Компания Hyundai активно работает над развитием водородного транспорта уже более четверти века: первые шаги в этом направлении были предприняты в 1998 году. Начиная с начала XXI века, компания выпускала водородные версии популярных моделей Santa Fe и Tucson в небольших количествах для корпоративного использования. В 2013 году был представлен паркетник «третьего поколения» Hyundai ix35 Fuel Cell, который уже можно было взять в лизинг в нескольких странах, включая Корею, США и Европу. Новая модель Hyundai Nexo попала в продажу в 2018 году и стала успешным продуктом, особенно пользующимся спросом в Южной Корее: только за 2022 год было продано более 10 тысяч таких автомобилей. Однако продажи снизились к 2024 году до 4328 штук.
В настоящее время Hyundai готовит к выпуску модель водородного автомобиля пятого поколения, которую представленное подразделение HTWO продемонстрировало в качестве концептуальной разработки. Кроссовер под названием Hyundai Initium стал самостоятельной моделью, обладающей новым дизайном Art Of Steel, отличающимся от более гладких линий предыдущей модели Nexo более угловатыми формами.
Пока неизвестны точные размеры будущей модели Initium, но уже можно предположить, что автомобиль будет крупнее и более просторным по сравнению с предшественником. Ожидается увеличение расстояния между рядами, наличие заднего дивана с регулируемым углом наклона и большого багажного отделения. Производитель также обещает включить в оснащение девять подушек безопасности. Возможно, экспедиционный багажник на крыше и стильные 21-дюймовые колеса не станут доступны в серийной версии.
Информация о технической начинке нового водородного кроссовера Hyundai Initium пока является довольно ограниченной, и непосредственных данных о водородных ячейках пока нет вовсе. Однако известно, что новая модель будет более мощной и динамичной, чем ее предшественник. В то время как у модели Nexo установлен тяговый электромотор мощностью 163 л.с., для Hyundai Initium заявлена мощность в 204 л.с. Время разгона до 100 км/ч составит 8,0 секунды, что быстрее, чем у предыдущей модели (9,2 секунды). Планируемый запас хода на одной заправке составит впечатляющие 650 км. Также у нового кроссовера будет возможность подключать внешние электропотребители с помощью технологии V2L.
Официальная премьера серийной версии водородного кроссовера Hyundai Initium запланирована на первую половину 2025 года.
Концепт-кар Jaguar C-X75 задумывался как демонстрация новых технологий в автомобильной индустрии. Первый экземпляр оснастили четырьмя тяговыми электромоторами Yasa и газотурбинным генератором.
После того как концепт произвёл фурор на автосалоне в Париже, компания Jaguar решила выпустить серию из 250 таких автомобилей. Но реализовать этот план не удалось, и в итоге было выпущено всего 11 машин с упрощённой технической начинкой.
Пять прототипов для испытаний имели два электромотора и бензиновую турбочетвёрку объёмом 1,6 литра в роли генератора. Ещё шесть машин были построены подразделением Jaguar SVO совместно с компанией Williams Advanced Engineering специально для съёмок фильма «Спектр» о Джеймсе Бонде. Эти суперкары оснастили серийным компрессорным двигателем V8 объёмом 5 литров (499 лошадиных сил), автоматической коробкой передач и задним приводом с дифференциалом повышенного трения.
В 2019 году один из этих автомобилей-актёров с серийным номером 001 был продан на аукционе RM Sotheby’s.
Великолепная случайность сделала так, что дизайнер Иэн Кэллам, работавший над концепцией модели C-X75, основал свою собственную студию для реализации уникальных проектов и серийных заказов. И как ни странно, именно он получил запрос на переделку еще одного знаменитого автомобиля под номером 007 из кинематографа в ультра-современный автомобиль для повседневного использования. В то время, как этот проект был завершен в начале этого года, он остается скрытым от глаз публики. Все, что известно — это то, что владелец настаивал на сохранении внешнего вида автомобиля, точно такого же, как в фильме.
В отличие от этого модифицированного автомобиля, второй Jaguar C-X75, над которым работала студия Кэллама, был представлен публике. Это первый из серийных экземпляров под номером 001 и был представлен в ярком зеленом цвете Willow, в полном соответствии с видением дизайнера. Подвергнутый окраске и добавлению аэродинамических элементов, на работу над ним было потрачено более 1000 часов. Передняя подвеска была улучшена гидравлической системой, позволяющей поднимать нос автомобиля для преодоления неровностей дорог. В результате, был достигнут высокий уровень комфорта и улучшений в управлении.
Появился уникальный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, но с оставленным компрессорным V8 двигателем и задним приводом. В этом обновленном автомобиле C-X75 произошли кардинальные изменения в салоне, ведь предыдущая версия не баловала любителей автомобильного дизайна голым металлом и высокими тумблерами на пустующей центральной консоли. Теперь же перерожденный C-X75 радует глаз оригинальной передней панелью, массивными циферблатами приборов и тремя «мультимедийными» раструбами с сенсорными дисплеями на торцах. В улучшениях также появилась беспроводная зарядка, поддержка Apple CarPlay и камера заднего вида. А кнопка запуска двигателя и привычные элементы управления разместились на потолочной консоли.
Важно отметить, что автомобиль соответствует всем требованиям для безопасного движения по дорогам и успешно сертифицирован. Тем не менее, фирма Jaguar не планирует распространять купе Jaguar C-X75 в больших количествах, так как сосредоточилась на развитии электрических моделей премиум-класса. Проект суперкара C-X75 остается в прошлом, и о нем в компании уже не вспоминают.
Автокомпания Mercedes-Benz делает огромную ставку на будущее поколение модели CLA, которое планируется построить на совершенно новой платформе MMA. Несмотря на то, что новый CLA будет первоначально представлен в электрическом варианте, все равно не обойтись без двигателя внутреннего сгорания. Здесь немецкий производитель автомобилей собирается воспользоваться потенциалом китайского рынка.
Согласно информации из источников в Китае, новое поколение CLA будет оснащено 2-литровым турбированным двигателем, разработанным совместно компаниями Geely и Horse Power Limited. Geely является стратегическим партнером Mercedes-Benz и сотрудничает с ней в различных проектах, включая разработку платформы для электрических автомобилей Smart. Horse Power Limited — это совместное предприятие Geely и Renault с штаб-квартирой в Лондоне. На текущий момент группа объединяет около 19 000 сотрудников на трех континентах.
Внимание, мотор
Китайские СМИ глубоко заинтересовались техническими характеристиками моторов, выпускаемых Mercedes-Benz. Известно лишь несколько параметров, как, например, его мощность (250 л.с.) и максимальный крутящий момент (360 Нм). Планируется запуск производства платформы MMA с двигателем в течение 9-12 месяцев после запуска электрического CLA, что означает начало 2026 года. Готовые двигатели будут отправляться на производственные заводы Mercedes-Benz в Европе, где их дополнительно оснастят каталитическими нейтрализаторами, чтобы соответствовать европейским стандартам по выбросам.
Немецкие СМИ также рассказывают о проекте по выпуску 2-литрового двигателя в Китае, на этот раз серии M252 (272 л.с. при 5700 об/мин и 400 Нм, сухой вес 140 кг, головка блока цилиндров изготовлена из алюминия). Данный двигатель будет работать в паре с улучшенной коробкой передач F-DCT2 8G-DCT в рамках 48-вольтовой мягкой гибридной системы. Особое внимание уделяется тому, что данный 4-цилиндровый M252 был разработан инженерами Mercedes-Benz.
Контракт на изготовление M252 Hybrid был заключен с компанией Aurobay China (бывший завод Geely Motorenwerke). Ее главный исполнительный директор, госпожа Ва, отметила значительное конкурентное преимущество при местном производстве двигателя: «Партнеры из Mercedes-Benz были приятно удивлены неприхотливыми затратами на производство.
Взгляд эксперта
Отношение немцев к ситуации с зависимостью от китайских компаний разделилось. Одни в восторге от новых возможностей, других пугает такая зависимость, особенно в отношении известного бренда Mercedes-Benz.
Но эксперт Георгий ВИХРОВ считает, что здесь нет ничего страшного или необычного. По его мнению, мировая экономика давно стала глобальной, и сотрудничество между компаниями разных стран неизбежно. Он уверен, что качество немецких разработок, особенно в отношении двигателей, останется на высоком уровне, даже если производство будет осуществляться в Китае.
Эксперт уверен, что китайское производство может быть значительно более экономически выгодным, но это не должно отразиться на качестве продукции. Примером он приводит бывшую британскую марку MG, сборка которой теперь осуществляется в Китае, но качество автомобилей остается на высоком уровне.
Эксперт объясняет это тем, что оснастка и технологии производства в случае с MG являются фирменными, что гарантирует правильное качество. Он уверен, что с Mercedes-Benz ситуация будет аналогичной, и потребители могут не беспокоиться о качестве производимой продукции.
Сияние звезды тускнеет Гендиректор Mercedes-Benz Ола Келлениус
В настоящее время экономическая ситуация на китайском рынке делает жизнь сложной для европейских и, в особенности, немецких автопроизводителей. Например, Volkswagen планирует закрыть по крайней мере три завода в ФРГ. Porsche уже объявила, что к 2025 году придется значительно сократить дилерскую сеть из-за падения продаж. Недавно тот же самый шаг анонсировала и компания Mercedes-Benz. Они заявили, что будут строго контролировать расходы из-за уменьшения прибыли в два раза в III квартале 2024 года из-за падения спроса и острой конкуренции: «Это самая худшая прибыльность продаж с момента пандемии».
По мнению многих экспертов, экономика Китая в текущем году столкнулась с проблемами, а жилищный кризис снижает покупательские настроения у потребителей. Для Mercedes-Benz Китай давно является крупнейшим рынком сбыта. Таким образом, это ключевой источник доходов в высокорентабельном сегменте роскоши. Однако блик бренда с трехлучевой звездой в Китае ослабевает. Независимо от того, S-Class, GLS, Maybach S-Class, AMG или EQS — роскошные модели испытывают значительно меньший спрос среди китайских покупателей, чем недавно.
Продажи за 9 месяцев 2004 года, в зависимости от моделей, на 11-56% ниже, чем в предыдущем году, сообщает Handelsblatt. Продажи семейства EQ, на которое в свое время делали ставку, упали более чем на 20% и составили около 136,000 единиц. Снижение продаж также наблюдается на внутреннем рынке Германии. И, к несчастию, рынок в России также недоступен…
Сзади автомобиля устанавливалась особая фара, устройство помещенное внутри нее чутко реагирует на свет. Стоит только осветить фару как в кабине машины вспыхивает лампочка и звенит звонок. На приемную фару установлена трубка, чтобы действовал только направленный свет.
В Советском Союзе автобусы делали более 120 заводов. И это не ошибка! Машины, которые производили эти предприятия, не всегда имели звучные имена и совсем не блистали дизайном, но работали по всей огромной стране.
НА КУЛЬТУРНОМ ФРОНТЕ
Об этих моделях практически не писали в центральной, даже автомобильной прессе. Их технические данные не вносили в отраслевые справочники. Наиболее внимательные граждане, встретив необычные, диковинные машины на улицах, чаще всего, даже не догадывались, где их делали и как они назывались.
Неприметный А-51 в варианте катафалк московского завода «Аремкуз»
Конечно, машины, получившие позже ироничное прозвище барбухайки, не были секретными. Но в отличие от огромных заводов-гигантов, небольшие местные предприятия их делавшие не подчинялись Министерству автомобильной промышленности, а значит, их как бы и не было. Небольшими заводами, разбросанными по всей стране, ведали республиканские, а иногда и областные структуру. Иной раз и союзные министерства. Только не имеющие отношения к автопрому, например министерство культуры и даже мелиорации.
Автобус КАГ-3, созданный в Каунасе, стал базовой конструкцией для иных мелких заводов
Небольшие заводики обеспечивали немудреным транспортом местные предприятия. Рейсовыми эти автобусы работали очень редко. Как правило, возили сотрудников фабрик, заводов и разнообразных учреждений, служили в милиции или катафалками.
«Кубань-Г1А1» в варианте 1978 года на шасси ГАЗ-53А и с двухконтурной тормозной системой
Иные, причем, иногда относительно большие заводы, строили передвижные кинопроекторные установки для демонстрации фильмов где-нибудь в деревне, гримерные для гастролирующих артистов, машины для киносъемок, мобильные бытовые мастерские, например, по ремонту обуви и одежды, даже парикмахерские. Теперь трудно представить, что именно на этих неказистых автобусах в советскую провинцию в 1960‑х доставляли немудреные достижения цивилизации.
Автобус уже начала 1980‑х по имени ККТ-3208 «Кубань»
Машины такого назначения по имени «Кубань» делали, в частности, в Краснодаре, в Чернигове завод «Кинотехпром» строил, соответственно «Черниговы», в эстонском Тарту строили автобусы и фургоны с простым обозначением ТА. Собственные машины для горноспасателей делал и завод «Горизонт» в Луганске. Производством автобусов занималось даже упомянутое уже министерство мелиорации и водного хозяйства СССР. В 1968 году в Пскове небольшой завод, позднее получивший название «Гидроимпульс», наладил выпуск неказистых машин по имени ПАГ.
Делали свои автобусы и армейские ремзаводы. Их совсем уж малоизвестные штабные и санитарные машины часто строили, естественно. на полноприводных шасси ГАЗ-63 и ГАЗ-66.
«Чернигов» завода «Кинотехпром» на шасси ГАЗ-51А, 1962 г.
ГАЗ, ДОСКИ, ЖЕСТЬ
Конечно ни агрегаты, ни даже рамы эти предприятия не делали. Они получали готовые шасси грузовиков, которые в огромных количествах делал Горьковский автозавод. Сначала массово использовали шасси ГАЗ-51 с базой 3300 мм и шестицилиндровыми двигателями мощностью 75 л. с., позднее автобусы делали чаще на шасси ГАЗ-53 с базой 3700 мм и с V-образным 8‑цилиндровым 115‑сильными моторами.
«Чернигов» он же — АСЧ (Автобус Специальный Чернигов) в варианте 1966 г.
Кузова поначалу строили по довольно примитивной, но трудоемкой технологии. Собирали деревянный каркас (особенно в автобусостроении ценили бук) и обшивали его стальными листами. Поскольку ГАЗ часть шасси делал со стандартными передками ГАЗ-51, а затем и ГАЗ-53, многие предприятия пристраивали к такому заводскому «носу» все остальное.
Самыми известными «носатыми» автобусами в стране сначала были машины Павловского завода. Потом ПАЗ перешел на машины вагонной компоновки. Но капотные автобусы в больших количествах и много лет производил завод в Кургане. Сначала с передком ГАЗ-51, затем — на основе шасси ГАЗ-53. Но помимо этих крупных предприятий, автобусы «с лица» похожие на их продукцию производили десятки мелких мало кому известных заводов.
«Таджикистан-2А» завода в Ленинобаде-40
Такие машины выпускали и в Москве на авторемонтном заводе «Аремкуз», в Латвии (с «носастых» начинался завод РАФ), в Литве, в иных республиках СССР. Большинство из этих автобусов имен не имели. В заводских документах их обозначали собственными сокращениями и индексами. Многие, встречая такие машины на улицах, даже не сразу замечали, что они «какие-то не такие» — как правило, с более угловатыми, часто выглядевшими полукустарными кузовами. Многие предприятия, в частности в Краснодаре, в Чернигове, в Каунасе сразу взялись делать собственные кузова вагонной компоновки — более рациональной с точки зрения использования полезного пространства. Но несовершенные технологии, простейшая сварка или даже клепка наружных панелей обуславливали довольно неказистый вид и таких машин. Некоторые заводы, например в Гомеле, пытались сделать кузов с более привлекательно стилистикой и декором. Но такие машины были слишком дороги и сложны, потому дело обычно ограничивалось опытными образцами. Максимум — совсем малой серией. Потребитель же радовался любой машине, а дизайн был последним, что его волновало.
Со временем провинциальные автобусостроительные заводы перешли на производство стальных, вместо деревянных каркасов. Это упростило и удешевило технологию, но на дизайн повлияло мало.
«Родник-3230» — в прошлой жизни «Худжанд»
РАСЦВЕТ — ПОЛИГОН — ЗАКАТ
Некоторые заводы постепенно расширялись и совершенствовали технологии. Поэтому документацию на их модели передавали даже иным предприятиям.
Таким, условно головным среди малых предприятий стал Каунсский авторемонтный завод. Его конструкция КАГ-3 — рациональный вагонный кузов на слегка измененном шасси ГАЗ-51А послужила основой для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». Такой тоже был!
Причем завод, делающий «Таджикистаны» с 1959 года, подчинялся министерству атомной промышленности и был расположен в городе Ленинабад-40. «Атомным» закрытым для широкой публики городам в СССР традиционно присваивали «номерные» названия. Позднее город, а заодно и автобусы получили название Худжанд. А сначала «Таджикистаны» делали именно для перевозки рабочих горнообогатительного комбината, подчиненного Минатому.
Симпатичный «Гомельчанин» так и остался опытным образцом
Автобусы в Ленинабаде, как и большинство аналогов, строили на шасси ГАЗ. Но с середины 1970‑х использовали уже шасси ЗИЛ-130 с 150‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 6 л. Редкая для подобных советских машин конструкция.
Кстати, автобусы «Таджикистан», переименованные уже в «Худжанд» прожили в производстве куда дольше других подобных конструкций. В небольших количествах под именем «Родник» их выпускали в городке Родники Ивановской области аж до 2008 года.
Если завод в Худжанде (Леининобаде-40) делал всего 150–200 автобусов в год, то иные предприятия выпускали куда больше машин. Рекордсменом был краснодарский механический завод, получивший имя «Автокубань». К середине 1970‑х ежегодный выпуск «Кубаней» достигал почти 9000. Часть из этих машин использовали уже, как обычные пассажирские, а не «культурные» спецмашины. Кстати, пассажирские автобусы в те годы строил уже и «Кинотехпром» в Чернигове.
«Уралец-70С» в северном исполнении
Ширилась и география распространения машин местного производства. Скажем, страшноватые автобусы «Уралец», которые с середины 1960‑х выпускали недалеко от Нижнего Тагила, сначала были сугубо региональными. Однако позднее встречались в Сибири, на Дальнем Востоке и даже в Московской области.
Все это пиршество региональных барбухаек местного производство начало заканчиваться во второй половине 1970‑х. За изделия небольших заводов взялся НАМИ и Дмитровский полигон. После испытаний вынесли заключение: многие машины абсолютно не отвечают современным требованиям. В частности, некоторые автобусы по-прежнему оснащали одноконтурными тормозными системами.
Часть машин, например тот же «Уралец», просто сняли с производства. Но некоторые более крупные и технически продвинутые заводы, модернизировав свои модели в соответствие с более жесткими требованиями, и делали их вплоть до 1990‑х. Барбухайки же списывали отправляли на свалки. Никто тогда не мог предположить, что три десятилетия спустя найдутся любители экзотики, которые их разыскивают и восстанавливают!
Летом прошлого года компания Chery установила новый рекорд дальности для гибридных кроссоверов. Их бензоэлектрический паркетник Chery Fulwin T10 проехал удивительные 2100 км на одном баке и одном заряде аккумулятора, что позволило ему войти в Книгу рекордов Гиннесса.
В ответ на это достижение концерн SAIC решил не отставать и выставил свою цель — установить абсолютный рекорд дальности хода для гибридов, независимо от типа автомобиля. Их выбор пал на седан Roewe D7.
Roewe D7, который дебютировал год назад на платформе Nebula, имеет размеры, близкие к знакомой Тойоте Camry: длина — 4890 мм, ширина — 1872 мм, высота — 1510 мм, колесная база — 2810 мм. Гибридная версия D7 DMH оснащена атмосферным двигателем объемом 1.5 литра и мощностью 112 л.с., электромотором мощностью 204 л.с. и одноступенчатой трансмиссией. Система может работать как в параллельном, так и последовательном режиме, обеспечивая передние колеса максимальной мощностью до 204 л.с.
Тяговая батарея емкостью 21,4 кВт·ч и топливный бак на 55 литров встроены в Roewe D7 DMH. Производитель обещает, что в электрическом режиме машина сможет проехать до 125 км, а общий запас хода составит 1400 км в соответствии с циклом CLTC. Однако, во время особого испытания, Roewe D7 DMH продемонстрировал свои возможности, проехав 2208 км с полным баком и полностью заряженным аккумулятором. Средний расход топлива составил лишь 2,49 литра на 100 км. Этот рекорд позволил SAIC стать четвертым автопроизводителем из Китая (после BYD, Geely и Chery), чей гибрид преодолел отметку в 2000 км.
Путь к рекорду занял четыре дня и пролегал от Ланьчжоу до Урумчи. Roewe D7 DMH преодолел несколько горных перевалов и посетил Турфан, один из самых теплых городов Китая, расположенный в пустыне Гоби. Высотный перепад на маршруте достигал 1600 метров, а разброс суточной температуры достигал 30 градусов (с минимальной температурой -8°C). По пути встречались и мокрые и замерзшие дороги, а также гравийные участки.
Roewe D7 DMH, гибридный седан, установил мировой рекорд дальности под тщательным наблюдением представителей Книги рекордов Гиннесса. Топливный бак и зарядный разъем были запечатаны, чтобы исключить возможность дозаправки или подзарядки. VIN-код автомобиля проверялся на всех этапах, чтобы исключить замену тестируемого экземпляра.
Не знаю, что у автора за контора. Но в приличных СТО должен быть стенд для проверки форсунок. Как на фото:
Показывать засранность форсунок, как это делает автор. Просто верх непрофессионализма. Мы хоть сами ремонтом авто и не занимались. Но у нас стоял такой стенд и с соседского СТО постоянно таскали форсунки на проверку или мойку.
Могу сказать по опыту, что просто овердохуя форсунок на стенде показывали дефекты в работе. Недолив, перелив, течь "закрытых" форсунок при подаче давления и.т.д. Причём сама проверка не стоила много денег и занимала минут 20 времени. УЗ ванночка тоже была. Мыли не часто, но периодически была такая необходимость. После чего ставились форсунки обратно на стенд и если проблема не уходила, то уже приговаривались к замене. А бывало, что мойка реально помогала, и форсунка начинала работать вровень с остальными.
Вот наглядное видео(не моё) для примера, как работает такой стенд. Как выглядит процесс проверки и мойки форсунок. Дабы люди, наконец, поняли, что форсунки должны не просто прыскать, как у автора на видео. А делать это правильно и в нужных объёмах.
