Авиация и Техника

Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ "пересадка" с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные "весовые" категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga "Magister" во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша и в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих "щелях" специальные аэродинамические "ножи". Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley "Viper" Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем "Viper" в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип "00031" (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а в дальнейшем и всем самолетам данного типа, дали название "Дельфин".

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 "Iskra" с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. "Дельфин" к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А "ОК-02" был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. "Искра" уступала "Дельфину" и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан "Дельфин".

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались "лавры первенства" в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор "Дельфина" означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои "Искры", отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками "Дельфинов" - около 3000.

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства "Дельфинов" на машиностроительном предприятии "Взлет" (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - "Красный Летов") к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии "Аэро Водоходы". Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии "Лет" в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания "Совершенное изделие года" в 1965 году. В 1965 и 1967 годах "Дельфин" был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал "Aviation Week" сделал вывод, что: "...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки". Вывод вполне справедливый - "Дельфины", помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского "Fouga Magister" и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович (супруга космонавта Павла Поповича), установила на "Дельфине" мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.
Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера "Запуск в воздухе" установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка "Фонарь не закрыт". С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного "Дельфина" в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.
Л-429 (Л-29А) "Акробат" появился по инициативе бригады энтузиастов из числа конструкторов и сотрудников коллектива "Аэро Водоходи" под руководством Яна Влчека. Самолет был создан после переоборудования одного из первых прототипов - "00031", того самого победителя конкурсных испытаний в СССР. Задняя кабина была зашита дюралем для плавного перехода в фюзеляжный гаргрот, а вместо ее оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками. Прототип, получивший номер "0517", впервые взлетел в октябре 1967 года, пилотировал его летчик-испытатель Юрай Шоук. Самолет продемонстрировал уникальные для своего класса пилотажные качества. Позже эта машина получила обозначение "OK-SZA". Было построено всего два таких самолета, оба они участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 года в Брно, а в 1969 году Л-29А удивлял своим изяществом и красивейшими комплексами высшего пилотажа посетителей парижского авиасалона в Ле-Бурже.

В 1963 году перед Качинским и Черниговским ВВАУЛ, готовивших летчиков-истребителей, была поставлена задача через год приступать к практическому обучению курсантов выпускных курсов полетам на МиГ-21. В этих условиях новый реактивный УТС для первоначального обучения был просто необходим. В Главном штабе ВВС и управлении ВУЗ ВВС еще в начале 1963 года было принято решение о начале освоения Л-29 в 703 УАП Черниговского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Умань в Черкасской области. Полком в то время командовал подполковник В.Б.Горбунов. Обучение курсантов проводилось на самолетах МиГ-15УТИ. Для изучения новой авиатехники в марте 1963 года в Чехословакию была направлена группа офицеров и сверхсрочнослужащих под командованием подполковника С.М.Лядова (всего 30 человек). В течение месяца они изучали самолет и в начале апреля 1963 года начались полеты в ходе которых летчики группы п-ка Лядова успешно освоили программу переучивания. Уже тогда нашими летчиками и инженерами было внесено ряд предложений по конструкции самолета, которые были учтены при выпуске последующих серий.
29 мая 1963 года на аэродроме в Умани приземлились первые "Дельфины". Не прошло и десяти дней, как на них начались полеты инструкторского состава. Первой к переучиванию приступила эскадрилья п/п-ка Инякина. В числе первых на Л-29 переучились начальник училища генерал майор авиации Н.Ф.Кузнецов, полковник Ф.К.Щигорев, подполковники В.Б.Горбунов, А.М.Логинов, И.М.Спирин, майор П.И.Романовский, а также летчики-инструкторы звена майоры Головко: Е.В.Гашов, А.И.Лещенко, В.А.Кващук, А.Ф.Мартыненко, Г.П.Ревин. Как вспоминает полковник в отставке Д.Ф.Байнетов, бывший тогда летчиком-инспектором летно-методической группы училища, впечатление от нового самолета было просто восторженное. Даже по сравнению с МиГ-15УТИ, "Дельфин" был намного проще и легче в управлении, прощал многие вольности. Более современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, эргономическая продуманность кабин, да и просто элегантный внешний вид делали самолет более привлекательным, чем МиГ-15УТИ, уже не говоря о Як-18, которые и должен был сменить "Дельфин". А другой ветеран училища - майор в отставке В.И.Говоров, вспоминает, что в то время, летчики-инструктора сравнивали "Дельфин" с "Волгой", "Як" - с "Москвичом-401", а "МиГ" - с "Победой".

Велась и подготовка к началу курсантских полетов на самолете Л-29. Для экспериментального обучения было определено звено м-ра Головко, в состав которого вошли курсанты 2-го курса А.Бутько, А.Желток, Н.Доценко, Ф.Зуенок, С.Карман, М.Клещев, Ю.Кирякин, А.Лантух, Н.Полуда, В.Могиль-ский, В.Поляков, В.Поздняков, К.Притуляк, Р.Полищук, В.Фокин, В.Посаженников, Ф.Староконь, В.Титович, И.Тарасенко (до недавнего времени - начальник службы безопасности полетов МО РФ, г-л п-к авиации), О.Цой (ныне - летчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой России, Заслуженный летчик-испытатель СССР, п-к), И.Фабрисенко, Г.Шаповал, Н.Шульц, С.Шипшилей. Это были первые курсанты в ВВС СССР, летавшие на Л-29. Первым из них вылетел самостоятельно на "Дельфине" А.Лантух из группы летчика-инструктора Г. Ревина. Одновременно с обучением экспериментальной группы курсантов вводились в строй на Л-29 остальные летчики-инструктора 703 УАП и лидерные группы из других летных училищ ВВС.
1 сентября 1963 года училище приступило к проведению экспериментально - исследовательских полетов на самолете Л-29 в различных условиях днем и ночью. Руководителем программы была назначена инженер-испытатель НИИ ВВС п-к Ольга Николаевна Ямщикова. От ИАС училища в организации этих полетов участвовал инж.п/п-к Д.Г.Гужва. Наиболее сложные задания выполняли летчик-инспектор п-к П.А.Коротков, а также летчики эскадрильи п/п-ка Инякина. Особенно много сложных полетов выполнили п/п-к В.Б.Горбунов (полеты на проверку надежности запуска двигателя в воздухе на различных режимах), м-р М.С.Линьков (полеты на определение дальности и продолжительности) и м-р В.И.Малышев (полеты на практический потолок, достиг высоты на 250 м выше расчетной). Возникали и аварийные ситуации. Так, однажды на самолете п-ка П.Короткова и м-ра П.Романовского после взлета, в районе первого разворота остановился двигатель. Летчики не растерялись - используя хорошее аэродинамическое качество самолета, развернулись более чем на 90 градусов и благополучно совершили посадку на свой аэродром.

Помимо Черниговского училища к концу 1963 года первые "Дельфины" уже получили в Качинском,  Харьковском и Ейском летных училищах. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана специальная советско-чешская база, которая занималась передачей новых самолетов (чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск и сдавали их своим заводским специалистам, прикомандированным к базе, а те уже готовили машины к сдаче в советские учебные авиаполки). По мере освоения этого самолета и увеличения количества обучаемых в училищах курсантов, по одному учебному полку первоначального обучения (на Л-29) оказалось мало. В 1968-69 годах в некоторых училищах были сформированы новые полки (105 УАП, 106 УАП), а в состав других передали боевые полки до этого бывшие в составе строевых частей (627 Гв.УАП, 761 УАП).

Кроме военных авиаучилищ, "Дельфины" должны были заменить учебные самолеты Як-18 в авиационных учебных центрах ЦК ДОСААФ. Эта программа начала реализовываться в 1966 году, когда первые Л-29 появились на аэродроме Волчанского авиационного училища летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году "Дельфины" начали поступать и в учебные Центры ДОСААФ. Подавляющее большинство Л-29 в УАЦ ДОСААФ передавали из учебных полков ВВС, а в полки получали новые машины из Ивано-Франковской базы. С 1966 по 1992 год на самолетах Л-29 первоначальное обучение проходили в следующих авиацентрах:

Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэр.Средняя Ахтуба);

Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэр.Гремячье);

Ворошиловоградский(Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Новоайдар);

Вяземский УАЦДОСААФ 1982-86, (аэр. Вязьма-Двоевка);

Грозненский УАЦДОСААФ (аэр. Калиновская);

Егорьевский УАЦДОСААФ (аэр. Шувое);

Запорожский УАЦ ДОСААФ 1969-2002, (аэр. Широкое);

Казанский УАЦДОСААФ (аэр. Куркачи);

Калужский УАЦДОСААФ (аэр. Орешково);

Карагандинский УАЦДОСААФ 1966-92, (аэр. Талдыкудук);

Костромской УАЦДОСААФ (аэр, Сокеркино);

Кинель-Черкасский УАЦДОСААФ (аэр. Толкай);

Курский УАЦДОСААФ (аэр, Рышково);

Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэр. Грязи);

Куйбышевский(Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Рождественка);

Омский УАЦДОСААФ (аэр, Марьяновка);

Рязанский УАЦДОСААФ (аэр, Протасово);

Саранский УАЦДОСААФ (аэр. Лямбирь);

Ульяновский УАЦДОСААФ (аэр. Белый Ключ);

Челябинский УАЦДОСААФ (аэр. Калачевка).

К сожалению, из этих 20 УАЦ после "реформ" 1992 года (тогда "разгон" учебных авиацентров был мотивирован развалом СССР в целом, а российских УАЦ - выходом Постановления Правительства Российской Федерации 340 от 17 мая 1992 г. "О мерах по обеспечению размещения авиационных воинских частей, подлежащих выводу из ЗГВ, СГВ, СЗГВ и ЗакВО на территорию РФ") в настоящее время не выжил ни один.
Всего за годы серийного производства в СССР из Чехословакии было поставлено около 3000 Л-29.

При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954-го вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников - бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.

От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. В результате перехода от высокоплана к низкоплану стояночная высота самолета оказалась больше необходимой, но зато снижалась вероятность попадания в двигатели посторонних предметов, особенно при эксплуатации с грунтовых ВПП. Новыми были фюзеляж и воздухозаборники. Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном - 8750 кг.
В декабре 1954-го комиссия утвердила макет самолета и в начале следующего года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955-го. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.

Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 г. встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953-м в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.

На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ - Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Рекунов и другие.

Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956-го заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля - полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой "удовлетворительно".

В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: "По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.
На самолете не выполнены следующие требования. Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета - 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч, практическая дальность полета составляет 2715 км.

Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7, 28% от взлетного веса.
По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы, экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.
Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 г.).

Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.
Не согласившись полностью с заключением, А. Н. Туполев высказал свое особое мнение: "Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива".

По общему мнению летчиков-испытателей: "На высотах 11000 м при числах М меньших 0, 7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0, 66 запас по перегрузке составляет 5, 5% при норме 10%.
При числе М более 0, 82-0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0, 87-0, 88 на высотах 10 000-11 000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления".

Отмечалось, что "хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость, как в полете на числах М до 0, 86-0, 87, так и на посадке...
Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10 000-11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим".
Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов "Комета" фирмы "Де Хевиленд", разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод - усталостные трещины в фюзеляже.

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.
Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2 500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10 000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0, 5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0, 57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0, 75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0, 45 кг/см2.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.

В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС "Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.
В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная "пышность" - большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.

Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955-м сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.
Утром 5 ноября 1955-го летчики-испытатели В. Ф. Ковалев, Г. Я. Коробко и ведущий инженер А. Е. Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф. Ф. Доценко.
В 1956-м Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство "104-х" прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию "Аэрофлота" сделали для улучшения обзора. К концу 1960-го на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.

В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956-го А. Стариков, И. Багрич, Н. Беляев, Н. Кочетков и Г. Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.
Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов, а обозреватель "Дейли мейл" Томпсон писал; Ту-104 устраняет последние сомнения касательно русских самолетов... Это самолет, который представляет России ведущее место в области гражданской авиации".
Подобных отзывов и всевозможных медалей будут удостаиваться и другие лайнеры СССР, но удивительно, почему на зарубежных пиниях львиную долю авиаперевозок выполняют самолеты ведущих капиталистических государств, а не СССР?
Видимо, журналистские выступления больше основаны на эмоциях. В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.

В марте-апреле 1956-го в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и что пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957-го министр обороны СССР Г. К. Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А. Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6 000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.
Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс "Аэрофлота". На этом же самолете в 1957-м маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.
Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958-го. В сентябре экипаж "Аэрофлота" на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956-го рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е. Барабаш, второй пилот С. Кузнецов, штурман А. Лебедев, борттехник В. Томин и радист Р. Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.

В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний.
Мы не только догнали, но и перегнали западных авиастроителей. Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958-го, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12 000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же "вырубились" оба двигателя. Падение самолета трудно назвать полетом и лишь на высоте 4000 м экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После "сваливания" и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.

Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей "Аэрофлота" и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий "гром".
К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958-го Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с "взбунтовавшейся" машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г. Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; "Помогите!... Спасите!... Бросило машину!... Погибаем! До свидания!" Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.

Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название "турбулентность ясного неба".
Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А. Стариков вспоминал, что "при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили".
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".
Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.

Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.
Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них - отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на "срыв" сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А. Старикова, от ГКАТ - В. Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.
Испытания "104-го" на штопор проводили на двух машинах - опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В. Н. Вендоров, летчики Ю. Т. Апашеев и В. Ф. Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю. Г. Ефимов, летчики С. Н. Анохин, В. А. Комаров и В. Ф. Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.

В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 - значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.
Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.
За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 г., 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.

В 1979-м Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия - нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В. В. Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.
Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986-го. Взлетев с Кольского полуострова, с промежуточной посадкой в московском аэропорту Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации.
За создание Ту-104 в 1957-м А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.

Автор: Олег Энгель

«Одним из наших достижений стал так называемый «Передвижной цирк Розариуса» - эскадрилья, в которой были собраны все годные к полёту захваченные самолёты противника, которые нам удалось найти. Она перемещалась от части к части вдоль всего Восточного фронта для того, чтобы ознакомить наших пилотов с вражеской техникой. Ведущие лётчики могли сами полетать на трофейных самолётах и, благодаря этому, мы для себя обнаружили, что наша техника по лётным качествам обычно лучше вражеской. «Цирк» принёс огромную пользу» (Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией Люфтваффе)

В ходе Второй мировой войны в руки испытателей Люфтваффе иногда попадали вражеские самолёты, захваченные у противника при разных обстоятельствах и со временем у немцев скопилась приличная коллекция из английских, французских советских и американских боевых машин. Так к середине 1944 года американских тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24 у них набралось столько, что немцы свели их в особую воздушную эскадрилью I./KG200, предназначавшуюся для дальней разведки и для доставки секретных агентов на Британские острова и в Северную Африку

На месте второй эскадрильи KG200 в марте 1943 года на базе «испытательной эскадрильи самолетов противника» (Versuchsstaffel far Feindflugzeuge) была сформирована «2-я эскадрилья испытательного подразделения командования Люфтваффе» (2./Versuchsverband Ob.d.L.) командиром которой был назначен опытный летчик-испытатель хауптманн Теодор «Тео» Розариус. В её задачу входили всесторонние испытания трофейных вражеских истребителей и самолетов-разведчиков, проведение сравнительных полетов и имитации воздушных боев с новейшими немецкими машинами с целью снятия летных характеристик. С лета 1943 года летчики эскадрильи по распоряжению ОКВ стали перемещаться по строевым частям, от подразделения к подразделению, где в полевых условиях проводили демонстрацию своих машин на земле и в воздухе и позволяли действующим пилотам Люфтваффе совершать на них полеты. Через осмотры и тренировочные воздушные бои строевые летчики-истребители при поддержке опытных испытателей изучали сильные и слабые стороны самолетов противника, а также тактические приемы по борьбе с ними. Из-за постоянных «гастролей» по разным аэродромам, а также благодаря разношерстному собранию самолетов и пошло неофициальное название этой эскадрильи: «Передвижной цирк Розариуса» (Wanderzirkus Rosarius).

На начало 1944 года в «Цирке» числилось девять истребителей: два North American P-51 Mustang, три Republic P-47 Thunderbolt, два Supermarine Spitfire разных модификаций и два Lockheed P-38 Lightning. Причем в летном состоянии находился только один «Тандерболт» - остальные самолеты служили только для статичной демонстрации. Однако в течение 1944 года «Цирк» пополнился новыми, пригодными к полетам, машинами: еще одним Spitfire, Hawker Typhoon, Hawker Tempest, парочкой P-51 (в модификациях B и D), разведывательным P-38 F-5 Lightning и учебным AT-6 Harward. К концу войны в эскадрилье также имелись советские Ла-5, Як-3 и Як-9 – все в единственном экземпляре. На все истребители наносили полный комплект обозначений Люфтваффе, включая свастику, а также тактический код «Т9», наносившийся перед «балкенкройцем», за ним шла литера индивидуального обозначения машины, а затем буква «K». При этом зачастую «родные» эмблемы, опознавательные знаки и маркировка с трофеев не удалялись, а лишь немного подправлялись. Кроме того, для лучшей идентификации самолеты эскадрильи окрашивались снизу в желтый цвет. До конца 1944 года «Цирк Розариуса» базировался на аэродроме Ораниенбург, расположенном западнее Берлина, а затем перебрался в Гёттинген, где имелось больше возможностей для проведения ремонта и получения запчастей.

* На картинке: брошенный из за технических проблем в Гёттингене в апреле 1945 года истребитель P-47D Thunderbolt (T9+LK), серийный номер 42-75971 - один из трех «Тандерболтов», приписанных к «Цирку Розариуса». Впоследствии один из испытателей люфтваффе делился своими впечатлениями от этой машины: «Мне не понравился «Удар грома». Он был слишком большим. Кабина была огромной и незнакомой. После стольких часов в тесных кокпитах 109-го все казалось недоступным и расположенным слишком далеко от пилота. Хотя P-47 был хорошим самолетом для полета, из-за его реакции и способностей он приводил в замешательство со всеми этими рычагами, органами управления и переключателями в кабине. Я удивлен, что американские пилоты могли найти время для ведения боя. У нас не было ничего, все было просто и очень близко к пилоту. Вы вписывались в кабину, как рука в перчатку. Наши приборы были лаконичны и просты: дроссель, контроль смеси и шаг винта. Меня поражает, как американцы были способны работать над всеми своими гаджетами и при этом функционировать в бою».

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Пост с навигацией по Cat.Cat

Также читайте нас на других ресурсах:
Телеграм
ВК

Необычный летательный аппарат Distributor Wing DW-1 является прототипом сельскохозяйственного самолета. Его разработали при содействии НАСА, Уичитского университета штата Канзас и Университета Роббинсона в Калифорнии в 1964 году.

Необычность самолета заключалась в том, что у него был второй двигатель, установленный непосредственно под его основной силовой установкой. Использовался этот второй двигатель для питания системы распределения, которая с помощью сжатого воздуха перемещала сухие химические вещества из специального отсека и распыляла их на необходимые участки. Мощность дополнительного двигателя Lycoming O-235 составляла 108 л.с.

Первый полет DW-1 совершил 30 января 1965 года, после чего в течение нескольких лет сельскохозяйственный самолет проходил летные испытания, во время которых был изменен капот летательного аппарата. К сожалению, дальнейшего развития проект не получил в связи со сложной экономической ситуацией на рынке удобрений.

Летно-технические характеристики Distributor Wing DW-1:
экипаж — 1 чел.
мощность — 39,9 кубических футов (1,13 м3),
длина — 8,64 м,
размах крыла — 13,36 м,
высота — 2,49 м,
площадь крыла — 22 м2,
максимальный взлетный вес — 2 359 кг,
емкость топливного бака — 230 л,
тип двигателя — 1 ПД Lycoming IGO-540 (шестицилиндровый, 350 л.с.),
тип дополнительного двигателя — 1 ПД Lycoming O-235 (четырехцилиндровый, 108 л.с.),
пропеллер — 3-лопастной Hartzell Propeller, диаметр (2,64 м).

15 января 1979 года в 11:14 из аэропорта Таллинн в Днепропетровск (с промежуточной посадкой в Минске) вылетел Ан-24. На нем, помимо 5 человек экипажа, в полет отправилось всего 9 пассажиров. При вместимости 52 пассажира самолет был практически пустым.

Лайнер был выпущен в ноябре 1965 года и к этому дню имел в общей сложности около 23 тысяч часов налета. Ан-24 летают по всему миру и сегодня, а их срок эксплуатации на данный момент продлен до 60 лет. Поэтому можно сказать, что этот борт был относительно юным.

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяжённости. Крейсерская скорость — 450-500 км/ч, а высота полета составляет 6-7 км. Ан-24 может взлетать как с бетонированных, так и грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов. В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт. Серийное производство самолета продолжалось с 1962 по 1979 год. Всего было выпущено более 1200 машин.

Согласно полученному перед вылетом прогнозу, в Минске ожидалась сплошная облачность с нижней границей 100-200 и верхней 1000-1500 метров, слабый снег, дымка, видимость 1000-2000 метров, умеренная болтанка, в облаках обледенение, ветер юго-восточный 9-12 м/с.

В 12:49 авиалайнер, по команде авиадиспетчера аэропорта Минск, приступил к снижению с крейсерского эшелона 4500 метров до 1200 метров, предварительно включив противообледенительную систему. В 12:58 самолет вошел в облачность и, по указанию диспетчера, продолжил снижение до 400 метров. В это время над Минском небо было затянуто облаками с нижней границей 150 метров. В облаках наблюдалось слабое обледенение. Видимость составляла 2500 метров, дул восточный ветер 6-9 м/с. То есть прогноз погоды полностью оправдался.

В 13:03 экипаж выполнил контрольную карту перед посадкой. Затем командир, после доклада второго пилота об отсутствии льда на крыле справа и слева, вышел на связь с диспетчером и доложил: «Вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов». Диспетчер разрешил посадку и сообщил экипажу фактическое удаление от торца взлетно-посадочной полосы, которое составляло 9 километров. В 13:04, после запроса экипажа, диспетчер передал их местонахождение: удаление 7 километров, левее 50 на метров, ниже глиссады на 40 метров. Однако экипаж получение информации не подтвердил и перестал отвечать на запросы.

Около 13:05 Ан-24 на скорости 130-140 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 15 м/с, при небольшом угле тангажа и с правым креном 10-15°, рухнул между деревень Малое Медвежино и Барановщина на заснеженные глиняные карьеры глубиной 10-15 метров, покрытые кустарником. Самолёт протащило по земле всего 14 метров, после чего он остановился в 5 километрах от полосы. Авиалайнер полностью разрушился. Пожара на месте падения не возникло.

Прибывшие аварийные службы обнаружили на месте катастрофы троих тяжелораненых: двух взрослых пассажиров и одну маленькую девочку 1976 года рождения. Позже в больницах оба взрослых пассажира умерли от полученных ран. Таким образом всего в катастрофе погибли 13 человек: 5 членов экипажа и 8 пассажиров. 3-летняя Вика Бендеберя стала единственной выжившей из находившихся на борту.

Прибывшие на место катастрофы следователи обнаружили на обломках передних кромок крыла, стабилизатора и киля самолета лед шириной 20-40 миллиметров и толщиной 1-2 миллиметра. Согласно заключению комиссии, экипаж при заходе на посадку, находясь еще в облаках, раньше времени выключил противообледенительную систему. В результате крыло и хвостовое оперение начали покрываться льдом, что ухудшило продольную устойчивость самолета.

Когда Ан-24 находился в 7 километрах от ВПП и летел со скоростью 220 км/ч на высоте 300 метров с выпущенными в посадочное положение закрылками, экипаж получил от диспетчера информацию о боковом уклонении и следовании ниже глиссады. Пилоты увеличили режим работы двигателей для выхода на глиссаду и исправления бокового уклонения. После этого на стабилизаторе произошёл срыв потока.

Два слова про это аэродинамическое явление, часто вызываемое обледенением самолета и ставшее причиной многих и многих аварий в военной и гражданской авиации. Вспомним катастрофу похожего на Ан-24 самолета ATR-72 в Тюмени в 2012 году. Тогда из-за недосмотра командира, простоявший всю ночь при ледяном дожде лайнер не был обработан противоледным реагентом и, обледеневшим, отправился в свой последний полет. Лайнер рухнул на взлете и убил экипаж и пассажиров.8 июня 2023

Крыло современного самолета имеет многочисленные механические устройства, такие, как предкрылки, закрылки, флапероны, спойлеры и т.д. Они нужны чтобы максимально использовать подъемную силу крыла на самых сложных этапах полета, таких как взлет и посадка. Но в случае обледенения обтекание крыла воздушным потоком нарушается. Крыло теряет подъемную силу, превращается в просто торчащую из самолета палку, которая не держит самолет в воздухе, а наоборот мешает ему лететь. Образно, это и есть срыв потока.

Заметив нестандартное поведение самолета и действуя в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24, экипаж убрал закрылки и уменьшил режим работы двигателей до малого газа, рассчитывая на стабилизацию воздушного судна. Поздно рассуждать, но как мне кажется, было бы разумнее «дать по газам» и уйти на второй круг. Тем более, что экипаж все еще летел в облаках, не видел наземных ориентиров и плохо представлял себе пространственное положение самолета. Но случилось как случилось. За 18 секунд до катастрофы Ан-24 вышел на критические углы атаки, скорость самолета упала до минимально допустимой на этом этапе полета. Из данной аварийной ситуации вывести самолет уже было невозможно.

Как было установлено комиссией по расследованию, причина катастрофы — потеря продольной устойчивости самолёта в посадочной конфигурации с полностью выпущенными закрылками, с обледеневшим, вследствие преждевременного выключения противообледенительной системы, стабилизатором. На самолёте Ан-24 наличие обледенения на стабилизаторе неблагоприятно влияет на характеристики продольной устойчивости.

Это явление назвывается "клевок" и в тот момент оно еще не было достаточно изучено. На Ан-24 "клевок" может быть особенно заметен при заходе на посадку или при снижении скорости, когда пилот может почувствовать кратковременные "пикирования" носа самолёта, что требует корректирующих действий на органах управления.

Также было отмечено, что в руководстве по летной эксплуатации не указан порядок действий экипажа по набору скорости при уборке закрылков и уходу на второй круг в случае срыва потока в посадочной конфигурации самолета. По результатам расследования в руководство были внесены соответствующие изменения.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday