мишустина, завершение сертификации ближнемагистрального лайнера в имоптозамещенной версии «Суперджет 100» с двигателями ПД-8 ожидается не позднее декабря 2025 года. Ожидается завершение сертификации и регионального самолета Ил-114-300.

Источник: https://tass.ru/ekonomika/24519793

Еще больше новостей по данной тематике тут: https://dzen.ru/parallel56