Российская промышленность

Предприятие является одним из ключевых производителей для "АвтоВАЗ" и может стать важным партнером нового завода "Москвич". Здание расположено в районе Бирюлево Западное.

Производственные мощности позволят выпускать свыше 150 видов штампованных деталей для более чем 250 тысяч легковых автомобилей в год. Это обеспечит высокую долю локализации продукции зарубежных автопроизводителей на территории России.

В 2019 году компания получила статус инвестиционного приоритетного проекта, а значит и налоговые льготы: налог на прибыль составляет 13,5% вместо 17%, налог на имущество обнуляется, ставка арендной платы — менее 1% от начисленной.

При поддержке Правительства Москвы предприятие завершило масштабный проект по релокации производственных мощностей с территории АМО "ЗИЛ" и их модернизации.

Поэтому, не углубляясь в теорию можно сказать, что максимальная погрешность и дискрета автомобильных весов III-Среднего класса точности выглядит так:

Наименование типоразмера автомобильных весов

Дискрета (д)

Наибольшая погрешность (нп)

Наименьший предел взвешивания (нпв)

Автомобильные весы 20 тонн 10 кг (д) 30 кг (нп) 200 кг (нпв)

Автомобильные весы 40 тонн 20 кг (д) 30 кг (нп) 400 кг (нпв)

Автомобильные весы 60 тонн 20 кг (д) 60 кг (нп) 400 кг (нпв)

Автомобильные весы 80 тонн 50 кг (д) 150кг (нп) 1 тонна (нпв)

Автомобильные весы 100 тонн 50 кг (д) 150 кг (нп) 1 тонна (нпв)

Это условный расчет с максимальным значением погрешности, который допускается на автомобильных весах III-Среднего класса точности. Фактическая погрешность должна рассчитываться для каждой модели автовесов индивидуально.

А теперь информация для тех, кто хочет глубже вникнуть в суть происходящего. Отбросим ненужные детали и представим все максимально просто.

Исходя из того, что автомобильные весы имеют III-Средний класс точности, можно определить погрешность их измерения. Для этого воспользуемся таблицей из ГОСТ 53228-2008, приведенной ниже:

Пределы допускаемой погрешности при первичной поверке

Класс точности III

1) ±0,5e 0≤e≤500

2) ±1,0e 500<e≤2000

3) ±1,5e 2000<e≤10000

Где e - поверочный интервал весов

В свою очередь e = НПВ/n, где

n - число поверочных делений

НПВ - наибольший предел взвешивания

Число поверочных делений n - это характеристика тензодатчика. В физическом смысле она представляет из себя количество положений тензорезистора, при которых изменение его сопротивления по сравнению с соседними положениями достаточно для регистрации разницы в терминале. Совсем по простому, тензодатчик с n = 3000 способен выдать 3000 результатов измерения на всем диапазоне нагрузок. Это число постоянно у каждого датчика, указывается в его паспорте и не может изменяться.

3000 поверочных делений - это стандартное значение для тензодатчиков на автомобильных весах. Если у Вас есть тензометрические автовесы любого типа от любого производителя, значит на их тензодатчиках n = 3000 в 99% случаев.

Рассчитаем погрешность для весов с НПВ = 60 т

Отсюда получаем, что e = 60 000 кг/ 3000 = 20 кг

500e = 500∗20 кг = 10 тонн

2000e = 2000∗20 кг = 40 тонн

значения погрешности электронных автомобильных весов 60 тонн на всех диапазонах нагрузок::

Диапазоны нагрузок

Погрешность при первичной поверке (ПП), не более

Погрешность при эксплуатации (2∗ПП), не более

до 10 тонн  ±0,5e =±0,5∗20 кг = ±10 кг (ПП)  ±2∗10 кг = ±20 кг (2∗ПП)

от 10 до 40 тонн  ±1,0e =±1,0∗20 кг = ±20 кг (ПП)  ±2∗20 кг = ±30 кг (2∗ПП)

свыше 40 тонн  ±1,5e =±1,5∗20 кг = ±30 кг (ПП)  ±2∗30 кг = ±60 кг (2∗ПП)

Дискрета обычно равна поверочному интервалу (d = e), т.е. на всем интервале взвешивания дискретность составит 20 кг. Эта характеристика автомобильных электронных весов также прописывается в паспорте.

ОБРЫВ ЦЕПИ СИГНАЛА, ЛИБО ПИТАНИЯ

Довольно часто случается так, что автомобильные весы не подвергались преждевременному износу, не перегружались и обслуживались согласно инструкции, предписанной производителем, однако в самый неподходящий момент просто перестали работать. Бить тревогу и судорожно обзванивать сервисные организации не стоит, если эта ситуация произошла не в гарантийный период, необходимо взять на вооружение вольтметр, набор отверток и попытаться выяснить причину неисправности.

Первым делом необходимо найти и раскрутить соединительную коробку, (как правило, она находится под весами, либо в специально отведенном под нее лючке) обнаружить ее довольно просто, из нее выходит сигнальный кабель, непосредственно ведущий к весовому терминалу. Далее записываем, либо фотографируем последовательность цветов сигнала и питания, затем раскручиваем клеммы и «прозваниваем» питание (как правило это черный «-» и красный «+» провода) и сигнал ( часто белый «-» и зеленый «+»). В случае подобной диагностики нет необходимости обладать специальными техническими знаниями, достаточно проанализировать показания всех датчиков и сделать очевидный вывод, если один из датчиков не «звонится», соответственно проблема в нем. Чаще всего причиной подобной неприятности служит перебитый либо надорваный кабель, останется лишь скоммутировать его по цветам, (в идеале пропаять) заизолировать и снова проверить его мультиметром, скорее всего проблема разрешится.

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ ТЕНЗОМЕТРИЧЕСКОГО МОДУЛЯ

Разгерметизация тензодатчика подразумевает под собой попадание влаги на чувствительный элемент (тензорезистор), что выводит датчик из строя, без возможности какого-либо восстановления.

Довольно часто, но все же на порядок реже, первой причины, встречается проблема разгерметизации тензометрического датчика. Это происходит как по вине производителя – производственный брак, так и по вине пользователя – несоблюдение предписанных инструкций.

Производственный брак тензодатчика – явление довольно редкое, ведь перед его отправкой конечному потребителю, датчик проходит множество проверок как на герметизацию, так и на механические воздействия, после которых ему присваивается индивидуальный номер и паспорт с соответствующими характеристиками.

Эксплуатация автомобильных весов не должным образом, в свою очередь, явление довольно распространенное, спустя год-два беспроблемной эксплуатации, многие забывают о том, что недопустима эксплуатация автомобильных весов транспортом с перегрузом, так же как и превышение установленного скоростного режима авто на грузоприемной платформе. Ярким примером последствий данных пренебрежений служит деформация корпуса тензодатчика с последующей разгерметизацией. Подобное случается нередко и для того, чтобы этого избежать разгерметизации тензометрического датчика, следует придерживаться установленным требованиям эксплуатации. Так же не лишним будет периодический осмотр тензодатчиков, если к ним есть открытый доступ без применения подъемной техники, в ином случае подобные манипуляции лучше доверить компетентным лицам.

НАРУШЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ СИГНАЛЬНОГО КАБЕЛЯ, ЛИБО КАБЕЛЯ ПИТАНИЯ МОЖЕТ ПОВЛЕЧЬ ЗА СОБОЙ НЕ ТОЛЬКО РАЗРЫВ КОНТАКТНА, НО И РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЮ САМОГО ТЕНЗОДАТЧИКА.

Еще одним неприятным моментом в неисправности автомобильных весов может послужить попадание влаги на чувствительные элементы тензодатчика (тензорезисторы) за счет нарушения изоляции кабеля датчика. Данная ситуация довольно нетривиальна, хоть и встречается нередко. Особенность данной поломки заключается в том, что при повреждении изоляции кабеля тензодатчика, сам датчик может подсасывать влагу, через каналы коммутации, идущие к тензомосту. Самое коварное в выявлении данного факта – это поведение тензодатчика. Он может какое-то время выдавать вполне адекватные показания и даже при замере номинального сопротивления мультиметром, значения не будут выходить за рамки нормы, однако при все при этом обрабатываемый сигнал будет «прыгать» вверх и вниз от -170% до +170% показаний массы. Выявить такую проблему довольно сложно и для точо, чтобы верно определить неисправный датчик, необходимо иметь специальное оборудование, однако подобные опереции может выполнять весовой терминал, достаточно зайти в режим диагностики и следовать инструкциям.

ДЕФОРМАЦИЯ МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИИ

Продолжая рассматривать вопрос неисправностей тензометрических автомобильных весов, можно добавить такую распространенную проблему, как деформация металлоконструкции. Данный эффект можно наблюдать в двух проявлениях: деформация верхнего настила грузоприемной платформы и деформация несущих конструкций. Деформация верхнего настила как правило наступает спустя несколько лет активной эксплуатации автовесов (5-7 лет) и в таком случае весы как раз подошли к этапу капитального ремонта. Однако случается подобное и спустя 2-2,5 года эксплуатации, все зависит от жадности производителя, многие, в погоне за дополнительной маржей экономят на качестве и объеме металла, что недопустимо, учитывая специфику направлений, в которых эксплуатируются весы данного типа. В производстве металлоконструкции необходимо использовать исключительно новый металлопрокат, удовлетворяющий ГОСТ 8568-77, ГОСТ 8240-89, и ГОСТ 26020-83. Металл должен быть хорошо зачищен, правильно проварен, обезжирен и прокрашен.

Деформация несущих конструкций возможна при неправильной эксплуатации, несоблюдении предписанных инструкций, ошибках монтажа, некачественном фундаменте, несвоевременным обслуживанием. Для того, чтобы избежать всего этого, целесообразно осуществлять все этапы монтажа под руководством специалистов, даже если вы собираетесь строить фундамент самостоятельно, проконсультируйтесь со специалистами, а лучше договориться о шеф-монтаже, в ином случае никто кроме Вас не несет ответственность за качество фундамента и как следствие надежность работы автомобильных весов.

ИНОРОДНЫЕ ОБЪЕКТЫ, ПРЕПЯТСТВУЮЩИЕ ПОЛНОЦЕННОЙ РАБОТЕ МЕХАНИКИ КОНСТРУКЦИИ

Есть такой тривиальный случай, как наличие инородного объекта, препятствующего полноценной работе механики автомобильных весов. Это может быть что угодно, начиная от металлического мусора и камней, заканчивая угольной пылью и коксом. В зависимости от специфики деятельности организации, использующей автомобильные весы, подобные ситуации могут встречаться несколько раз в сезон, поэтому автовесам нужен постоянный сервис и обслуживание, как внедрить минимум штатный осмотр всех механических узлов раз в неделю.

Камни, лес и прочий мусор, ограничивающий шарнирное движение платформы необходимо убрать. Ограничительные болты, если таковые имеются и упираются в ограничитель, ослабить до свободного хода весовой платформы. В зимнее время года необходимо обратить внимание на закладные детали, в которых находятся датчики, если вода в них закристаллизовалась, то в таком случае весы не будут давать достоверных показаний.

НЕИСПРАВНОСТЬ ВЕСОВОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ

К нетипичным неисправностям можно отнести такую как: выход из строя весового терминала (головы весов). Подобное встречается довольно редко и отнести это можно скорее к исключению, нежели к типовой ситуации. Естественно, если речь идет о промышленных терминалах, таких как CAS CI-6000a, CAS CI-5010a, Тензо-м ТВ-015НД, ТЦ-017П, поломка подобных терминалов исключена, ведь они проходят полную проверку перед отгрузкой к клиенту, однако никто не застрахован от заводского брака и это нужно понимать.

Симптомы неисправностей терминалов выявить непросто, он может просто не включаться, а может выдавать ошибку сигала тензомоста, либо питания, в любом случае без специалиста данную проблему не разрешить.

БРАК СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ КОРОБКИ

Как в случае с «весовой головой», неисправность соединительной (коммутационной) коробки – случай один на миллион. Однако опыт был и мы им непременно поделимся. Весь парадокс проблемы в том, что найти неисправность крайне непросто, а вот разрешить ее – элементарно. В нашей практике попадалась коммутационная коробка, у который был пробой в дорожке. Симптомы выглядели следующим образом:

весы ведут себя нестабильно, вес постоянно растет и убывает в статическом режиме

при диагностировании тензодатчиков – код АЦП (сигнал) в норме

при последовательном подключении каждого датчика (по одному), показания веса стабильны

при подключении всех датчиков, показания вновь нестабильны

сигнальный кабель от терминала к коробке звонится отлично

Таким образом, когда мы с коммутировали датчики новую распределительную коробку, все показания пришли в норму.

Научно-производственный центр автоматики и приборостроения им. ак. Н.А. Пилюгина (АО «НПЦАП») — единственное в России предприятие по комплексной разработке систем управления для ракетно-космической техники (чувствительные элементы-датчики, акселерометры, гироскопы, бортовые вычислительные машины и пр.). Наряду с этим в НПЦАП работают над адаптацией космических наработок для гражданских отраслей здесь, на Земле и под водой.

Что космическое пространство, что подводный мир – уникальные среды, предъявляющие очень высокие требования к надёжности и эксплуатации оборудования и техники в запредельных условиях. Поэтому опыт разработки сложных космических систем нашел успешное применение при разработке системы управления подводным добычным комплексом (СУ СПД) с длительными сроками эксплуатации и отсутствием возможности ремонта.

Система управления СПД состоит из 19 единиц подводного и наземного оборудования. Наземное оборудование предназначено для обеспечения электрическим и гидравлическим питанием подводного оборудования, передачи управляющих сигналов. Подводное оборудование, основным из которого является подводный модуль управления, предназначено для обеспечения питанием, сбора информации с датчиков и управления кранами и задвижками фонтанной арматуры. Срок службы оборудования – не менее 30 лет, максимальное удаление от берега – 70 км, глубина установки — до 500 м. В интересах ПАО «Газпром» первые два серийных подводных модуля управления будут поставлены до середины 2023 г. для освоения Южно-Киринского газоконденсатного месторождения на Сахалине. В будущем планируется заключить договор на поставку 14 комплектов до 2026 г.

Кроме того, предприятие сегодня готово к массовому производству первой отечественной автомобильной системы ABS (ведутся переговоры с «АвтоВАЗ»), а также балансировочных стендов и стендов «сход-развал» для авторемонтных мастерских на основе систем технического зрения, не имеющих российских аналогов.

Еще одно направление диверсификации в НПЦАП, развиваемое с середины 1990-х гг. — разработка неонатального оборудования для выхаживания новорожденных в благоприятных температурных условиях.

Оно успешно заменяет дорогостоящее реанимационное оборудование (см. термокроватку и транспортный инкубатор), а микропроцессорные системы управления с дублированием жизненно важных функций обеспечивают его повышенную надежность.

Поставки этого оборудования ведутся в ведущие клиники Москвы (Морозовская больница, Шумаковский центр), Санкт-Петербурга и других городов-миллионников.