Во время очередной подготовки транспортного средства к зимнему сезону автолюбитель, конечно же, посещает шиномонтаж/ СТО для замены резины. Не все при этом готовы к тому, что данная процедура может преподнести ряд неприятных сюрпризов…
Случай на шиномонтаже
Так, при откручивании крепежа колес гайковертом, особенно в самый разгар наплыва клиентов, ремонтники, понятное дело, могут торопиться и случайно сорвать резьбу с одного из них. Если окажется повреждена резьба на наружной части болта или внутри гайки – это полбеды, данные элементы всегда можно заменить, причем быстро. Другое дело, если повреждается резьба посадочного отверстия внутри ступицы: ее можно восстановить лишь в некоторых случаях; в отдельных случаях речь будет идти уже о замене ступицы целиком.
Если же чрезмерным усилием инструмента будет вырвана шпилька из ступицы, ее можно будет заменить. Но если не повезет, ступицу, опять же, придется менять. Дабы избежать этих проблем, вам желательно присутствовать лично при установке колес, во время чего попросить мастера обработать резьбовые соединения ступицы и плоскость посадки колеса защитной смазкой (медной, графитовой или молибденовой), предварительно очистив их от мусора и ржавчины.
Кроме того, проконтролируйте момент затяжки мастером болтов или гаек с правильным усилием с использованием динамометрического ключа. Это убережет вас от всех неприятных ситуаций и финансовых вложений, описанных нами ранее.
Щиток, скрытый от глаз
Меняя резину, вы можете оценить состояние отражателя тормозного диска, в простонародье называемого тормозным щитком. Почему это важно: данный элемент зачастую выполнен из тонкого металла, но имеет сложную форму. А так как он постоянно подвержен воздействию грязи, соли и высоких температур, жизнь его непроста и зачастую коротка.
Своевременная замена прогнившего щитка на передней оси позволит вам сохранить в целости тормозной суппорт, диски и колодки. Ведь часто бывает так, что отгнивший щиток переднего диска может сорваться с креплений во время движения и оборвать тормозной шланг переднего колеса. Таким образом, автомобиль через короткое время останется без работающей тормозной системы, поскольку жидкость вытечет из оборванной магистрали (как известно, объем «тормозухи» в системе невелик).
С задней осью авто ситуация немного сложнее. Данные тормозные щитки имеют крепеж колодок и тросов «ручника». Из-за коррозии этого отражателя даже при работающем ручном тормозе вы не сможете им пользоваться, а также не пройдете техосмотр. Прогнивший щиток из-за попадания грязи внутрь быстро выведет тормозную систему задней оси из строя. Поэтому простая наблюдательность позволит вам заменить элемент вовремя, что сэкономит вам время, деньги и обеспечит безопасность вашего транспортного средства.
***
Как видим, такие незначительные элементы, как шпильки и отражатели, играют важную роль в эксплуатации автомобиля. Единственное, что требуется от владельца транспортного средства, – это внимательность и немного времени, чтобы вовремя диагностировать поломку и быстро ее устранить. Идеальным поводом для этого является плановое посещение шиномонтажа, так что рекомендуем смотреть в оба.
Если честно, абсурд какой-то. Зачем по 3 полосы сделали что на кольце, что на проезжей, если съезжать можно только по одной правой? По факту, кольцо бывает не таким большим, чтоб у тебя было достаточно дистанции чтобы перестроиться. По факту получается, что твое перестроение уже приходится на съезд. Т.е. включил поворотник, пытаешься перестроиться, и тут же оказываешься на участке съезда. Я понимаю, когда внутреннюю полосу не следует занимать, при ближайшем съезде. Но даже в таком случае, даже с внутренне полосы когда пытаешься перестроиться, траектория оказывается такой, что ты плавно срезаешь все полосы и съезжаешь куда надо. В Дубае например по нормальному все сделано
В любой непонятной ситуации при движении по равнозначным дорогам следует вспомнить про помеху справа, и тогда становится все легко и просто.
Даже если на данном отрезке действуют свои правила, один хер можно адекватно разъехаться при помощи помехи справа.
В данном конкретном случае хуй едущий по кругу как и при любом повороте, так и при движении по кругу обязан заблаговременно занять крайнее положение, чего в данном случае он сделать не удосужился, а значит согласно ПДД автоматически идёт нахуй, ведь при поворотах и на круге ты можешь выполнить маневр исключительно из крайнего положения, за исключением пары случаев(таких как поворот с нескольких полос) которые к данному случаю не относятся.
А если зелёный автоматически идёт нахуй, то значит красный автоматически прав, и хуй я клал на то что он красный.
В данном случае чтобы зелёный мог повернуть никого не уебав, он должен быть уже на внешней полосе кольца ещё до того участка с которого въезжает красный, в таком случае уже красный автоматически идёт нахуй, так как он въезжает на кольцо, и должен пропустить тех кто двигается по своей полосе имея преимущество, но так как зелёный еблан, то красный может спокойно въезжать, и выполнять поворот, а зелёный в идеале должен наебнуть целый круг, и заблаговременно сместиться на внешнюю полосу круга, чтобы не проебать один и тот же поворот дважды.
Ну или же повернуть со второй полосы круга во вторую полосу дороги, если это разрешено правилами на конкретном участке, что хоть и вряд-ли, но возможно(мне в падлу проверять)
Что мы в итоге выясняем их данной ситуации?
Формально нахуй должен был бы пойти красный, но так как зелёный проебался, то именно он идёт нахуй, а красный спокойно проезжает, в то время как зелёный дрочит по кругу, и пытается не проебаться второй раз.
13 января 1978 года произошло памятное событие: в ГДР прибыл эшелон с новенькими Volkswagen Golf. Первая партия из 10 000, предусмотренных межправительственным соглашением c ФРГ. Капиталистический народный автомобиль победил народный автомобиль из страны социализма.
Конечно, восточные немцы или «осси» подозревали, что с их автомобильной промышленностью что-то не так. И всё же верили и надеялись. Внимательно следили за тем, что происходит в Айзенахе, где выпускали Wartburg, — и в Цвикау, где делали Trabant. Немцы вообще трепетно относятся к автомобилю, как мы — к художественной литературе. И ведь были успехи! Первый Wartburg (Baumuster 311) получился просто красавцем. Его покупали на Западе, что называется, «за красивые глаза». Несмотря на слабенький и вонючий трехцилиндровый двухтактный мотор. (Впрочем, в 1950‑х «чахоточных» моторов и на самом Западе хватало.) Первыми в мире в ГДР освоили поточный выпуск автомобилей с пластиковыми наружными панелями кузова — AWZ P 70 и P 50 Trabant. По целому ряду показателей семейство микроавтобусов и легких развозных грузовиков под смешной маркой Barkas превосходило тогдашний Volkswagen Transporter. Грузовики Multicar из Вальтерсхаузена… Robur из Циттау… IFA W50 из Людвигсфельде — в 1960‑е ГДР переживала настоящий «автомобильный ренессанс»!
Сборка Trabant P 50 на предприятии AWZ, 1958 год. Особенности пластмассовых панелей вынуждали маскировать стыки особыми декоративными штабиками.
Настоящим символом торжества народной демократии стал Trabant. Благодаря этому пукающему сизым выхлопом малышу Германская Демократическая Республика на момент падения Берлинской стены занимала первое место среди стран социалистического лагеря по количеству автомобилей на 1000 жителей — 237.
Не все то металл, что блестит: использование «дуропласта» потребовало от технологов VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau разработки особого метода окраски и крепления деталей.
Именно поэтому после воссоединения Германии Trabant следовало срочно опорочить и высмеять, поскольку двух символов одного и того же быть не может. Либо Volkswagen, либо Trabant. Удивительно, но «осси», вмиг утроившие цены на западногерманский хлам, свой Trabant, тем не менее, не предали. Возник своеобразный status quo: вопреки строгим ФРГшным законам по безопасности движения и экологии, владельцам позволили пользоваться своими «траби», катать на них туристов у Бранденбургских ворот в Берлине, проводить слеты. Более того, насмешки над «траби» возымели противоположное действие: символ не то, что не померк, напротив — забронзовел! При этом никто и не оспаривал примат западногерманского автомобилестроения над восточногерманским. Впрочем, сейчас я забегаю вперед. Давайте, вспомним, с чего всё начиналось.
Франц Галле и Йохен Мюллер на P 601 на ралли Монте-Карло 1973 года. Trabant и ралли, казалось, несовместны. И тем не менее, на 39‑м ралли Монте-Карло в 1970 году P 601 Trabant занимает 1 и 2 места в классе до 850 «кубиков». На 1980 год «траби» собрал 161 золотую медаль, 118 побед в классе и 7 побед в «абсолюте».
Экономика ГДР — это экономика страны, преодолевавшей последствия Второй мировой войны. Погибло огромное количество населения, нарушены хозяйственные связи, уничтожены или вывезены по репарациям предприятия. Да ещё и вскоре после войны немало немцев предпочло перебраться в западные оккупационные зоны. То есть, даже в 1960‑е годы экономика ГДР располагала весьма ограниченными ресурсами для развития.
На прототипе AWZ P 100 установлен 3‑цилиндровый 2‑тактный двигатель рабочего объема 995 «кубиков» и мощностью 47 л. с. Скорость — 130 км/ч, расход топлива — 7,5 л/100 км. 1960–1962 гг.
Отсюда и пластмассовый Trabant. Квадратный метр холоднокатанного стального листа для изготовления наружных поверхностей кузова стоил 39,40 марок, а «дуропласт» обходился в 36,43 марки.
Несмотря на название, «дуропласт» — очень неглупый материал. Его не следует путать со стеклопластиком, как у широко разрекламированного Chevrolet Corvette. Стеклопластиковый квадратный метр вдвое дороже стального! И, кстати, стеклопластик не годится для массового производства, поскольку очень плохо и долго формуется. Вот почему говорят, что стеклопластиковые кузовы выклеивают. «Дуропласт» — разновидность термореактивной пластмассы, как бакелит или эбонит. Пластик, затвердевающий под воздействием температуры. Связующим веществом в нём служит фенол-формальдегидная смола (немцы использовали ее в порошкообразном виде), а наполнителем — хлопковые очёсы и отходы текстильного производства. Из Узбекской ССР очёсы гнали в ГДР эшелонами. Немцы сконструировали специальные станки, формирующие из этого сырья нетканое полотно. Полотно равномерно пересыпалась порошкообразной смолой, формировался мат из 80 слоев, спрессовывался в вальцах, раскраивался на заготовки, после чего они прессовались в течение 12–13 мин в прессах с усилием 40 кгс/см² при температуре 160 градусов Цельсия. На эту технологию было получено около 40 патентов.
Макет в масштабе 1:5 AWZ P 603 сегодня хранится в August Horch Museum в Цвикау.
Конечно, форму кузова Trabant пришлось доработать, поскольку не все, что штампуется из металла, можно воспроизвести в «дуропласте». От этого внешность автомобиля только выиграла (краткость — сестра таланта). Кстати, схожие проблемы с нехваткой высококачественного стального листа на Горьковском автозаводе привели к рождению лаконичной формы «Победы», опередившей время. Дизайн Trabant также лишен изысков, что делает его лишь выразительнее.
Всего в 1968 году построили 9 образцов AWZ P 603 с двигателями Škoda, Wartburg и Wankel. Ни один не сохранился.
Кроме того, особенности материала подтолкнули технологов «Трабанта» поскорее перейти на более прогрессивные синтетические эмали с низкой температурой сушки — при высокой дуропластовые детали могли покоробиться.
Таким авангардным видели Trabant в 1971 году выдающиеся промышленные дизайнеры ГДР Лутц Рудольф и Клаус Дитель.
Определённый выигрыш достигался и в весе. Квадратный метр стального листа толщиной 0,8 мм для «Москвича-407» весил 6,24 кг, дуропластовый «квадрат» толщиной 3 мм — 4,05 кг.
К моменту, когда инженеры под руководством Вальтера Хауштайна (позднее его сменит Вильгельм Орт) и двигателиста Пауля Виттбера приступят к созданию новой микролитражки, из «дуропласта» вовсю делали створки капотов DKW F 8, двери и тыльную стенку кабины трехтонки Horch 3A, а также внешние панели кузова микролитражки P 70.
Проект Einheits-PKW, он же Baumuster 760 заслужил у автомобилестроителей прозвище «Пузатая свинья». Может, и хорошо, что средств на него не хватило.
В 1998 году Эмир Кустурица выпустил свою знаменитую «балканскую» комедию «Черная кошка, белый кот». Через весь фильм рефреном проходит сцена, где свинья понемногу грызет брошенный у обочины Trabant. Съесть целиком она его не смогла бы, поскольку силовой каркас у «траби» был все же металлический.
Нулевая партия «трабантов», названных так в честь первого искусственного спутника Земли, была собрана к 7 ноября 1957 года.
AWZ P 610. С 1973 по 1979 год построили около 20 прототипов с четырехтактными моторами водяного охлаждения 1,1 и 1,3 л.
Серийное производство началось 10 июля 1958 года. И почти сразу же в Automobilwerk AWZ Zwickau приступили к созданию ещё одного автомобиля. В пику автомобильному комбинату из тюрингского Айзенаха, саксонцы замахнулись на аналог Wartburg. Проект AWZ P 100 был доведен до ходового образца. И тут в Политбюро Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) спохватились: конкуренция? Непозволительная роскошь для социалистической экономики! Саксонцам, что называется, «поставили на вид», а единственный прототип — поставили в гараж. На удивление, он сохранился до наших дней и теперь является экспонатом Horch Auto Museum в Цвикау.
Trabant 601 WE II — попытка накрыть старые агрегаты новым кузовом, 1982 год.
После этого в Цвикау предпочитали не выходить за рамки роли, определенной им в низкобюджетном экономическом спектакле ГДР. Посмотрим на предмет здраво: звезд с неба Trabant, конечно, не хватал. И все же уверенно держался на фоне своих западногерманских аналогов: BMW 600, Goggomobil T 700, Hansa 1100, NSU Prinz. Для нас же досаднее, что вчерашние оккупанты опередили освободителей с микролитражным автомобилем на целых два года. Возможности Trabant сами «осси» оценивали, как недостаточные, поэтому в 1962‑м на смену 500‑кубовому 20‑сильному P 50 появился 600‑кубовый 23‑сильный P 60. В это время в Запорожье не знали, как пришить «уши» к заднемоторной пародии на Fiat-600.
Модель Trabant и прицепа-дачи к нему в масштабе 1:5. Дизайнеры Карл-Хайнц Шааршмидт, Йоганнес Ульман и Гюнтер Кранке. Разработка Центра промышленного дизайна Дрезденского технического университета по заказу VEB Automobilwerk Zwickau, VEB Karosseriewerke Dresden и VEB ISOKO Schmiedefeld.
Эксперименты с силовыми агрегатами для «траби» продолжались. Как вариант, пробовали установить два 250‑кубовых «горшка» от мотоцикла MZ. Двухтактные моторы из-за меньших механических потерь характеризуются повышенной литровой мощностью. Что они прожорливы, немцев, как ни странно, не волновало. Высокооктановый бензин был роскошью, а двухтактник Trabant работал на смеси низкосортного бензина с низкосортным же маслом (получаемым из буроугольной смолы) в пропорции 25:1 (позднее — 33:1 и 50:1). Сизый выхлоп (за что западные пропагандисты не раз пеняли «трабанту»), на самом деле — угроза весьма относительная. Хотя сажи и ароматических углеводородов «траби» выбрасывал чуть ли не в 20–30 раз больше аналогов с четырёхтактным мотором, зато куда более опасных для здоровья оксидов азота и угарного газа — в разы меньше.
Доводка формы автомобиля и прицепа-дачи KWD (Karosseriewerke Dresden) в аэродинамической трубе Дрезденского технического университета, 1986 г.
Критичнее представлялись излишняя шумность и термонагруженность мотора, из которого, несчастного, выжимали все соки. Попробовали вариант водяного охлаждения. Мощность увеличивали, насколько возможно — вариант P 63, запущенный в производство в начале 1969 года, выдавал уже 26 л. с. С ним автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 19,5 с. Для сравнения, новая «Волга» ГАЗ-24 брала «сотню» через 22 секунды.
Попытка уже не модернизации, а создания полностью нового «трабанта» была предпринята в Цвикау в 1965 году. Образец AWZ P 602 V представлял собой хэтчбек с передней частью (до центральных стоек кузова включительно) от серийного «траби» и значительно удлинённой за счет колесной базы задней частью. Эксперимент вышел неудачным, хотя и задал верное направление, в каком завод и его главный конструктор Вернер Ланг пойдут, когда 30 декабря 1966 года поступит распоряжение партии и правительства создать новую модель автомобиля.
Так мог выглядеть будущий Trabant по замыслу дизайнеров Центра промышленного дизайна Дрезденского технического университета.
AWZ P 603 мог стать большой удачей бывшего довоенного завода Audi в Цвикау. Нечто похожее под маркой Audi концерн Volkswagen представит только в 1974 году. Были построены девять прототипов с разными типами двигателей, включая четырехтактный 4‑цилиндровый мотор Škoda и даже Ванкель. Мнения сходились к тому, что оптимальнее использовать тот же двухтактный 3‑цилиндровый мотор, что и у Wartburg 353 (тем более, что в Цвикау сами моторы не делали, а получали их с завода VEB Barkas-Werke). Экономия в чистом виде! Все равно, по расчетам, освоение нового автомобиля требовало самое малое 7,7 млрд марок. И в ноябре 1968 года руководитель экономического отдела ЦК СЕПГ Гюнтер Миттаг приказал свернуть все работы по P 603. 30 июля 1970 года поступило указание уничтожить документацию и прототипы. Что и было выполнено с присущей немцам пунктуальностью.
Остается гадать, что стояло за таким решением. Геноссе Миттаг не смог провести в ГДР экономических преобразований по образцу косыгинских реформ. Партия в этот момент собиралась подвинуть с поста генсека престарелого Вальтера Ульбрихта. Миттагу хотелось и старику услужить, и стать своим в команде будущего генсека Хонеккера. Политические игры происходили на фоне хромающей экономики.
В ноябре 1977 года генеральный директор VAG Тони Шмюкер договорился с ГДРовским внешнеторговым объединением Transportmaschinen Export-Import VE AHB о поставке 10 000 VW Golf. Соглашение предусматривало закупку западной стороной в ГДР товаров на сумму 90 млн марок, включая кузовные прессы, автомобильную оптику, бензин, деликатесы, а также техническое оснащение планетария для Вольфсбурга.
При этом еще 17 июля 1968 года было принято правительственное постановление о производстве 300 000 легковых автомобилей в год на основании единой конструкции (Einheits-PKW) для заводов AWZ и AWE. Правда, 7 мая 1970 года его скорректировали: 200 тысяч.
В Цвиккау все еще не теряли надежды отстоять собственный проект. Попытка апеллировать в 1971 году через голову Миттага к самому Хонеккеру (только что избранному генсеком СЕПГ) обернулась для главного конструктора VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau Вернера Ланга двухлетней ссылкой за завод грузовиков в Людвигсфельде.
Наиболее ощутимые перемены «траби» претерпел с установкой 1,1‑литрового четырехтактного четырехцилиндрового мотора водяного охлаждения VW EA111. Оказалось, вопреки насмешкам, IFA Trabant 1.1 неплохо едет! Но на дворе был 1990 год, и спрос на подержанные «немки» погубил эту машину.
Мысль использовать унифицированную платформу, на какой с небольшими различиями можно было бы выпускать переднеприводные модели в Айзенахе, Цвикау и даже в чешском Млада Болеславе, на заводе Škoda, не нова. Возможности подобной кооперации предоставлял Совет по экономической взаимопомощи (СЭВ).
ЧССР готовилась поставлять для проекта моторы, ГДР — коробки передач и ШРУСы. Кузовы могли отличаться не только оформлением: например, чехи ратовали за седан и универсал, а немцы — за хэтчбек. Предварительные расчеты показывали необходимость инвестировать около 7,2 млрд марок. Но где их взять?
Первый VW Polo, собранный в Цвикау из машинокомплектов. Эту модель собирали всего три месяца, после чего перешли на Golf II.
В Совете министров ГДР стали искать, на чем скроить. Процесс, хорошо знакомый в том числе и автомобилестроителям СССР. Предсовмина ГДР Вилли Штоф создал небольшую рабочую группу, быстро обнадежившую Хонеккера: есть возможность обойтись суммой в 5,4 и даже в 4,4 млрд марок! Примечательно, что в этой группе не оказалось ни одного представителя из Айзенаха. А группа предлагала, ни много ни мало, свернуть вообще производство «вартбургов»! Чтобы вместо этого завод в Айзенахе поставлял остальным трансмиссии. Подобным образом предлагалось «оптимизировать» завод в Вальтерсхаузене, где делали весьма удачные грузовички Multicar, а также несколько тракторных заводов и предприятий, выпускающих прицепы.
Приглушенное коммунистической властью соперничество между айзенахским AWE и цвиккауэрским AWZ вспыхнуло с новой силой. За завод в Айзенахе вступилось местное партийное начальство. Скандал вышел на государственный уровень. Пришлось вмешаться Эриху Хонеккеру. 3 апреля 1973 года на заседании Политбюро ЦК СЕПГ обсуждалась личная записка геноссе Хонеккера в ЦК, озаглавленная: «Представленная концепция дальнейшего развития производства автомобилей в ГДР требует доработки».
Смущало и то, что переоборудование обоих предприятий займет не менее двух лет и неизбежно приведет к сокращению производства легковых автомобилей с 156 000 единиц в 1977 году до 93 000 единиц в 1980 году. Именно тогда впервые заговорили, что вместо AWZ пора строить современный завод — что впоследствии и сделает Volkswagen.
Последний, 3 096 099‑й «траби» сходит с конвейера, 30 апреля 1991 года.
Забегая вперед, отмечу, что опасения оказались не напрасны. Когда 12 ноября 1984 года ГДР приобретет у концерна Volkswagen AG лицензию на 1,1‑ и 1,3‑литровые 4‑цилиндровые моторы семейства Alpha, общие затраты на их освоение в ГДР составят почти 10 миллиардов марок.
Гюнтер Миттаг, видевший Вилли Штофа своим противником, нанес по проекту Einheits-PKW сокрушительный удар. С его подсказки министр общего машиностроения, автомобилестроения и сельхозтехники Гюнтер Кляйбер на заседании Политбюро ЦК СЕПГ 6 ноября 1979 года выдвинул предложение свернуть все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области автомобилестроения по причине их затратности. Как следовало из доклада Кляйбера, создание полностью нового легкового автомобиля потребовало бы 11 миллиардов марок. Инвестиции такого объема означали урезание программ развития в более важных областях. К тому же Trabant оставался востребован, портфель заказов превышал возможности завода. Политбюро одобрило предложение. «Трабанты» и «вартбурги» устарели? Какая мелочь! К тому времени элитный правительственный квартал Вандлиц берлинцы давно называли «Вольвоградом» — все партийные бонзы и госчиновники ГДР пересели на шведские машины. Да и не Volvo едиными — на народные деньги элита ГДР приобретала «ситроены», «хонды», «фиаты». Наконец, и «фольксвагены».
VW Golf I поступил в широкую продажу в ГДР по цене 28 000 — 36 000 марок, в зависимости от модификации. Расходился он со скрипом, из-за чего в феврале 1978‑го правительство снизило цены до 22 — 26 тысяч. Trabant же отпускали за 8500 марок. Но это если выстоять очередь. Без нее, на черном рынке «траби» стоил 20 000 марок.
Решение Политбюро ЦК СЕПГ означало, что завод VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, не получая развития продолжал изнашивать основные фонды. И наращивал выпуск запасных частей для уже выпущенных «траби». Их доля в общем производстве приближалась к 30 %. Запчасти не приносили такой прибыли, как сами автомобили. Это был тупик.
Современный завод Volkswagen Sachsen GmbH Zwickau, построенный возле деревушки Мозель к северу от Цвикау. Там сегодня 10350 постоянных работников выпускают в год 247 тысяч электромобилей Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.5, Audi Q4 e-tron, Audi Q4 Sportback e-tron, Cupra Born.
События развивались вразрез с идеологическими установками ЦК политбюро СЕПГ. В 1988 году на заводе VEB Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте развернулось массовое производство лицензионных фольксвагеновских моторов «Альфа» — для «баркасов», «вартбургов» и «трабантов». 11 ноября 1989 года гражданам ГДР открыли свободный проход через границу с ФРГ. 22 декабря 1989 года ГДРовское производственное объединение IFA образовало совместное предприятие Volkswagen IFA-PKW GmbH по выпуску в Цвикау автомобилей VW Polo. Первый собрали 21 мая 1990 года. С мая же началось производство Trabant 1.1 с мотором от Polo. Нетрудно было предположить, чья возьмет. Первого июля 1990 года официальной валютой на территории ГДР стала западногерманская дойчмарка. 26 сентября 1990 года канцлер ФРГ Гельмут Коль заложил первый камень в фундамент нового завода Volkswagen в пригороде Цвикау — деревушке Мозель. Западный партнер инвестировал в свое будущее предприятие VW Sachsen GmbH 4 млрд. дойчмарок. Третьего октября 1990 года Германия объединилась.
Последний «траби», розового цвета универсал, в Цвикау с почестями проводили на покой 30 апреля 1991 года в 14:51 по местному времени.
У этой длинной истории есть поскриптум. В 1993 году имущество и корпуса бывшего VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau приобрели братья Ульф и Эрнст Риттингхауз. Создали компанию Sachsenring Automobiltechnik AG и в 1995 году представили «последнее издание» Trabant 1.1 Universal. Заявлялось, что автомобиль будет выпущен в количестве всего 444 штук, причем каждый экземпляр пронумеруют и отметят табличкой «One of 444 Trabant» на кузове. В дополнение к машине покупатель получит небольшую подарочную книгу о Trabant. «Последнее издание» стало доступно с 11 октября 1995 года за 19 444 немецких марок.
Откуда взялись машины, если производство прекращено четыре года назад? Подоплека была малоприятной. В Турции, на складе в таможенном порту Мерсин с 1991 года зависла партия IFA Trabant 1.1 — поставщик обанкротился. Машины так и хранились под открытым небом вблизи Босфора все четыре года — можно представить, что с ними за это время стало. Братья Риттингхауз выкупили эту партию за гроши и в июле 1995‑го вернули в ФРГ. Быстренько провели дефектовку, утилизировали безнадежные экземпляры, остальные «подшаманили» и выдали за новые! Старый завод начали приводить в порядок, вновь стали нанимать персонал. Более того, по заказу братьев построили гибридный концепт-кар Trabant Uni I с алюминиевым кузовом. Со стороны все выглядело, как серьезное намерение возродить марку. В 1999 году Ульфа Риттингхауса назвали «Бизнесменом года». Однако афера лопнула. В 2009 году за злоупотребление доверием и фальсификацию финансовых отчетов Sachsenring Automobiltechnik AG Ульф Риттингхауз получил 4 года тюрьмы, его брат Эрнст — три.
Друзья, вопрос к знатокам: Автомобиль Омода С5, стал замечать достаточно сильно рысканье автомобиля по колее. Причем начал замечать этой весной, после смены резины. То есть на лете так и на зиме тоже так. На траспортере т5 тож есть этот эффект, но выражен намного меньше. Кто сталкивался? Или просто я стал слишком чувствительным?
Ассортимент модели был расширен новыми возможностями, что привело к увеличению цены на 80,1 тысячи рублей.
Новая «заряженная» Lada Vesta теперь доступна с улучшенным оснащением. Как отмечает официальное пресс-релиз компании Lada, начинается продажа спортивной модели Vesta Sportline с большим набором опций: теперь в стандартную комплектацию включены ESC, боковые подушки безопасности, камера заднего вида с динамическими линиями траектории движения, функция электроскладывания наружных зеркал, электропривод окон с автоматическим режимом, датчики дождя и света, задний подлокотник и возможность выключения пассажирского переднего подушки безопасности. Эти новые функции делают Lada Vesta Sportline на 80 100 рублей дороже предыдущей версии, но при этом значительно улучшают комфорт и безопасность вождения.
Vesta Sportline предлагает уникальные новшества, которые делают эту модель особенной. Впервые в истории автомобилей этой серии добавлены передние датчики парковки и система контроля слепых зон, с индикацией в зеркалах заднего вида. Также противотуманные фары теперь светодиодные и имеют дополнительную функцию подвести поворота. Не забыли разработчики и о комфорте в холодную погоду — обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла теперь стандартное оборудование.
Однако, несмотря на все усовершенствования, российские чиновники не показали интереса к Lada Aura, отказавшись от пересадки на эту модель. Вместо этого, они предпочли оставаться верными Lada Vesta Sportline. Это связано с тем, что инженеры Lada внесли значительные изменения в ESC специально для Sportline версии. Теперь система имеет уникальные настройки, позволяющие максимально использовать возможности форсированного мотора и спортивной подвески. Более того, возможность полного отключения системы добавляет спортивного характера вождения, что не предусмотрено для обычной Весты.
Новая Веста Sportline доступна в двух вариантах — седан и универсал. А под капотом «заряженной» Весты мощный 118-сильный двигатель объемом 1,6 литра, который работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Стоимость седана Vesta Sportline начинаетсяот 2 205 900 рублей, а универсала Vesta SW Sportline — от 2 350 900 рублей, согласно информации на 28 октября. Отличия и улучшения делают эту модель особенно привлекательной для тех, кто ценит комфорт, безопасность и динамичный стиль вождения.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Mitsubishi презентовала концепт-кар DST
Новый предсерийный вариант семиместного кроссовера был представлен японским брендом на девятом Международном автосалоне в Филиппинах. На презентации концепта DST представители Mitsubishi отметили, что новая модель появится в продаже в 2025 году и будет ориентирована на рынок стран АСЕАН.
Дизайн будущей новинки выдержан в фирменной стилистике марки Gravitas & Dynamism, то есть сочетает в себе большие пропорции и просторный салон, а также внедорожный обвес в виде скульптурных колесных арок, крупные колеса и наружные элементы защиты.
Внутри внедорожник выглядит так, будто уже готов поступить на конвейер: на панели торпедо установлена одна сплошная цифровая консоль, интерьер по всей ширине опоясан линиями подвески, а отделочные материалы окрашены в коричневый и белый колеры. На центральном подлокотнике расположена «парящая» консоль с селектором выбора режимов движения. Также на крыше имеется панорамный люк.
Что касается режимов движения, то система имеет прошивку с пятью пресетами: к стандартным Normal, Gravel (гравий) и Mud (грязь) добавлены фирменный Wet для езды по мокрому асфальту и Tarmac – для извилистых дорог с твердым покрытием.
При этом внедорожник будет иметь лишь передний привод, который, впрочем, по заявлению разработчиков, сможет справиться с любыми погодными условиями. Информации о силовых установках, как и о ценах на будущую новинку, пока не поступало.
Новое поколение Nissan Murano вышло на рынок США
Несмотря на ожидания автомобильных экспертов, кроссовер Murano не только не исчез из производства, но даже пережил смену поколений, правда, пока только для американской публики. Дизайн нынешнего, четвертого поколения модели, существенно преобразился как внутри, так и снаружи. Изменились и габариты авто, и набор базового функционала, а также тип силовых установок под капотом.
Новый Murano получил массивную решетку радиатора с интегрированными горизонтальными линиями дневных ходовых огней, дугообразный молдинг вдоль линии крыши, которая, к слову, выполнена в контрастном черном цвете. Задняя оптика также получила замысловатый рисунок. Кроме того, гравировка названия модели размещена как спереди, так и сзади.
Если в высоту и длину Murano прибавил незначительные миллиметры, то ширина увеличилась на 66 миллиметров, за счет чего салон стал просторнее, а багажник — вместительнее. Теперь его объем составляет 932 литра вместо прежних 909 (по американской методике SAE). Наконец, между рядами сидений стало на 20 миллиметров больше пространства.
Интерьер также получил множество радикальных изменений. Аналоговые приборы заменили на 12,3-дюймовую цифровую панель и центральный тачскрин того же размера. Также для нового Murano впервые доступен проекционный дисплей; в передние кресла по желанию клиента можно добавить функцию массажа.
Кроме того, в кроссовере появится система активного шумоподавления, а топовые комплектации оснащены аудиосистемой Bose. Среди других новшеств стоит отметить электроусилитель руля вместо гидроусилителя и фирменный полуавтопилот ProPilot Assist, который поддерживает функции адаптивного круиз-контроля и системы удержания автомобиля в полосе.
Прежний «атмосферник» 3.5L мощностью 264 л.с. был заменен бензиновой «турбочетверкой» 2.0L, устанавливаемой в модели Infiniti. Установка развивает мощность в 244 лошадиные силы и может менять степень сжатия в диапазоне от 14:1 до 8:1. В пару ему на место старого установят классический 9-диапазонный «автомат». В зависимости от оснащения, кроссовер доступен как с передним, так и с полным приводом, с муфтой подключения задней оси.
Старт производства нового Murano намечен на начало 2025 года. В США модель предложат в четырех комплектациях, однако цены пока не объявлены. При этом модель прежней генерации американцы могут купить за $38 740.
General Motors продемонстрировал броневик для спецслужб
Дочернее предприятие General Motors, GM Defense, разрабатывающее технику для армии и спецслужб, показало новинку с уникальной техникой, проект Next Gen. Так, четырёхдверный пикап был превращен в последовательный гибрид: под его капотом установили дизельный двигатель Duramax объемом 2.8L, не связанный с колёсами и служащий для питания 12-вольтовой тяговой батареи. А вот полный привод авто реализован через электромоторы спереди и сзади.
Основой для этого проекта стал Chevrolet Silverado 2500HD с пакетом ZR2, при этом от гражданской модели оставили только раму и некоторые компоненты салона. Техника здесь совсем другая, ведь серийных EREV-гибридов для массового рынка GM все еще не предлагает. При этом характеристики мощности, массы и запаса хода пока не обнародованы.
Среди преимуществ нового GM Defense производитель называет бесшумность, экономичность и потрясающую тягу. Гибридную версию броневика разработали с тем расчетом, что его сложнее обнаружить тепловизором. Кроме того, он может выступать в качестве дизель-генератора для вспомогательных устройств, а в перспективе стать основой для беспилотного броневика.
Opel представил обновленный Mokka
Дизайн кроссовера изменился внешне, как и эмблема самой марки. Производитель пересмотрел наполнение салона и оснащение под капотом. Теперь в гамме двигателей есть не только бензиновая «турботройка», но и две электрифициованные установки.
Обновленный Mokka полностью лишился хрома. Декор новинки полностью чёрный, включая «дизайнерскую линию», протянувшуюся от капота через крышу к корме. Стилисты также изменили передний бампер и сделали колесные диски более аэродинамическими (в версии Mokka Electric).
Салон новинки, включая тканевую обивку сидений, сделан из вторсырья. Кнопок на центральной консоли стало меньше. Стандартная комплектация кроссовера включает 10-дюймовую приборную панель и такой же центральный дисплей с кнопками-виджетами. Всё это настраивается пользователем и может подгружать нужный профиль автоматически при подключении смартфона.
Навигационная система Mokka поддерживает загрузку обновлений и благодаря ChatGPT может изучать привычки владельца. В будущем она станет заранее предлагать маршруты исходя из данных о предыдущих поездках, включая расположение зарядных станций, если авто электрическое. Для новинки также заявлены беспроводная зарядка, разъемы USB-C и камера заднего вида с углом обзора 180⁰.
Базовые версии Mokka получат «турботройку» 1.2L мощностью 136 лошадиных сил. Также в гамме есть гибридная система на основе этого же агрегата в паре с роботизированной коробкой передач eDCT и полностью электрическая установка, развивающая 156 сил и 260 Н*м момента. Запас хода данной версии составляет до 403 километров.
Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Volkswagen Polo с жалобой на то, что на его приборке горят лампы неисправности двигателя и АБС, а сам автомобиль "не едет".
Подключим сканер и прочитаем ошибки, для начала в блоке управления двигателем.
• ошибка p0480 говорит на о том, что в цепи управления вентилятором охлаждения, а это цепь ЭБУ —> блок управления вентилятором, присутствует какая-то неисправность (обрыв или короткое замыкание); • ошибка u1017 означает, что лампа неисправности двигателя (чек) зажжена по запросу блока управления системой торможения. Это делается на случай, если лампа неисправности системы торможения (АБС) неисправна; • ошибка p0016 указывает на несоответствие друг другу сигналов с датчиков положения коленвала и распредвала, а точнее на их рассинхронизацию. Это значит что положение распредвала в какой-то определённый момент времени не соответствует тому, каким оно должно быть при определённом положении коленвала в тот же самый момент.
Ну и раз уж нас просят опросить блок управления системой торможения (АБС) на наличие ошибок, то сделаем это.
Ошибка c101a01 намекает нам на то, что неплохо было бы проверить электропроводку и датчик скорости вращения (датчик АБС) переднего левого колёса. С него и начнем.
Требуется замена датчика АБС (отгнили контакты) и его разъёма (отгнил от проводки). Изи катка.
Вернемся к двигателю и начнём с проверки проводки между блоком управления двигателем (ЭБУ) и блоком управления вентилятором. Опыт подсказывает мне, что начать лучше от блока управления вентилятором.
И тут опять произошёл отгнив. Изи катка.
А вот с ошибкой по рассинхронизации коленвала и распредвалов посложнее, ведь помимо глаз, для диагностики тут потребуется ещё и осциллограф. Снимем осциллограмму. Верх — колено, низ — распред.
И сравним её с эталоном, снятым с заведомо исправного двигателя.
Совместим и синхронизируем сигналы коленвалов, чтобы оценить "разбег" распредвалов. Сверху — эталон, снизу — пациент.
В связи с тем, что сами сигналы по форме и напряжению соответствуют тому, что мы видим на эталоне, но не соответствуют друг другу по синхронности (распредвал пациента приходит в точку синхронизации позже), на лицо перескок ремня ГРМ или проблемы с фазовращателем. Отправляем пациента к мотористам, ну а наши полномочия на этом, как говорится, всё.
Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке.
Ваш #CARTIME
Предыдущие посты о ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи
