Авиация и Техника

Вечером полёт среди огней фейерверка. Техника 1970-х, команда XXI века. Один из трёх пилотов – Роландас Паксас, экс-президент Литвы, отстранённый от должности.

6 апреля 2004 года Паксас был досрочно отрешён "за нарушения конституции и президентской присяги". В частности, он обвинялся в том, что он сообщил Юрию Борисову о прослушивании его телефонных переговоров литовскими спецслужбами.

На аэропланчике можно покататься. Обзорный полёт стоит 70 евро за 15 минут.

Авиация - это самый безопасный вид транспорта, с этим спорить глупо, ибо статистика неумолима. Должен оговориться, что да - безусловно, трагедии в авиации случаются. О большинстве из них известно всем, особенно сейчас, когда любая информация разлетается через интернет за считанные минуты. Правда, никто не проверяет подлинность этой информации, но об этом позже. В том или ином виде, причинами аварий и катастроф становится человеческий фактор: это может быть ошибка пилотирования, неправильно прикрученный датчик или изначально криво спроектированная система. Так или иначе, эти ошибки совершены каким-то человеком. К сожалению, все мы люди и все способны совершить ошибку, поэтому не бывает 100% безопасного... ничего. Ни транспорта, ни услуг, ни товаров. Никто не в состоянии обеспечить 100% безопасность, вопрос лишь в том, какова вероятность ошибки.

Обратимся к статистике за 2024 год, чтобы далеко не ходить. Согласно разным данным, в России за этот год произошло 18 катастроф, в которых погибли 64 человека. Вы можете сказать - но лучше брать статистику за 2025 год, ведь именно сейчас в Ан-24 погибло очень много людей! Я лишь беру статистику за полный год, конкретные цифры мало что меняют. Ведь, увы, за 2024 год в ДТП, согласно разным данным, погибло 13-15 тысяч человек! Скажите честно, вы задумывались над этим раньше? Много ли тех, кто до паники боится ездить на машинах? Кроме того, есть и другая статистика: каждую 1-2 секунду где-то в мире садится самолет. Успешно садится, что характерно.

Почему комментарий, упомянутый вначале, так подтолкнул меня к написанию этого поста? Да потому что человек вообще не разбирается в том, о чем пишет, зато воодушевленно разносит этот бред дальше. Если вкратце, то он утверждал, что самолет был в таком состоянии, что 21 пассажир отказался лететь и вместо них полетели другие. На самом же деле, у самолета просто было несколько пунктов назначения, почти как у автобуса. То есть на определенной остановке какие-то люди вышли, а другие зашли и все полетели дальше. Вернусь к этому чуть позже.

Любой самолет - это штука надежная по умолчанию. Все важные системы дублированы, он рассчитан на долгую и надежную эксплуатацию. При должном техническом обслуживании, в которое входят как смазка и замена тросовой проводки, так и капиталка двигателя) самолет способен летать и 50 лет, и 70, и сколько нужно. Лично я неоднократно летал на разных легких (маленьких, 2х и 4х-местных) самолетах Cessna, которым на тот момент было 50-60 лет. И при должном обслуживании они еще столько же пролетают без проблем. На гражданских самолетах, которым было в районе 30-35 лет, я тоже летал. И могу заверить, что эти полеты были абсолютно безопасны, потому что необходимое обслуживание производилось вовремя и в нужном объеме.

Нормально ли то, что самолету на пассажирских рейсах 50 лет? Абсолютно нормально, хоть 70. И это не только потому, что нет возможности купить новые. Часто это связано с уникальностью самолета, тот же Ан-2 (кукурузник) до сих пор возит пассажиров в Поморье, потому что для тех условий это самый лучший и безопасный выбор, а ведь им тоже больше 50 лет. Специально для всепропальщиков - этот самолет весьма популярен также в Европе и США, в основном для выброски парашютистов, но не только. Важно не путать с автомобилями, которые теперь в принципе стали делать одноразовыми с расчетом на замену через 5-10 лет. Простая мысль, но до многих она не доходит: самолет - это не автомобиль. Это разные технологии производства, это разные стандарты качества и безопасности на этапах проектирования, производства и обслуживания.

Поэтому оценивать Ан-24 по внешнему виду на каких-то видео, выложенных в интернете - это, как минимум, безграмотно и позорно. Особенно когда не в курсе, как самолет вообще устроен. Он может быть грязным, шумным (бизнес-класса вроде никто и не обещал), старым, но при этом абсолютно надежным. Конечно, чистый и тихий самолет приятнее для пассажиров, но на безопасности это точно никак не сказывается.

Еще один фактор, о котором мало кто задумывается - среди пилотов нет самоубийц. Да, я в курсе, что такие случаи в истории авиации были, но их было всего несколько на всю планету. Речь о том, что на самолете, у которого вот-вот отвалится крыло, ни один человек в здравом уме просто не полетит. Затрудняюсь сказать про экзотические регионы типа Центральной Африки, сам там не был, особым желанием не горю, но наслышан, что там часто летают кто попало и на чем попало. И то, в общем-то, даже у них статистика не такая уж и плохая. А в цивилизованных странах, и в России в том числе, на заведомо опасном самолете просто никто не полетит. Работа работой, но жизнь дороже.

Так почему же многие до ужаса боятся летать? Как только происходит авиакатастрофа, первым делом ее начинают раскручивать по новостям. К сожалению, телеканалы не заинтересованы показывать правдивую и позитивную информацию, их доход напрямую связан с охватом аудитории, а для увеличения охвата нужна что? Правильно, сенсация. На одной авиакатастрофе можно сваять кучу репортажей, желательно еще подать информацию как-нибудь особенно жалостливо. С кучей технических ошибок, не разбираясь в теме, но кто же это заметит, народ и так схавает. А в идеале еще и открыть фонд для сбора денег пострадавшим, половину, правда, оставив себе. Напомню, что в прошлом году в авиакатастрофах погибло около 60 человек, а в ДТП - больше десятка тысяч. Много вы видели в новостях сюжетов о том, как Пупкины влетели под грузовик, а Иванова занесло в повороте и он улетел в дерево? Нет, и не увидите, потому что это не так интересно и сенсацию из этого не слепишь.

А если кто-то не смотрит телевизор и не читает новости в интернете - есть вот такие неадекваты (возвращаемся к изначальному комментарию) , которые готовы радостно подхватить любую ересь, которую они где-то услышали или прочитали, и нести ее дальше в массы. А массы читают, и ведь наверняка немногие открыли ветку комментариев, чтобы прочитать, как все было на самом деле, большинство прочитало его коммент и поверило, что так все и было.

На мой взгляд, это и есть основные причины аэрофобии у населения. Сначала по телевизору кричат, что вот самолет упал, ужас, еще и показывают со всех ракурсов. А потом особо одаренные продолжают разносить панику по всему интернету.

Летать - это безопасно, быстро и интересно. Авиация открывает многие двери, позволяет посмотреть весь мир, в том числе и сверху. Не бойтесь самолетов и перелетов - они этого не заслужили, а вот вы вполне заслужили интересных и запоминающихся путешествий!

Искренне надеюсь, что мой пост поможет хоть кому-то из аэрофобов сделать авиапутешествия чуть легче, и фильтровать ту дезинформацию, что на нас льется со всех сторон.
Желаю всем приятных и безопасных полетов!

Специальный репортаж с второго гидроавиаслёта в Пензе.
Обзор самолётов-амфибий российского производства, какие они бывают и сколько стоят, и рассказы пилотов, почему они выбирают летающие лодки, а не сухопутные самолёты.

За штурвалом находился опытный командир - 42-летний Майкл Клинг. В прошлом он летал на самолётах ВВС США, в том числе на громоздких заправщиках Boeing KC-135 Stratotanker и самолётах дальнего радиолокационного наблюдения Boeing E-3 Sentry. За спиной у него было более 4 тысяч часов налёта, однако на Learjet он налетал всего 60 часов.

Его напарницей была 27-летняя Стефани Беллегарриг, молодой, но достаточно опытный пилот. Она была не только вторым пилотом, но и сертифицированным лётным инструктором. В общей сложности у неё было почти 1 800 часов налёта, из которых около 100 - на Learjet.

Среди пассажиров находился один из самых известных гольфистов своего времени - Пэйн Стюарт. Стюарт был не просто звездой спорта, он был национальной знаменитостью, человеком, который уже трижды выигрывал главные турниры по гольфу. Вместе с ним летели его агент Роберт Фрейли, президент спортивного агентства Leader Enterprises Ван Ардан и архитектор полей для гольфа Брюс Борланд.

Самолёт вылетел из Орландо в 13:19 (здесь и далее - всемирное скоординированное время, UTC). Перед вылетом бак был заправлен почти до отказа - топлива должно было хватить примерно на четыре часа в воздухе. Через несколько минут, на высоте около 7 000 метров, диспетчер дал указание набирать высоту 11 900 метров. Пилот подтвердил команду: "три девять ноль, бра́во а́льфа". Это был последнее сообщение, полученное с борта. Спустя шесть минут, когда самолёт набирал заданную высоту, на вызовы диспетчера уже никто не отвечал. С момента вылета прошло всего 14 минут.

Спустя полтора часа, в 14:54, к нему направили истребитель F-16. Пилотом был подполковник Олсон, военный лётчик-испытатель. Он оказался в воздухе неподалёку и получил задание проверить, что происходит с молчащим Learjet, который между тем набрал высоту 14 тысяч метров.

Когда истребитель приблизился на расстояние около 600 метров, Олсон сообщил, что снаружи бизнес джет выглядит неповрежденным. Оба двигателя работают, сигнальные огни включены - всё выглядит так, будто самолёт просто продолжает обычный полёт. Олсон дважды попытался связаться с экипажем по радио - ответа не последовало.

Он внимательно осмотрел кабину. Её окна казались запотевшими или покрытыми льдом. Правая сторона лобового стекла была полностью мутной. Левая - немного более прозрачная. В центре оказалось несколько участков, где сквозь тонкий налёт можно было что-то рассмотреть. Через маленькое прозрачное "окошко" Олсон разглядел часть приборной панели. Но самое тревожное - он не увидел ни малейшего движения. Никто не махал, не подавал сигналов, не двигал штурвал. В 15:12 Олсон закончил осмотр и полетел на базу. Learjet продолжил лететь на северо-запад, как будто в нём никого не было.

Почти через три часа после взлёта Learjet продолжал хранить полное радиомолчание. Тогда к нему направили ещё одну пару истребителей F-16 - на этот раз из Национальной гвардии штата Оклахома. Learjet в этот момент находился на высоте 14 900 метров, что гораздо выше, чем обычно летают пассажирские самолёты. А для обычного бизнес-джета - это предел.

Лётчики истребителей также не заметили никакого движения в кабине. Один из них сообщил: "Ничего не видно внутри. Может, там просто темно, но пилоты не реагируют. Они должны были нас заметить уже давно." Через несколько минут истребители ушли на дозаправку в воздухе.

Около 16:50 в небо поднялась ещё одна пара F-16 - теперь из Северной Дакоты. В это же время один из истребителей Оклахомы вернулся после дозаправки, и теперь сразу три боевых самолёта сопровождали безмолвный Learjet. Один из пилотов доложил: "Кабина, похоже, покрыта льдом. Никакого движения - ни рулей, ни триммеров. Всё застыло."

В Вашингтоне в это время обсуждался вопрос, сбивать ли самолёт, если он станет угрозой для людей на земле. Но, как заявили в Пентагоне, истребители не были вооружены ракетами, и о применении оружия речи не шло.

А вот в Канаде ситуацию восприняли куда серьёзнее. Самолёт приближался к воздушному пространству страны и, по словам канадского премьер-министра, власти всерьёз опасались, что он может рухнуть на Виннипег. В своих мемуарах он вспоминал: "Меня попросили дать разрешение на уничтожение самолёта, если это будет необходимо. И я, с тяжёлым сердцем, дал это разрешение."

Бортовой самописец старой модели зафиксировал только последние 30 минут полёта. На записи слышно, как в 17:10 шум двигателей начинает стихать - самолёт выработал всё топливо. Автопилот пытался до последнего удерживать высоту, но без работающих двигателей скорость падала. В какой-то момент она приблизилась к критической. Началась тряска штурвалов, что означало угрозу сваливания. Таким образом система предупреждала пилотов об опасности. Но реагировать было некому.

В 17:11 самолёт начал плавный правый разворот и пошёл в снижение. Один из американских истребителей оставался чуть в стороне, а два других направились вслед за падающим Learjet. Через несколько секунд один из пилотов доложил: "Цель падает, крутится, похоже, потерян контроль... идёт в резкое снижение." Второй добавил: "Скоро удар о землю. Он падает по спирали."

Через две минуты, в 17:13, Learjet врезался в землю недалеко от маленького городка Мина, в Южной Дакоте. Полёт длился почти четыре часа. Самолёт ударился о поверхность с почти сверхзвуковой скоростью, под острым углом, и мгновенно разрушился. На месте падения осталась воронка - 13 метров в длину, более шести метров в ширину и почти два с половиной метра в глубину. Выжить в таких обстоятельствах не мог никто.

Расследование проводилось Национальным советом по безопасности на транспорте - NTSB. Официальный вывод звучал так: экипаж потерял сознание из-за гипоксии - нехватки кислорода. Причина - потеря герметичности кабины и салона.

По всей видимости, после разгерметизации пилоты не надели кислородные маски, или надели, но слишком поздно. При этом система подачи кислорода, как показало расследование, работала. Баллон был открыт, а шланги масок были подключены к кислородной системе. То есть всё указывало на то, что доступ к кислороду у пилотов был, но они им не воспользовались.

Гипоксия коварна. Если разгерметизация происходит резко, у человека может быть всего 8 секунд, чтобы дотянуться до кислородной маски - и сделать это нужно на фоне резкого помутнения сознания. Даже при медленной утечке воздуха, уже на высоте более 3 000 метров организм начинает испытывать нехватку кислорода, и любая задержка с надеванием маски может стать фатальной.

Возможно, пилоты сначала пытались выяснить, что происходит, или устранить проблему вручную, вместо того чтобы сразу надеть маски. Это уже случалось и в других авиакатастрофах: несколько секунд колебаний - и экипаж уже не может думать ясно или совершать осмысленные движения.

Отдельный повод для тревоги вызвали документы о техническом состоянии самолёта. За несколько месяцев до катастрофы с ним уже проводились работы, связанные с системой герметизации. Однако данные о причинах этих работ не фиксировались. Один раз самолёт вообще вылетел с фактически отсроченным, но проведённым чисто по бумагам ремонтом, связанным с системами давления в кабине. NTSB отдельно указал: это упущение могло помешать выявлению общей проблемы.

Почему именно произошла разгерметизация - выяснить так и не удалось. Но результат оказался страшным: из-за отсутствия кислорода все на борту потеряли сознание. Самолёт на автомате летел почти четыре часа. Так как был задан набор высоты, то самолёт достигал потолка - 15 000 метров, а затем, теряя подъёмную силу из-за разрежённого воздуха, снижался. И так раз за разом, пока не закончилось топливо.

По результатам расследования производителю самолёта - компании Bombardier Aerospace, которой принадлежит Learjet - был дан ряд рекоменаций. Во-первых, в руководстве по лётной эксплуатации Learjet 35 и 36 теперь должна быть чётко прописана процедура на случай потери давления в кабине. Согласно ей первое, что обязан сделать экипаж - немедленно надеть кислородные маски. Во-вторых, была предложена техническая доработка: установка специального светового индикатора, который загорается если возникают проблемы с подачей кислорода.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Если закрыть глаза на некоторые несоответствия, то именно в 1955 году состоялся первый полет прототипа МиГ-21. Вообще это был прототип Е-2, больше схожий с МиГ-19, но с одним двигателем АМ-9Б, который полетел в феврале 1955 года, а вот доработав Е-2 и оснастив его треугольным крылом, получили Е-4, который полетел в июне 1955 года.

Е2-Е4, а там и в ферзи.
В 1955 году, который был очень плодовит для авиации мира, Великобритания выпустила English Electric Lightning F-6, Франция – несколько вариантов Dassault Mystere, а в США запилили Lockheed F-104 Starfighter. И если F-104 еще остался в истории как один из самых неудачных американских самолетов, то вот его британский и французский коллеги абсолютно исчезли в облаках истории, и помнят о них совсем уж специалисты.

А 21-й? А у него нормально всё. Летает, воюет, а год 2025-й стал годом заключения просто чумового контракта на три миллиарда долларов, за которые Иран приобретет 40 самолетов у Пакистана.
Не, ну JF-17 Thunder Block-3 на МиГ-21 похож так же, как… Ага, а давайте посмотрим на F-16A Fighting Falcon и F-16V Viper. Они так похожи… своими радикальными различиями.
Что же касается сходства JF-17 и МиГ-21, то доктор Ян Вэй, создатель JF-17 (и не только, J-7 тоже очень хорошая машина), сказал один раз и на все оставшиеся годы:

JF-17 Thunder, несмотря на вполне современный вид, превосходную цифровую авионику и радары, — плоть от плоти МиГ-21. Это проявляется и в компоновке, и в планере, и даже в основной геометрии, если внимательно приглядеться. Мне всегда хотелось сделать на базе МиГ-21 что-то особенное. Мы создавали JF-17 как побочный продукт. Это был «самолёт-мечта», МиГ-21 двадцать первого века. В нашей работе было гораздо больше экспериментаторства и азарта, чем надежд на что-то серьезное, и мы не рассчитывали на какое-то финансирование со стороны государства. Но неожиданно им заинтересовался Пакистан, затем Азербайджан, и теперь у нас в портфеле потенциальные заказы из 7 стран.

Да, осовременивание МиГ-21 дало самолету «второе дыхание» и в плане вооружения. Если МиГ-21ПФ нес в качестве вооружения ДВЕ управляемые ракеты К-13/Р-3, то вот убийственный ассортимент «внучка» JF-17 более внушителен:

JF-17 может нести 3 800 кг вооружения класса «воздух-воздух» и класса «воздух-земля» на 7 узлах подвески, но штатно – 1 подвесной топливный бак и 6 ракет. Плюс еще есть китайская копия нашей двуствольной авиапушки ГШ-23Л.
Вообще, если принять на веру слова главного конструктора и считать, что JF-17 Thunder Block-3 — это самая продвинутая версия ветерана МиГ-21, то можно зафиксировать ещё одно колоссальное достижение данной машины.
МиГ-21 официально создавался как сверхзвуковой реактивный истребитель второго поколения, так и принято считать, правильно? Но в версии МиГ-21бис (это уже 1972 год, если что) на экспертном уровне 21-й был признан самолётом третьего поколения. А если посмотреть на индийскую модификацию МиГ-21 «Бизон», то самолёт имел уже черты четвёртого поколения.

«Бизоны» вообще были интересным явлением в небе. Даже удивительным. Пример так называемого «обратного инжиниринга наизнанку»: индийская компания HAL по лицензии наклепала огромное количество «чистых» МиГ-21. И индийские летчики на протяжении многих лет гробили эту строгую машину, как могли. Но в 2006 году, собрав денег и отогнав некоторое количество 21-х обратно в Россию, Индия заказала модернизацию. Наши модернизировали МиГ-21, и тут выяснилось, что этот модернизированный МиГ-21бис ну вот совсем не уступает современным истребителям четвертого поколения.
А если дать 21-му современную авионику, мощные средства РЭБ и актуальную номенклатуру ракет, он и вовсе может биться с ними на равных. Это показали и учебные схватки, и реальные столкновения с пакистанскими F-16 Block 50.
Ну а JF-17 Thunder Block 3 — это уже поколение 4+. То есть из второго поколения в четвертое. Такого перехода не делал и уже не сделает ни один боевой самолет мира.

Просто, когда делали МиГ-21, всё это деление на поколения… Да его просто еще не было. Потому и не в курсе оказался этот самолет. И продолжал летать, служить, воевать и сбивать.
Когда МиГ-21бис совершил последнюю победу, все знают. Случилось это в том самом приснопамятном противостоянии ВВС Индии и Пакистана в 2019 году, когда МиГ-21 ВВС Индии в довольно безумной атаке сбил F-16 ВВС Пакистана, но и сам был сбит.
А первая победа была одержана МиГ-21бис 9 сентября 1980 года, в ходе ирано-иракской войны. Вообще война между Ираном и Ираком стала, пожалуй, последним крупномасштабным конфликтом в послевоенной истории противостояний американской и советской авиационных конструкторских школ. Эта война была интересна в первую очередь тем, что стороны были практически равны по силам: Иран оперировал F-4 Phantom II и F-5 Freedom Fighter/Tiger II, которые уже были устаревшими, но имел и вполне актуальные на тот момент F-14 Tomcat, полноценные самолёты четвертого поколения. Ирак же полагался на советские самолеты, от МиГ-17 до МиГ-21.

Больше всего было МиГ-21 в модернизациях, скажем так, «в ассортименте», но буквально за месяц до начала войны Багдад получил партию именно МиГ-21бис, самой последней версии.
9-го сентября 1980 года в небе над иранским городом Касре-Ширин, в приграничной западной провинции Керманшах, восьмерка истребителей ВВС Ирана F-4 Phantom II и F-5 Tiger II столкнулась с шестеркой МиГ-21бис.
Иранские летчики собирались нанести удар по иракским силам, сосредоточенным у границы, за день до этого у них получилось уничтожить танковую колонну иракской армии прямо на марше, видимо, хотелось повторить успех.
Однако иракское командование предугадало желание иранцев продолжить банкет и подняло в воздух МиГ-21бис из 11-й истребительной эскадрильи ВВС Ирака. Старший лейтенант Садик четко навел ракету Р-13М на «Фантом» и сбил его, пилот майор Махмуд Эскандари выжил, оператор капитан Али Ильтхани погиб. Ракета Р-13М сбила «Фантом» на дистанции 8 километров, что по тем временам было более чем достойно.
Ну и коль мы заговорили о победах, пусть и имеющих круглые даты, нельзя не сказать и о первой. Первый раз МиГ-21 уничтожили пилотируемый летательный аппарат в августе 1962 года, и это был вполне себе боевой самолет. Да, это произошло уже 63 года тому назад, но ничего не поделать, уничтожение противника к круглым датам не приурочивают.

18 августа 1962 года реактивный истребитель Sea Hawk F.101 2-й эскадрильи авиакрыла MFG.1 Бундесмарине поднялся с авианосца USS Saratoga ВМС США. Хороший такой набор: самолет британский, авианосец американский, пилот западногерманский. Поднялся и полетел вглубь земли немецкой, да так, что оказался примерно в 350 км от побережья, в районе города Айзенах, что в Тюрингии.
Самолет летел на максимальной высоте 11 км, что в принципе наводит на мысль, что летел капитан-лейтенант Винклер, пилот «Морского ястреба», мягко говоря, шпионить. Но был перехвачен МиГ-21П/ПФ, других у ГДР быть и не могло в те годы, и всё закончилось печально.

Был воздушный бой. Но что там мог изобразить из своих пушек (4 х 20-мм в крыльях) против управляемых ракет британский самолет, сказать сложно. А если учесть, что Sea Hawk проигрывал МиГ-21 по высоте около 6 км и по скорости где-то 1 000 км/ч, то понятно, что боя не было. Была одна ракета, которая с небес на землю и отправила Винклера. Он был пилот опытный и, когда понял, что сесть нормально у него не получится, плюхнул самолет в пашню у города Альхорн на своей территории.
Компания Focke-Wulf, обслуживающая самолёт, приняла решение о неремонтопригодности и списании истребителя. Занавес.

В целом: первый в 1962 году, последний в 2019-м. То есть, от первой до последней (пока) победы 57 лет. И дальше все еще не так однозначно, как хотелось бы многим, с кем мы не дружим, но что есть, то есть.ь.
МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС 49 стран мира. По состоянию на 2024 год в 6 государствах и 1 государственном образовании мира эксплуатировалось 398 истребителей МиГ-21 различных модификаций. Плюс еще Chengdu J-7 состоит на вооружении 11 стран общим количеством 827 единиц всех модификаций.

Да, средний возраст самолётов превышает 40 лет, а эксплуатация и модернизация самолетов весьма затруднена именно временным фактором. Но, тем не менее, МиГи летают. Ряд стран, Индия, Румыния, Хорватия, провели масштабную модернизацию своего парка МиГ-21 при поддержке израильской Elbit Systems. И да, МиГ-21 в такой вариации реально соответствовали многим характеристикам истребителей 4-го поколения.
Уже не раз задавались вопросы на тему того, почему МиГ-21 и его главный соперник F-4 «Фантом» до сих пор прекрасно себя чувствуют в небе.
Можно сказать фразой из старого фильма: время было такое. Действительно, 60-80 годы прошлого века стали просто пиком для мировых разработчиков оружия. Было создано то, что до сих пор является платформами для дальнейшего развития. А многое до сих пор стоит на вооружении и собирает кровавую жатву по миру. Это касается всего: танков, бронемашин, артиллерии, стрелкового вооружения. Авиация не исключение: Ту-95, В-52, F-15, F-16, Су-27, Су-25 – они все так же актуальны.
Вообще, конечно, удивительно: МиГ-21 собирались в те времена, когда у большинства стран на вооружении ещё стояли поршневые самолёты образца Второй мировой.

МиГ-21, несмотря ни на что, был машиной гениальной. Настолько простой, ремонтопригодной и универсальной, что пережил и многое, и многих. Если посмотреть в историю, оценить, сколько разных самолетов канули в безвестность по разным причинам, становится понятно, что МиГ-21 и его извечный противник «Фантом» — действительно самолеты, которые невозможно отнести к поколениям. Они вне поколений, потому что стоит сменить авионику, установить более мощный компьютер — и вот вам самолет, который снова способен идти в бой с самолетами намного моложе его.

Так в чем секрет актуальности МиГ-21? В совокупности составляющих. Двигатель Р-25-300 даже на тот момент не был чем-то таким эпохальным. Да, он был простым, надежным, но если просто смотреть на цифры – ну ничего такого сверхъестественного. Но «одетый» фюзеляжем самолета, двигатель «заиграл», и летные характеристики МиГ-21 были намного выше, чем у МиГ-19 с двумя, пусть и более старыми двигателями. А когда появился РД-33 от компании «Климов», то у 21-го открылось второе дыхание.
Получился небольшой, быстрый, высотный самолет с приличным боевым радиусом («Пингвин» нервно курит в стороне), но с небольшим боезапасом. Да, четыре ракеты — это не так много, как хотелось бы, но и не мало, потому что порой и четыре можно не успеть выпустить. И потом, вопрос в том, какие ракеты и с какой эффективностью, не так ли?
Конечно, больше чем с двумя современными самолетами на равных МиГ-21 сражаться не может вообще, а уж эффективно — вообще лучше с одним, виной тому небольшой боезапас, но ведь сможет!
Малая радиолокационная сигнатура. Большое тонкое дельтовидное крыло и небольшой диаметр фюзеляжа стали в совокупности рецептом определенной малозаметности самолета. Да, 21-го замечали, но обычно, когда было уже совсем поздно.
Индусы вволю погоняли свои МиГи в учебных схватках с французами, британцами и американцами и отметили, что главным противником МиГ-21 «Бизон» был F-16, остальным («Миражу» и «Тайфуну») было сложнее.
Летные характеристики МиГ-21бис, которые он имел на чрезвычайном форсажном режиме, превосходили американца. На высоте 12 км МиГ-21бис делал вираж в 360 градусов за 12,5 секунд, тогда как F-16 делает вираж чуть более чем за 14. Это, конечно, не показатель превосходства, такой вираж крутить постоянно нереально, но этого может оказаться достаточно для получения преимущества в бою.
А если учесть, что у современного «МиГ-21» есть всё, что необходимо для боя, включая нашлемную систему прицеливания, индикатор на лобовом стекле, БРЛС может сопровождать до 8 целей одновременно – почему надо избегать боя?

Справедливости ради нужно отметить, что у JF-17 от МиГ-21 остались практически неизмененными планер, компоновка агрегатов, разводка и сам силовой агрегат, представляющий лицензионную копию советского двигателя РД-33 от компании «Климов». Забавный момент: когда Пакистан закупал JF-17, китайцы предложили на него свой WS-10. Пакистанцы подумали… и вежливо отказались.
В мире много примеров гениальных систем вооружения. Были винтовки, чей срок службы превышал вековой рубеж, артсистемы, танки… В нашем случае имеет место гениально разработанный самолет. Вот так просто и со вкусом: гениально разработанный и доведенный до ума самолет.

К сожалению, нереально вспомнить и помянуть добрым словом всех тех, кто под знаменами КБ Микояна и Гуревича создавал технику, которая долгое время была эталоном в мире для всех: и для друзей, и для врагов. Ведь не секрет, что F-16 в 70-х годах начали отрабатывать именно потому, что были МиГ-21 и МиГ-23.
Анатолий Григорьевич Брунов (1905—1972). Разработчик двух наиболее массовых реактивных боевых самолётов в истории авиации: МиГ-15 (заместитель главного конструктора, ведущий изделие) и МиГ-21 (главный конструктор). Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии.

Григорий Александрович Седов (1917—2014). Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской (1976) и Сталинской (1952) премий. Первый лётчик Советского Союза, превысивший скорость звука на самолёте И-360. Учил летать Як-15, Як-23, Як-30, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21.
С 1970 по 1998 год был главным конструктором ОКБ Микояна, на этом посту руководил разработкой сверхзвуковых самолётов МиГ-23 и МиГ-27.

Какие люди – такие и самолеты.

Тут забрал