Друзья, всем большой привет. Представляю вашему вниманию мемуары дважды Героя Советского Союза Александра Молодчего, который в первый год войны воевал на бомбардировщике Ер-2.

Воспоминания генерала Молодчего были взяты мной в работу из-за уникального опыта автора, поскольку Ер-2 был относительно редким самолётом, и, конечно, мне было интересно узнать, как на нём воевали. Желаю вам приятного чтения.

Второй день войны, утро 23 июня 1941 года. На аэродром прибежал посыльный: «Лейтенантов Малинина, Полежаева, Нечаева, младших лейтенантов Молодчего, Гаранина, Соловьёва — в штаб полка», — быстро передал он, став по команде «смирно».

Прибыли в штаб, а там уже командиры эскадрилий, капитаны Степанов и Брусницын — опытные лётчики, пользующиеся большим авторитетом в полку. Михаил Брусницын воевал на Халхин-Голе. Об этом свидетельствовали шрамы на обгоревшем лице и орден Красного Знамени на гимнастёрке.

Разговор в штабе полка был коротким. Нам вручили пакеты и приказали выезжать сегодня. Через час вся наша группа сидела в вагоне пассажирского поезда, шедшего на Воронеж. Мы направлялись в распоряжение полковника Новодранова, формировавшего бомбардировочный авиаполк особого назначения.

К утру мы были на месте. Перед нами сразу же поставили задачу в короткий срок освоить новый тип самолёта — Ер-2. Тренировки начали на воронежском аэродроме, руководил ими сам командир полка. Вскоре Николай Иванович Новодранов стал для нас непререкаемым авторитетом. И не только как командир.

Все полюбили его как человека. Высокий, стройный, красивый полковник Новодранов импонировал нам и вызывал восхищение. Летать он начал десять лет тому назад. Сначала рядовым лётчиком, затем командиром эскадрильи. Во время войны с финнами Николай Иванович уже командовал полком и за боевые заслуги был награждён орденом Ленина. Мы служили под его началом, учились у него лётному мастерству.

Самолёт Ер-2 молодого конструктора Ермолова был взят на вооружение до окончания государственных испытаний в связи с начавшейся войной. В мирное время над ним бы ещё долго колдовали: выявляли и устраняли недостатки, недоделки, дотягивали, совершенствовали машину.

Но вот началась война.

Она торопила. Чтобы противостоять немецкой воздушной армаде, требовались самолёты. По-настоящему испытывать новый бомбардировщик, по сути, довелось нам.

Было нелегко. Мы учили летать на Ер-2 и в то же время учились сами. Сложность этой воздушной учёбы заключалась в том, что каждый из нас всё время решал уравнения со многими неизвестными. Никто заранее не мог предвидеть, что именно может привести к аварии. Многим лётчикам недавно сформированного полка самолёт Ер-2 понравился. Машина неплохая, но вот осваивать её приходилось в спешке. Отсюда ошибки, приводившие не только к потере техники, но и людей, специалистов.

Самолёт Ер-2, как и любой другой, получающий путёвку в жизнь, разумеется, имел свои загадки. Иногда, вопреки всем расчётам, сваливался на крыло. Но в процессе освоения этот недостаток был устранён. Машина нуждалась в более мощных двигателях. Их готовила отечественная промышленность, но в серийное производство они ещё не вошли.

Особенно сказывалось это при взлёте с полным полётным весом. Самолёту, перегруженному бомбами и горючим, для взлёта длины аэродрома было недостаточно. В этом смысле преимущество перед ним имели другие самолёты, даже тяжёлые ТБ-7.

Был ещё один дефект у Ер-2 — самовозгорание двигателей. Бились над этой проблемой многие конструкторы, прибывшие из Москвы, местные инженеры, эксплуатационники. Шли тренировочные полёты.

На сей раз самолёт пилотировал Василий Соловьёв. Он уже заходил на посадку, когда загорелся мотор. Но Соловьёву всё же удалось посадить горящую машину. Произвели тут же тщательный осмотр моторов. Причина неясна. Времени оставалось в обрез. Полк должен был приступить к боевой работе. Пошли на вынужденный риск: заменили обгоревшие капоты и, вопреки всем инструкциям и наставлениям, снова в воздух. Машина набрала высоту. Казалось бы, опасность миновала, но снова на двигателе вспыхивает пламя. Превосходный лётчик Василий Соловьёв и на этот раз удачно приземлился.

Но кроме членов экипажа из машины вышел механик. К сожалению, я уже не помню его фамилии. Оказывается, как и конструкторы, он упорно искал причину самовоспламенения, всячески стараясь на практике проверить предположение учёных.

Забравшись в самолёт, он спрятался в фюзеляже за бензиновыми баками. В полёте внимательно наблюдал за поведением двигателей. Вначале всё шло нормально, но как только лётчик убрал газ и перевёл машину на планирование, предположение тотчас подтвердилось: из-под моторных клапанов начали просачиваться пары бензина.

Причина воспламенения ясна.

Пары скапливаются в закапотном пространстве и воспламеняются. После посадки механик точно указал место, где это происходило. Виноваты во всём дренажные трубки карбюраторов. Они были выведены под моторные капоты двигателей. Дренажные трубки удлинили, и пары бензина стали выходить в атмосферу.

История Великой Отечественной войны знает множество подобных примеров, когда солдатская смекалка, отвага, преданность делу помогали найти наиболее краткие пути к решению самых сложных боевых и технических задач.

Дальнейшее освоение нового самолёта лётным и инженерно-техническим составом прошло нормально. Переучиванием руководил полковник Новодранов. «Машина сложная, строгая. Думайте в полёте, не отвлекайтесь, изучайте каждую её особенность», — наставлял он молодёжь. Опытный авиатор Иван Фёдорович Андреев, пользовавшийся у нас большим авторитетом, переиначил известную поговорку. Когда-то говорили: «Не ошибается тот, кто не работает». А он применительно к условиям лётной работы говаривал: «Кто ошибается, тому уже не работать».

В полк особого назначения Андреев пришёл из гражданского воздушного флота, а ещё раньше работал он в одной из московских типографий. Летал Иван Фёдорович уже десять лет. Вначале производил аэрофотосъёмки местности, затем перешёл в транспортную авиацию, работал на внутренних и международных линиях Аэрофлота.

Кстати, Иван Фёдорович Андреев замкнул, как говорят, круг авиасвязи между Германией и Советским Союзом. Вечером 21 июня сорок первого года он привёл свой самолёт из Берлина в Москву, имея на борту всего лишь трёх пассажиров. Это был последний мирный рейс из немецкой столицы.

Ночью началась война.

Андреев одним из первых и в совершенстве освоил ночные и слепые полёты. Умело пользовался новыми пилотажными приборами и средствами радионавигации. И здесь, в полку, он выполнял всё более сложные задания. Мы многому научились у него. Я, Алексей Гаранин, Семён Полежаев, Василий Соловьёв расспрашивали Ивана Фёдоровича о различных деталях полётов на дальние дистанции, как вслепую пилотировать самолёт, как вести ориентировку.

Постепенно приходил опыт, мы обретали самостоятельность. Полковник Новодранов контролировал наши действия неустанно, учил, подсказывал, поправлял. От его зоркого взгляда не ускользала малейшая наша оплошность, но мы на него не досадовали. Из Воронежа полк перебазировался и влился в состав дивизии тяжёлых бомбардировщиков, которой командовал прославленный лётчик Водопьянов.

Тренировки не прекращались. Необходимость их стала ещё более очевидной, когда Новодранов вернулся из Москвы и сообщил нам: «Ставка Верховного командования возлагает на нас ответственную задачу. Совершать налёты в глубокий тыл врага, бомбить его важнейшие объекты: заводы, железнодорожные узлы, аэродромы. Придётся покрывать расстояния, ещё недавно считавшиеся рекордными. Преодолевать сопротивление сильной противовоздушной обороны противника».

По радио и в печати ежедневно сообщалось о зверствах немцев, массовых расстрелах советских людей. Погибшие звали к мести, расплате. Наши ребята взрослели, становились более серьёзными. Исчезла залихватская удаль. Суровые и беспощадные будни войны заслонили собой романтическое представление о лёгких схватках с врагом.

Мне дали новенький Ер-2, но постоянного экипажа ещё не было. В это время в полк прибыли два штурмана. «Выбирай любого», — сказал мне командир. Я подошёл к одному из них, старшему лейтенанту, чем-то он сразу мне понравился, и прямо спросил: «Будете летать со мной?» Штурман серьёзно и как-то недоверчиво посмотрел на меня.

Полина Гельман родилась 24 октября 1919 года в городе Бердичев (ныне Житомирской области Украины) в еврейской семье.

После гибели отца от рук петлюровцев  переехала с матерью Еленой Львовной Гельман в Гомель.

Окончила школу в Гомеле и 3 курса  исторического факультета Московского государственного университета.

«Когда началась война, — вспоминала Полина Гельман, — передо мной не стоял вопрос, что делать. Я стремилась на фронт, считала, что мое место именно там». В этом решении Полину поддержала мать. «Иди туда, куда зовет тебя долг дочери коммунистов» — писала она Полине, когда та сообщила ей о своем намерении вступить в Красную Армию. Из-за маленького роста Полина не могла быть пилотом. Поступив в 122-ю авиагруппу, Гельман лично обратилась к М. М. Расковой и настояла на своем назначении в группу по подготовке штурманов.

В Красной Армии с октября 1941 года. В 1942 году окончила курсы штурманов при Энгельсской военной авиационной школе пилотов. В Действующей армии с мая 1942 года. Член ВКП(б)/КПСС с 1942 года.

Начальник связи авиационной эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка (325-я ночная бомбардировочная авиадивизия, 4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) гвардии старший лейтенант Полина Гельман к маю 1945 года, как штурман самолёта ПО-2, совершила 860 вылетов на бомбёжку вражеских позиций, переправ, складов с боеприпасами и имуществом, аэродромов. Сбросила 113 тонн бомб на немецко-фашистских захватчиков; выполняя боевые задания, налетала 1300 часов; произвела 164 бомбовых удара, в том числе бомбардировала вражеские позиции в Крыму; при форсировании войсками Красной Армии реки Нарев, бомбила оборону гитлеровцев в районе городов Остроленка и Сероцк.

Вызвала 142 пожара в расположении врага. Доставляла продовольствие, боеприпасы, одежду, медикаменты десантникам в населённый пункт Эльтиген (ныне в черте города-героя Керчь Крымской области, Россия).

Окончила войну на Эльбе. Последний полёт совершила над Берлином.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом героизм и мужество гвардии старшему лейтенанту Гельман Полине Владимировне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 8962).

В 1951 году Полина Владимировна  Гельман окончила Военный институт иностранных языков.

В 1951—1955 годах работала на военфаке при Московском финансовом институте (ныне Финансовый университет при Правительстве РФ).

С 1957 года гвардии майор Полина Владимировна  Гельман — в отставке.

После развёртывания событий на Кубе в районе Плайя-Хирон работала там в качестве переводчика и посла мира.

С 1970 года кандидат экономических наук, доцент.

До выхода на пенсию в 1990 году Полина Владимировна Гельман преподавала в  Институте общественных наук при ЦК КПСС, была доцентом кафедры политэкономии.

В составе советских делегаций выезжала в Израиль. Была членом правления Общества «СССР—Уругвай».

Полина Владимировна скончалась  29 ноября 2005 года. Похоронена в Москве в колумбарии на Новодевичьем кладбище.

Родители Гельман Полины Владимировны были революционерами. Её мать, Гельман Еля Львовна (1893—1976), член ВКП(б) с марта 1917 года, также похоронена в Москве на Новодевичьем кладбище, их памятные доски находятся рядом. Отца Полина Владимировна не помнила, однако со слов матери знала о нем, как о «сильном, волевом человеке, меньше всего думавшем о себе, заботившемся об окружающих людях, за них и отдавшем свою жизнь».

Во время обучения в Военном институте иностранных языков Полина Владимировна познакомилась со своим будущим мужем, офицером Советской Армии, фронтовиком Колосовым Владимиром Николаевичем (1921—1994 гг.), похоронен на Востряковском кладбище. Они поженились в 1948 году.

21 мая 1949 года у них родилась дочь — Колосова Галина Владимировна. Галина окончила исторический факультет МГУ, работала в Финансовой академии  заведующей сектором Библиотечно-информационного комплекса. Скончалась в августе 2021 года.

Одна из улиц в Бердичеве носит имя Полины Гельман;

По решению Гомельской топонимической комиссии 3-я проектируемая улица в 59-ом мкр. Шведская горка в Гомеле получила название в честь Полины Гельман.

Мемориальная доска на здании школы, в которой она училась, в г. Гомель.

Мемориальная доска на здании областной организации ДОСААФ в г. Гомель.

«...Если собрать цветы всего мира и положить их к ногам русских летчиц, то и этим мы не смогли бы выразить своего восхищения ими». Эти слова полковника-аса Каффо из французского авиаполка «Нормандия-Неман» всплывали в памяти каждый раз, когда судьба дарила мне встречу с Полиной Гельман.

– Стать летчицей я решила в последних классах школы, — вспоминала Полина. — Мы жили тогда в Гомеле. Окончила в аэроклубе школу планеристов, прыгала с парашютом с самолета, освоила курс самолетовождения и стала подумывать об авиационном институте. Отчаянной была девчонкой, впрочем, как многие мои сверстницы: стреляла из винтовки и пулемета, сдавала нормативы на военно-спортивные значки. Знали: войны с фашистами не избежать, и готовились к ней.

Проблема будущего решилась сама собой. Летом 1938-го во время тренировочного полета на самолете аэроклуба инструктор приказал мне выполнить пилотажную фигуру «штопор». Следовало отжать от себя педаль. Увы, мои ноги не доставали до нее. Я нагнулась и стала отжимать педаль руками... Когда все слова, которые инструктор успел высказать, кончились, он выкрикнул: «Чтоб я тебя здесь больше не видел!» И, видимо, сжалившись надо мной, посоветовал: «Подрасти, если сможешь...»

Обидевшись на инструктора, а заодно и на всю авиацию, я уехала в Москву и поступила на исторический факультет МГУ, о чем впоследствии никогда не жалела: история, общественные науки — мое истинное призвание.

Но летать я все же стала. Хотя и не летчицей — подрасти мне не удалось,  — а штурманом. Ему педали не нужны. Командуй: налево, направо, вверх, вниз, бомбы по целям сбрасывай, а придется — из пулемета «шкаса» строчи. Острый глаз, способность ориентироваться в непроглядной тьме, сплошной облачности, крепкая рука и мужество — все это штурману важнее его роста. К тому же медкомиссии и в голову не пришло измерять мой рост: шла война.

Я и мои университетские подружки, такие же добровольцы, оказались в Энгельской летной школе, где Герой Советского Союза Марина Раскова руководила формированием и подготовкой женских авиаполков. На личном опыте Марина Михайловна знала, что в авиации женщина не уступает мужчине.

Наш авиационный полк был оснащен самолетами ПО-2. Немцы прозвали их «рус-фанер». Однако этот «небесный тихоход» с каркасом из деревянных планок, обшитых фанерой и перкалью, пропитанной эмалитом, придававшим ткани не только прочность, но и легкую воспламеняемость, с открытыми кабинами, плексигласовым козырьком, неспособным защитить экипаж от пуль и непогоды, наводил на немцев ужас. Приглушив мотор, словно тени, подползали машины в темное время суток к цели и сбрасывали по ней свой бомбовый груз. Не зря жизнерадостных и симпатичных девчат 46-го Гвардейского авиаполка немцы прозвали ночными ведьмами.

Боевые задания порой выполнялись на пределе человеческих сил. В полете шла напряженная работа, ведь бомбить нужно было не по «земному шару», а точно по цели.  Вообще же любой боевой вылет на войне — поединок со смертью, а на «рус-фанер» он, из-за технической неоснащенности машины, становился поединком с наземными и воздушными силами противника. Его прожектора буквально ослепляли нас. Загруженный горючим и бомбами (мелкие брали в кабину и бросали вручную), ПО-2 превращался в пороховую бочку, способную мгновенно воспламениться от любого осколка или пули. Что и произошло однажды с четырьмя нашими машинами, погибли сразу восемь летчиц... Среди них и моя закадычная школьная подруга Галя Докутович. Ее именем я назвала свою дочь.

Мотор в 100 лошадиных сил ограничивал скорость до 100 километров в час. Пересекая уплотненную зенитным огнем линию фронта, мы вынуждены были болтаться над ней на своей пороховой бочке по 10–15 минут: туда и обратно. Вернувшись, заправлялись бомбами, горючим — и снова на цель. Порой по 10, а в длинные осенние и зимние ночи и больше вылетов за линию фронта. А всего на моем боевом счету их 860 при боевом налете 1058 часов, 113 тонн бомб, сброшенных по вражеским целям.

Коллектив нашего полка был интернациональным. Впервые о том, что я — еврейка, мне напомнила в конце войны полковой комиссар Евдокия Рачкевич: «Полиночка, мы отправили на тебя представление, ты будешь единственной женщиной Героем Советского Союза еврейской национальности».

Год спустя, летом 1946-го, по дороге в институт (я поступила на отделение испанского языка иняза) увидела на стенде «Правду» с Указом Президиума Верховного Совета СССР о присвоении звания Героя многим воинам, в том числе и нескольким моим однополчанкам. Своей фамилии не нашла. Разумеется, огорчилась. Прочла вторично. И не поверила глазам своим! Просто слова «Гвардии старший лейтенант Гельман Полина Владимировна» в одну строку не уместились, оборвались на «Ге», а окончание «льман» оказалось на следующей.

Окончив институт, долгое время преподавала. Читала лекции на Кубе. Защитила диссертацию, получив ученую степень кандидата экономических наук и звание доцента. До выхода на пенсию в 1990-м работала на кафедре политэкономии в Институте общественных наук, читала лекции на испанском языке для студентов из Латинской Америки, Испании.

Счастливо сложилась моя личная жизнь. Муж — Владимир Колосов, кадровый военный, был мне преданным и любящим другом. Дочь Галина — историк, научный работник Финансовой академии; внук Коля — студент Московского юридического института. В штурмовом авиаполку воевал мой младший брат Ким Гельман-Виноградов. После войны он стал заведующим кафедрой в Историко-архивном институте, профессором.

...Нашу беседу прервал телефонный звонок. Разговор шел на испанском, и я, разумеется, ничего не понимал.

– Из Буэнос-Айреса, — пояснила Полина Владимировна, повесив трубку. — Там состоится презентация моей книги «О боях-пожарищах и друзьях-товарищах». — И вдруг по-женски озабоченно всполошилась: — Да в чем же я поеду? Похудела, надеть нечего!

Беседовал Владислав ШНИЦЕР, капитан 3 ранга, Россия

Источник

8 июля 1935 года, родился Виталий Иванович Севастьянов— лётчик-космонавт СССР, кандидат технических наук (1965). Дважды Герой Советского Союза (1970, 1975). Член КПСС с 1963 года. Заслуженный мастер спорта СССР (1970). Выполнил два полета на космических кораблях, налетал 80 суток 16 часов 19 минут.

Родился в городе Красноуральске Свердловской области. В 1945 году семья Севастьяновых переехала в Сочи. В 1953 году, по окончании с золотой медалью сочинской средней школы № 9 имени Николая Островского, Виталий поступает в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе. В сентябре 1958 года, ещё будучи студентом, он начал работать по совместительству техником 9-го отдела ОКБ-1. По окончании МАИ, с апреля 1959 года работал инженером (с января 1964 года — старшим инженером) 9-го отдела ОКБ-1. С 1960 по 1963 годы читал курс лекций по механике космического полёта космонавтам в Центре подготовки космонавтов. В июле 1964 года назначен на должность исполняющего обязанности начальника группы, а ноябре 1964 года был утверждён в должности начальника группы 90-го отдела. В том же году окончил аспирантуру кафедры №102 МАИ, а в апреле 1965 года защитил кандидатскую диссертацию, получив степень кандидата технических наук. В августе 1966 года Севастьянова назначили на должность начальника сектора 731 отдела (отдел лётных испытаний) ЦКБЭМ, в том же году он окончил один курс вечернего отделения Университета марксизма-ленинизма при Московском горкоме КПСС.

В январе 1967 года был зачислен в группу гражданских специалистов № 3 испытателем (кандидатом в космонавты-испытатели), а в мае 1968 года — в отряд космонавтов. В 1967—1969 гг. входил в группу советских космонавтов, готовившихся по советским программам облёта Луны Л1/«Зонд» и посадке на неё Л3.

Полёт пилотируемого корабля «Зонд-7» по лунно-облётной программе был предварительно назначен на 8 декабря 1968 года. Севастьянов входил в состав одного из трёх сформированных экипажей. Но полёт (как и последующие) был отменён, несмотря на то, что экипажи написали заявление в Политбюро ЦК КПСС с просьбой разрешить немедленно лететь к Луне для обеспечения приоритета СССР (американцы планировали аналогичный пилотируемый полёт на 21—27 декабря 1968 года). Дело в том, что предыдущие беспилотные полёты кораблей «Зонд» (Л1) были полностью или частично неудачными из-за неотработанности корабля и ракеты-носителя «Протон». Приоритет остался за США — «Аполлон-8» в запланированные сроки совершил пилотируемый облёт Луны.

Севастьянов также входил в один экипажей, которые должны были выполнить экспедиции на Луну с высадкой на неё командира экипажа (Севастьянов должен был оставаться на окололунной орбите) по параллельной лунно-посадочной программе, которая также была отменена ввиду полного проигрыша СССР в «лунной гонке» после успешной высадки американцев на Луну на «Аполлоне-11» в июле 1969 года.

С февраля по октябрь 1969 года проходил подготовку к полётам на кораблях типа «Союз» по программе группового полёта трёх кораблей со стыковкой в качестве бортинженера основного экипажа (вместе с А. Николаевым). С 13 по 18 октября 1969 года, во время полёта космического корабля «Союз-8», был дублёром А. Елисеева. С января по май 1970 года проходил подготовку в качестве бортинженера основного экипажа космического корабля «Союз» по программе автономного длительного полёта (вместе с А. Николаевым).

После первого полёта («Союз-9»), который был отмечен очень тяжёлой реадаптацией космонавтов, инструктор-космонавт-испытатель (с июля 1970 года) В. И. Севастьянов продолжил тренировки в отряде космонавтов. С сентября 1970 по март 1971 года он проходил подготовку в качестве бортинженера четвёртого (резервного), а с мая 1971 по июнь 1971 года третьего (резервного) экипажа для полёта на орбитальную станцию «Салют» (вместе с А. Вороновым и Г. Добровольским, с февраля 1971 с А. Губаревым). С 6 по 30 июня 1971 года он вместе с А. Губаревым и А. Вороновым проходил подготовку в качестве бортинженера второго экипажа корабля «Союз-11» по программе второй экспедиции на орбитальную станцию «Салют», был дублёром В. Волкова. В августе 1971 года экипаж расформировали по причине прекращения эксплуатации станции «Салют» после гибели экипажа корабля «Союз-11».

С октября 1971 по июль 1972 года В. И. Севастьянов проходил подготовку к полёту на ДОС-2 в качестве бортинженера четвёртого (резервного) экипажа (вместе с П. Климуком), однако станция не вышла на орбиту из-за аварии ракеты-носителя. С октября 1972 по апрель 1973 года проходил подготовку к полёту на орбитальную станцию (после аварии объявлена как тяжёлый спутник «Космос-557») в качестве бортинженера четвёртого (резервного) экипажа (вместе с П. Климуком), однако и эта станция была потеряна из-за отказа в системе управления.

С декабря 1973 по май 1974 года проходил подготовку к полёту на орбитальную станцию «Салют-4» в качестве бортинженера третьего (резервного) экипажа (вместе с П. Климуком). В связи с задержкой запуска станции в июле — декабре 1974 года проходил подготовку по той же программе в режиме поддержания тренированности. С января по март 1975 года проходил подготовку в качестве бортинженера второго (дублирующего) экипажа для полёта на орбитальную станцию «Салют-4» (вместе с П. Климуком). 5 апреля 1975 года во время полёта космического корабля «Союз-18-1» был дублёром О. Макарова. С апреля по май 1975 года Виталий Иванович проходил тренировки в качестве бортинженера основного экипажа по программе второй экспедиции на орбитальную станцию «Салют-4».

После второго полёта («Союз-18») В. И. Севастьянов продолжил тренировки в отряде космонавтов. С января 1977 по февраль 1979 года он был командиром отряда космонавтов-испытателей НПО «Энергия», оставаясь одновременно инструктором-испытателем-космонавтом. Включался в составы экипажей, проходивших подготовку к полётам на орбитальную станцию «Салют-6». С 1983 по февраль 1984 года проходил подготовку в качестве бортинженера резервного экипажа по программе экспедиции посещения орбитальной станции «Салют-7» (вместе с А. Викторенко и, до ноября 1983 года, Р. Станкявичюсом).

С апреля 1985 года работал заместителем начальника отдела НПО «Энергия». В 1988 году начал подготовку в составе группы космонавтов по программе длительного полёта на орбитальный комплекс «Мир». С февраля по сентябрь 1989 года — в качестве бортинженера резервного экипажа (вместе с В. Афанасьевым и Р. Станкявичюсом), с сентября 1989 по февраль 1990 года — в качестве бортинженера резервного экипажа космического корабля «Союз ТМ-9» по программе шестой основной экспедиции на орбитальный комплекс «Мир» (вместе с В. Афанасьевым).

С марта 1990 года проходил подготовку в качестве бортинженера дублирующего экипажа космического корабля «Союз ТМ-10» по программе седьмой основной экспедиции на орбитальный комплекс «Мир» (вместе с В. Афанасьевым), однако в июне 1990 года по заключению врачей на Виталия Ивановича было наложено ограничение по длительности полёта. Так как кратковременных полётов на орбитальный комплекс «Мир» в то время не было, В. И. Севастьянов от подготовки к полёту был отстранён.

30 декабря 1993 года Виталий Иванович уволился из НПО «Энергия» и отряда космонавтов в связи с переходом на работу в Государственную Думу Российской Федерации.

Много лет подряд В. И. Севастьянов вёл на Центральном телевидении передачу «Человек. Земля. Вселенная». Он автор шести изобретений и одного открытия, избран академиком ряда зарубежных академий, в том числе Международной академии астронавтики.

С 1 по 19 июня 1970 года В. Севастьянов совершил свой первый космический полёт в качестве бортинженера космического корабля «Союз-9» (вместе с Андрияном Николаевым). Программа полёта включала обширный комплекс научно-технических и медико-биологических исследований и экспериментов. Экипаж корабля установил мировой рекорд длительности пребывания в космосе — 17 суток 16 часов 58 минут 55 секунд. После возвращения из этого рекордного по продолжительности полёта космонавты испытывали серьёзные трудности при адаптации к земной гравитации («эффект Николаева»), что впервые поставило вопрос о необходимости разработки тренажёров для длительных космических полётов.
Во время первого полёта на космическом корабле «Союз-9» Виталий Иванович участвовал в первой в мире шахматной партии, одна сторона которой находилась в космосе, а другая — на Земле. В партии, которая состоялась 9 июня 1970 года и закончилась вничью, В. Севастьянову и А. Николаеву противостояли помощник главкома ВВС по космосу генерал-полковник Н. Каманин и космонавт В. Горбатко. Партия продолжалась около 6 часов, так как обмен ходами происходил только в сеансах связи, а они были возможны лишь тогда, когда трасса полёта проходила над СССР. Для того чтобы фигуры в невесомости не разлетались по кораблю, были придуманы особые шахматы со специальными пазиками. В настоящее время этот комплект фигур и доска хранятся в Музее шахмат Центрального шахматного клуба на Гоголевском бульваре в Москве.

С 24 мая по 26 июля 1975 года совершил второй полёт в космос в качестве бортинженера космического корабля «Союз-18» (вместе с Петром Климуком) на орбитальную станцию «Салют-4». Во время полёта был выполнен большой комплекс исследований и экспериментов. Продолжительность полёта составила 62 суток 23 часа 20 минут.

Почётные звания и награды:
- Дважды Герой Советского Союза (Указы Президиума Верховного Совета СССР от 3 июля 1970 и 27 июля 1975);
- два ордена Ленина (3 июля 1970 и 27 июля 1975);
- медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» (1970);
- орден «Ожерелье Нила» (Объединённая Арабская Республика, 1970);
- орден святого благоверного князя Даниила Московского II степени (РПЦ, 2000);
- золотая медаль имени К. Э. Циолковского Академии наук СССР;
- золотая медаль имени Ю. А. Гагарина;
- золотая медаль «За заслуги в развитии науки и перед человечеством» (Чехословакия);
- медаль Коперника общества «Человек и Космос» (ФРГ);
- высшая награда Международной академии астронавтики — премия имени Д. и Ф. Гуггенхеймов;
- почётный диплом имени В. М. Комарова и медаль де Лаво (ФАИ);
- Государственная премия СССР (1978) — за цикл работ по медицинскому обоснованию и внедрению комплекса методов и средств профилактики неблагоприятного влияния невесомости на организм
- человека, обеспечивших возможность осуществления длительных пилотируемых космических полётов;
- премия Ленинского комсомола (1978) — за сценарий документального фильма «Обычный космос»;
- Государственная премия Эстонской ССР (1979);
- лётчик-космонавт СССР (1970);
- Заслуженный мастер спорта СССР (1970);

почётный гражданин городов Калуга, Красноуральск, Гагарин, Сочи, Орск, Анадырь (Россия); Ленинабад, Нурек (Таджикистан); Караганда, Аркалык, Байконур (Казахстан); Боржоми (Грузия); Варна (Болгария); Лос-Анджелес, Хьюстон, Сиэтл, Сан-Франциско (США).
медаль ЦК КПРФ «90 лет Великой Октябрьской социалистической Революции»;
благодарность Президента Российской Федерации (2 марта 2000) — за большой вклад в становление и развитие отечественной и мировой космонавтики.

История сове

Масштабно, я считаю)