Есть несколько мест по моим маршрутам движения, где выделенная полоса для маршрутных ТС заканчивается разметкой 1.11 (т.е. прерывистая линия со стороны выезда маршрутных ТС, и сплошная линия с другой стороны).
Самый яркий пример для меня - это съезд с внешнего МКАД на Ленинградское шосее в область. На скрине с яндекс карт не видно, что это выделенная полоса для МТС, поэтому обозначил её буквой "А" (на дороге она чуть раньше нарисована).
Приведу и ссылку на панорамы, чтобы было понятнее.
На съезде с МКАД, естественно, установлен знак "Уступи дорогу", дополненный разметкой 1.13 (фото, белые треугольники), цитирую: "она указывает место, где нужно остановиться, чтобы пропустить транспорт, едущий по главной дороге". Не совсем очевидное место для меня я обвёл в кружочек, где на фото такси (а на первом фото к этому месту подъезжает грузовик с зелёной кабиной)
То есть главная дорога - Ленинградское шоссе. Съезд с МКАД - второстепенная. На главной дороге правая полоса - обычная, для всех. Вторая справа - выделенная полоса для маршрутных ТС.
На второстепенной знак "Уступи дорогу" и разметка, прямо указывающая, где именно нужно остановиться, чтобы выполнить требования знака.
Получается, что нужно остановиться, чтобы пропустить только тех, кто едет по крайней правой полосе по главной дороге.
Разметка 1.11 в конце полосы для маршрутных ТС чётко говорит нам, что в этом месте выделенная полоса заканчивается.
Вопрос у меня в том, есть ли у выезжающих с МКАД обязанность уступать в этом месте маршрутным ТС, или нет?
Если есть, то зачем там разметка 1.11?
Добавлю ещё одно фото (ближе к нам - та самая выделенная полоса для маршрутных ТС, следующая - правая полоса на главной дороге, которая для всех). Справа стрелка, указывающая на место, где совершенно очевидно необходимо уступить дорогу движущимся по главной дороге ТС. Всё логично, есть знак, есть разметка 1.13, и прерывистая разметка в месте пересечения траекторий.
А слева стрелка, указывающая на место, про которое я спрашиваю.
Для меня неочевидно, что в этом месте маршрутные ТС имеют преимущество, и в первую очередь именно из-за разметки 1.11
Пикапы Ram Heavy Duty (серии 2500 и 3500) перенесли обновление в 2019 году. Спустя шесть лет в концерне Stellantis решили еще раз освежить своих тяжеловесов, хотя нынешнее поколение HD-серии появилось еще в 2009 году. На этот раз обновление получилось более скромным и призвано в первую очередь подтянуть электронную составляющую заслуженных траков. Одновременно модернизированы и самые тяжелые представители гаммы Heavy Duty — Ram 4500 и Ram 5500.
Тяжелые Рэмы обрели новое лицо с измененной решеткой радиатора и двухэтажными фарами. Уже в базовой комплектации установлена светодиодная передняя оптика, но если у простых машин она рефлекторная, то дорогим версиям положены линзованные фары. Задние фонари также сменили свою начинку, появились новые варианты колес. Вместе с боковыми запираемыми отделениями RamBox теперь можно заказать разделители, которые позволяют гибко варьировать пространство грузового отсека. Как и прежде, можно выбрать однорядную или двухрядную кабину.
Если легкий Ram 1500 давно перешел на шайбу-селектор трансмиссии, то тяжелые модели по-прежнему верны массивной подрулевой кочерге. Однако механической связи с коробкой передач у нее больше нет: у обновленных машин этот рычаг электромеханический. Начальные версии Tradesman и Big Horn оснащаются медиасистемой с экраном на 8,4 дюйма. Большинство остальных комплектаций имеют 12-дюймовый дисплей с аналоговыми кнопками под ним, а версиям Limited и Longhorn Limited полагается планшет Uconnect 5 диагональю 14,5 дюйма. Отныне для заказа доступен дополнительный экран для переднего пассажира (10,25 дюйма): с него можно управлять аудиосистемой и навигацией, а также подключить стороннее устройство через разъем HDMI. В списке опций есть двойная беспроводная зарядка, дисплей приборов (12,3 дюйма) и аудиосистема Harman Kardon (17 динамиков). Наконец, грузовички Ram Heavy Duty можно оснастить бортовым инвертором для питания внешних потребителей мощностью до 2,4 кВт.
Ram 1500 лишился бензинового двигателя Hemi V8, но у тяжелой серии он остался. Правда, атмосферник объемом 6,4 л потерял 5 л.с. и теперь на пикапах развивает 411 л.с. и 582 Нм, а на коммерческих шасси Ram 3500/4500/5500 мощность и вовсе составляет 380 л.с. при том же крутящем моменте. С бензиновым мотором по-прежнему агрегатируется восьмиступенчатый автомат ZF.
Шестицилиндровый рядный турбодизель Cummins объемом 6,7 л серьезно модернизирован. Переделаны блок цилиндров, головка блока и система впуска, установлены усиленные поршни, увеличенные клапаны, новые турбонагнетатель и топливная система. В результате на пикапах этот дизель развивает 436 л.с и 1458 Нм, что на 30 л.с. и 102 Нм больше, чем у предшественника. А вместо шестиступенчатого автомата этому двигателю теперь тоже положен восьмиступенчатый. В результате младший Ram 2500 способен разогнаться до 60 миль в час (97 км/ч) за 6,9 с вместо прежних 8,0 с. Дизельные пикапы способны взять на буксир прицеп массой до 16,6 т. Для коммерческих шасси Ram 3500/4500/5500, которым не нужно устанавливать рекорды динамики, предназначена менее форсированная версия этого же турбодизеля (365 л.с., 1085 Нм).
Производство моделей Heavy Duty по-прежнему ведется в Мексике. Обновленные машины поступят к американским дилерам уже в первом квартале этого года. Ram 2500 стоит от 47560$, за Ram 3500 просят минимум 48565$, хотя аналогичное шасси с кабиной еще дороже: от 49285$. Модели Ram 4500 и 5500 стоят от 55660$ и 56770$ соответственно.
В Москве продают роскошное купе Bentley по цене, которая сравнима с ценой отечественного автомобиля.
На автомобильном рынке в Москве появилось привлекательное предложение: белый Bentley Continental Flying Spur 2005 года выпуска доступен для покупки за 2 миллиона рублей. Эта цена сопоставима со стоимостью новенькой Lada Vesta в комплектации Techno’24, которая оценивается в 1,96 миллиона рублей.
Проведенный анализ показывает, что предложение находится в среднем ценовом диапазоне. В других городах России, например, в Нижнем Новгороде, аналогичный автомобиль 2007 года можно приобрести за 1,7 миллиона рублей, в то время как в Москве максимальная цена за модель 2006 года составляет 3,85 миллиона рублей.
Этот британский седан первого поколения все еще выглядит элегантно и не уступает современным моделям Bentley. Автомобиль оснащен мощным 6-литровым двигателем W12 с двойным турбонаддувом, который развивает 560 лошадиных сил и 650 Нм крутящего момента. Трансмиссия включает в себя автоматическую коробку передач и полный привод.
Однако потенциальные покупатели должны помнить, что обслуживание и ремонт такого премиального автомобиля могут потребовать значительных затрат.
Относительно недавно был пост с видео, где автор (он же авторегистратор) ехал ночью по трассе, свет фар у него плохой, и перед ним выскочил пешеход неадекват.
ТС избежал ДТП.
В комментариях ещё писали, что это солевики и их много таких зомби, переходят ночью.
Так как большинство авторов вообще не умеет теги правильно ставить - сам я этот пост найти по очевидным тегами не смог =(
35 лет назад была разрушена Берлинская стена, и ГДР с ФРГ начали стремительное движение к воссоединению. Однако в едином Отечестве не нашлось место восточногерманскому автомобилестроению. Уцелела единственная марка из небольшого тюрингского городка Вальтерсхаузен — Multicar.
Народное предприятие «Автомобильный завод Вальтерсхаузен» (VEB Fahrzeugwerk Waltershausen) было настолько крошечным, что акулы западногерманской автоиндустрии, набросившиеся на промышленность ГДР, его попросту не заметили. Так, вероятно, описали бы феномен «Мультикара» в популярном романе.
Управлялся «дизельный муравей» как электрокара. На снимке — модель DK 2004, впервые представленная на осенней Лейпцигской ярмарке 1957 года.
Правда же заключалась в том, что предприятие было столь мало и выпускало настолько специфичные машины, что не заинтересовало ни одну из фирм ФРГ. А начиналось оно с мастерской сельскохозяйственных орудий, открытой 2 августа 1920 года в деревушке Хорзельгау. Чем местный умелец Артур Аде расположил к себе заезжего торговца Германа Иррганга, неизвестно. Но тот ссудил умельца деньгами, и вскоре в тюрингскую глухомань потянулись окрестные бауэры: кому плуг, кому борону, кому прицеп подавай. Дело завертелось, и в 1924 году партнеры основали акционерное общество Maschinenfabrik Hörselgau Ade & Irrgang (Ade-Werke) и перебрались в «райцентр» — в Вальтерсхаузен. Где в 1928 году выпустили мотоблок Ade Expreß с двухтактным 6‑сильным одноцилиндровым мотором фабрики ILO-Motorenwerke. Неказистая на вид, эта трехколеска перевозила полтонны груза. Нечто подобное предлагало с десяток фабрик по всей Германии, но Ade-Werke посчастливилось пережить войну, уберечь основные фонды от репараций, быть национализированной и занять свою уникальную нишу в автомобильной промышленности ГДР. И, действительно, Multicar был совершенно особенным автомобилем!
«Дизельный муравей» DK 2003 — первая модель из Вальтерсхаузена. DK означает Diesel-Karre, 2000 — грузоподъемность в кг, «3» — третью модель. Тип шин уже не указывался, поскольку 3‑я модель шла только на пневмошинах, а не на массивных. Мощность одноцилиндрового дизеля — 6 л. с., скорость — 15 км/ч. С 1956 по 1957 год выпустили свыше 1500 штук.
Вальтер Бочацки, управлявший предприятием в начале 1990‑х, любил пересказывать беседу с директором одного московского автокомбината:
— И сколько таких замечательных грузовичков вы собираете за смену? — Десять! — Десять тысяч?! Давайте! Мы охотно их возьмем! — Нет, всего 10 штук. — вежливо охладил пыл гостя геноссе Бочацки.
«Транспорт, подходящий для любых целей»… Уже появилась специализация! С 1958 по 1964 год выпустят 12 500 таких двухтонников. С октября 1959 года они назывались Multicar M21 («грузоподъемностью 2 т, 1‑я модель»). Около 28 % уходило на экспорт.
Неизвестно, состоялся ли подобный диалог на самом деле или его от начала до конца сочинил корреспондент западногерманского еженедельника Der Spiegel, но факт налицо: в Вальтерсхаузене, на заводе, переименованном после объединения Германии в Multicar Specialfahrzeuge GmBH, в тот момент трудилось всего 450 человек (а в лучшие годы — до восьмисот).
Погрузка телевизоров на самолет Avro York ливанской авиакомпании Trans-Mediterranean Airways в аэропорту Дрездена. Позади — Douglas DC-4.
Вообще, завод так и клепал бы сельскохозяйственные орудия, если не череда преобразований, в начале 1950‑х охватившая молодое народное хозяйство ГДР. Время было непростое. Гитлеровские недобитки тайком развешивали на улицах портреты фюрера, против молодого государства совершались диверсии (могли, например, подсыпать толченое стекло в детское питание), из-за бегства опытных работников в ФРГ страдало производство и росла аварийность. Руководство республики вытягивало голову и тут же увязал хвост.
Поливомоечный Multicar M 22 Typ P. Оснащался 800‑кубовым V-образным 2‑цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 13 л. с. (с 1970 года — 15 л. с.). Скорость — 23 км/ч.
Собственно, к появлению будущего «Мультикара» привела… нехватка аккумуляторных батарей на народном предприятии «Единство» в саксонском Бранд-Эрбисдорфе. Этот кузнечно-штамповочный завод для своих нужд построил несколько подсобных тележек с электромоторами. Вышло удачно, и в 1951 году эти электрокары решили показать на первой послевоенной ярмарке в Лейпциге. Появились заказчики. И тут, как назло, дефицит батарей! И тогда вместо электромотора на кары приспособили горизонтальные одноцилиндровые дизели Steudel с испарительным охлаждением, полученные с фабрики в Каменце. А с трансмиссией помогли инженеры местного завода легких грузовиков O.D.-Werk Willy Ostner. Сам Остнер давно навострил лыжи в Баварию: ему светило обвинение в сотрудничестве с нацистами, а его предприятию — национализация.
Семейство Multicar M 22 включало в себя 3 базовых модели (P-, D- и M-) и с десяток партнерских модификаций. С 1964 по 1974 год выпущено 42 500 штук. Доля экспорта достигала 58 % (из них 5 % — на Запад).
Однако толком развернуться в Бранд-Эрбисдорфе не получилось. Выпустили не более 270 дизельных тележек. В 1953 году производство передали на завод в берлинский город-спутник Людвигсфельде — там как раз высвободились мощности по выпуску судовых дизелей. Однако в Людвигсфельде дизельные тележки делали всего три года — правительство Вильгельма Пика передумало и наметило строить там двигатели для первого ГДРовского турбореактивного авиалайнера Baade-152. (Этим амбициозным планам так и не суждено сбыться.) Предприятие VEB Industriewerke Ludwigsfelde войдет в историю со своими пятитонками IFA W 50. Ну, а производство дизельных тележек снова перенесли — так оно и оказалось в Вальтерсхаузене, в глухой тюрингской провинции.
Multicar M 24 — первый с 4‑цилиндровым дизелем водяного охлаждения (2,0 л, 45 л. с.), полностью синхронизированной 4‑ступенчатой коробкой передач (скорость — 50 км/ч). С одноместной кабиной выпускался с 1974 по 1978 год, с двухместной — с 1977 по 1978 год. Построено 25 659 штук в 14 вариантах. Доля экспорта — до 48 %.
В Германии подсобный цеховой и складской транспорт прозвали «муравьями». Diesel-Ameise не слишком далеко ушел от своего электрического прародителя: ездить на нем приходилось все так же, стоя впереди на открытой площадке. Только рычагов управления прибавилось: под правой рукой — сцепление и газ, под левой — переключение передач и тормоз. Повороты осуществлялись… ногами: наклоняешь опорную площадку левой ногой — поехал влево, надавливаешь правой — повернул направо. Стоишь ровно — едешь прямо. На заводе даже специальный термин этому придумали: Fußlenkung. Чтобы удобнее было сдавать назад, водителю кары достаточно повернуться кругом. Такой же принцип управления получил и усовершенствованный конструктором Вернером Клаусснером «муравей», впервые названный «Мультикаром».
Multicar M 24‑0 — настоящий коллекционный раритет, ведь он находился в производстве меньше года. Двухместная кабина — главное, что отличало его от предшественника.
Переименовать тележку пришлось потому, что на Западе уже было зарегистрировано торговое наименование Ameise. Новое имя в Вальтерсхаузене выбирали всем миром. К декабрю 1959‑го в контору предприятия поступило 149 предложений, среди которых были, например, Bau-Molch («Трудяга-тритон»), Rennsteig-Hirsch («Олень из Реннштейга») или Fawafix, Robofix, Unicar. 15 февраля 1960 года торговое наименование Multicar зарегистрировали. Сегодня оно защищено свидетельством DD 627216.
Multicar M 25 впервые представили на Лейпцигской ярмарке в сентябре 1978 года. Автомобиль стал настоящим хитом и даже попал на почтовые марки ГДР. Всего с 1978 по 1992 год выпустили 100 546 автомобилей моделей M 25, M 25 A, M 25 L, M 25.1, M 25.1 A, M 25.1 AL, M 25‑91, M 25‑91 L, M 25‑91A в более чем 20 модификациях. До 70 % уходило на экспорт.
Бурно развивающееся народное хозяйство ГДР (а по темпам роста оно вплоть до середины 1970‑х опережало ФРГ) подтолкнуло инженеров из Вальтерсхаузена к расширению возможностей «мультикара». Так из кары он превратился в полноценный автомобиль (кстати, принципиальным отличием автомобиля от прочих колесных транспортных средств является не дизайн, не число колес, а наличие рулевого редуктора). Хотя точнее было бы все же назвать «мультикар» самоходным шасси, пусть и так похожим на миниатюрный автомобиль.
Новые времена — новая эмблема, новый дизайн, новый девиз. Действительно, M 26 это уже «больше, чем просто перевозочное средство». Турбодизель Volkswagen или IVECO, 5‑ступенчатая коробка передач, передние дисковые тормоза, скорость 85 км/ч, несколько вариантов внешних гидросистем.
На производстве «мультикары» применялась несложная технология. Раму варили из прямых швеллеров, передний мост — из чуть более сложных заготовок, но тоже без ковки (а потом и вовсе заменили на трубу). Кабину и капот изготавливали из низкосортного листового железа без применения вытяжных штампов. Да и сам автомобиль был бесхитростным. Гидравлический привод предусматривался только для задних тормозов — передние оставались механическими. О «гудючей» прямозубой паре в двухступенчатой главной передаче и вовсе стыдливо не упоминали в рекламных проспектах (косозубый редуктор появится только на Multicar M 25, и то — не сразу).
Multicar M 26 в аэропорту Мюнхена у самолета Bae 146‑200 авиакомпании Eurowings. Всего предлагалось около 100 модификаций базового автомобиля и вариантов навесного оборудования.
Интересно, что первейшей заботой российских обладателей «мультиков» было подыскать на замену подходящую главную передачу, чтоб машина ходила резвее: гаишники в сторону этого грузовичка даже не смотрели, зная, что он не ездит быстрее разрешенных 60 км/ч.
Зато — «всепроезжающий» габарит и смехотворный диаметр разворота в 7,6 м. И при этом — грузоподъемность под две тонны! Предусмотрен производительный насос для внешней гидравлики. Можно выбрать специализацию (до 14 модификаций), а также установить блокировку дифференциала. Позднее появится и полноприводная модификация, и длиннобазная, и даже — с двойной 5‑местной кабиной.
Наиболее трудоемкие узлы и агрегаты поступали в Вальтерсхаузен от партнеров. Мотор — из VEB Motorenwerk Cunewalde, главные передачи — из филиала VEB Fahrzeugegetriebewerke Wilhelm Friedel в городе Пирна, рулевое управление — VEB Kraftfahrzeugzubehör Ronneburg, и так далее.
KMW Mungo Grossraum на базе Multicar M 30. Созданный как ESK (Einsatzfahrzeug Spezialisierte Kräfte, «транспортное средство сил специальных операций»), оказался непригоден для службы в Афганистане. Бундесвер заказал 388 машин общей стоимостью 66 млн евро. Поставки начались в 2005 году, однако из-за проблем с проходимостью и надежностью шасси выполнение заказа затянулось. Пришлось также усилить бронезащиту (на снимке).
Такая децентрализация позволила германской экономике выстоять под массированными англо-американскими бомбардировками в годы Второй мировой войны, теперь она выручала социалистическую экономику. Конечно, такая система была бы недееспособна без общей врожденной культуры производства и высокой квалификации работников — чего всегда остро недоставало советской автомобильной промышленности.
В СССР «мультикары» появились много позже, чем в иных капстранах. Пожалуй, лучше всего наш автомобилист знаком с Multicar M 25 — представителем четвертого поколения «мультиков». Таких машин в СССР поступило более 20 тысяч.
Multicar M 25 создали в 1978 году под руководством конструктора Рудольфа Хельвига. В этой модели подобрали «узкие места» предыдущих выпусков. Кабина к тому времени успела стать двухместной и откидывающейся, дизель — четырехцилиндровым с водяным охлаждением, тормоза всех колес — с гидравлическим приводом. Теперь же дизайнер Гюнтер Фар снабдил кабину огромным ветровым стеклом (при таких скоростях нечего опасаться, что ветер его выдавит). Существенно улучшилась не только обзорность, но и в целом условия работы водителя. Он получил регулируемое подрессоренное сиденье Möve (как в IFA W 50). Рулевой механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками» был «прозрачнее» и требовал приложения к рулевому колесу меньших усилий, нежели прежний, «червяк-палец Росса». Эффективней стали вентиляция и отопление: в Multicar M 24 производительность отопителя составляла 3500 ккал/час, здесь же — 5000 ккал/час.
Среди «мультикаров» теперь есть и такие — 6х4, полной массой 7,5 т с двигателем мощностью 130 л. с. Под общей маркой Multicar автомобиль получил дополнительное название FuMo, то есть, Function + Mobility. Сигнальная оранжевая окраска у машин преобладает.
Поколдовав с рессорами и резиновыми демпферами, инженеры достигли приемлемого компромисса в части плавности хода, что являлось извечной проблемой грузовых автомобилей, в особенности — короткобазных.
Портрет юркого подсобного грузовичка окончательно сложился.
После объединения Германии в автомобильной промышленности Восточных земель начались крутые преобразования. «Социалистический концерн» IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) прекратил существование. Народные предприятия одно за другим акционировали. Выпуск автомобилей (пусть даже с экономичными, мощными и тихими моторами из ФРГ) — сворачивали. Напротив, в Вальтерсхаузене представили новую модель — Multicar M 25 -91 (то есть, «образца 1991 года») с дизелем Volkswagen. А в июле 1992‑го — еще одну, Multicar M 26. Ее отличало обновленное оформление, соответствие нормам токсичности Евро II, гидравлика Mannesmann-Rexroth, расширенный шлейф навесного оборудования. Появились и новые модификации — седельный тягач, грузовичок с гидростатической трансмиссией (необходима там, где нужно обеспечить постоянную невысокую скорость) и даже фан-вариант, разработанный дизайн-студией $-Way.
Современный HaKo Multicar M 41 может иметь полноуправляемое шасси.
Спрос лишь увеличивался. Это в былые годы публика удивлялась, узнавая, что «мультикары» работают в Париже. Теперь же в любом германском или австрийском аэропорте едва ли не первое, что видел пассажир в иллюминатор, как гасло табло: «Пристегните ремни», был «мультикар». Он оказался незаменимым перронным транспортом! Более того, в начале нулевых годов «мультикарами» заинтересовались германские военные. Преодолеть лоббизм давних поставщиков Бундесвера удалось во многом благодаря правительственной программе развития Восточных земель. Оборонный концерн Krauss-Maffei-Wegmann создал на шасси Multicar M 30 защищенный аэротранспортабельный грузовик Mungo. Были заказаны 396 таких машин.
В Вальтерсхаузене по-прежнему делался упор на коммунальные машины. Multicar стоил от 100 до 300 тысяч дойчмарок — вдвое дешевле хваленого UNIMOG. А выполнял ту же работу. Можно сказать, марку спасли муниципалитеты — уж где-где, а там считали каждую копеечку. При этом ни одна западногерманская автомобильная фирма не изъявила желания завладеть активами предприятия.
Можно сказать, сработал «эффект сантехника»: всем однажды требуется помощь сантехника, но никто не хочет сам становиться сантехником. Вообще, опыт ФРГ показывал, что производство специализированных подсобных транспортных средств слишком затратно и не оправдывает себя. Исчезла марка Kramer, обанкротился Gutbrod. Даже UNIMOG, при всей его раскрученности, оставался для Daimler-Benz AG проблемным активом. В Штутгарте создали было аналог «мультикара» — «мини-UNIMOG» UX 100, да в 1999 году сбагрили фирме HaKo GmbH из города Бад-Олдеслоэ. Невыгодно! (Примечательно, что основатель HaKo GmbH, Ганс Кох, хоть и прожил всю жизнь в западной части Германии, был идейным коммунистом-анархистом. Но ни полиция Веймарской республики, ни гестапо его не тронули — видимо, принимая за идиота.)
А в июле 1998 года HaKo GmbH приобрела предприятие Multicar Spezialfahrzeuge GmbH Waltershausen. И сконцентрировала в Вальтерсхаузене производство сразу нескольких семейств подсобных самоходных шасси и коммунальных машин, вне зависимости от их происхождения. Марка Multicar стала для них единой. Благодаря этой марке тюрингский город Вальтерсхаузен прославился на весь мир не только своими знаменитыми детскими куклами.
