Автомобильное сообщество

Тут любят писать про силу пикабу и прочее)) Ни на что не рассчитываю. Но вполне допускаю, что пикабу читает чувак, который нас вчера, можно сказать, спас. Хочу еще раз искренне поблагодарить за помощь.

А дело было так. Поехали вечером с дачи. На трассе давно идет ремонт. И идти будет еще очень долго. Поэтому всяческие объезды уже стали привычны. Вот и в этот раз навигатор предложил объехать трассу кружным путем. Свернули несколько раньше, чем в последние разы, но в прошлом году тут ездили. В какой-то момент навигатор решил отказаться от своей затеи и настойчиво предлагал повернуть обратно. Но я приблизительно помнил, где надо сворачивать и со второго раза нашел нужный поворот на грунтовку. Дорога была вполне проезжабельна, хотя на прошлой неделе шли сильные дожди. И тут мы доезжаем до поворота на Мшинскую, где обычно в прошлом году объезжали ремонт, но в этом году дорогу делают дальше, поэтому сворачивать там обратно смысла не было. Проехали мы эту часть пути вообще без проблем, поэтому решил послушаться навигатора и поехать дальше. И тут нормальная дорога стала кончаться. Вообще, обычно Ситигид, которым я пользуюсь, не ведет по таким тропам в отличие от Яндекса. Но тут что-то пошло не так. Видно было, что грунтовку подсыпали камнями, покрытие в целом было твердое, но с завидной регулярностью встречались большие по размеру лужи, но не сильно глубокие и не разбитые.
Где-то в середине пути я с трудом проехал одну яму и понял, что как-то тяжеловато уже справляться с трассой, но и поворачивать назад тоже не хотелось, да и разворачиваться было особо негде, плюс второй раз проезжать ту яму было страшно. А, тут надо сказать, что за машина-то у нас. Солярис)) Но на ней я ездил везде и нигде не застревал. Но, конечно, не совался туда, куда не надо)) Ну и так с трудом, практически на пределе возможностей, доехали до небольшой развилки. Там уже стоял один джип. Вроде Ниссан, не запомнил. Он сказал, что перед ним с трудом проехал Мерс МЛ350. И впереди очень глубоко. Ниссан попробовал проехать справа, но застрял в грязи. К счастью, не сильно и вылез самостоятельно. Появились квадрик и раллийный мотик. Покатались в грязи и уехали. Я понял, что в грязь лезть - не вариант. Но лужа тоже пугала. Походил, походил и увидел примятую траву. Видимо, кто-то объезжал лужу полем. Решил пройти, посмотреть. Вроде проехать можно. Тут бы нам тоже развернуться. Но судя по навигатору, осталось чуть-чуть и ехать назад, зная, с каким трудом мы добрались сюда, не хотелось. Опять же жаль было потерянного времени.

Ниссан взял лужу с наскоку и ускакал дальше. Ладно, решился все-таки объехать лужу полем. Свернул, под колесами зачавкала вода, хотя когда шел пешком, не заметил. Вырулил на дорогу, но дорога была разбита, машину болтало в грязи, но я понимая, что останавливаться нельзя, продолжил движение, опять очередная лужа, потом еще одна. Времени на раздумье особо не было и решил что терять уже нечего, ехать вперед. Лужа к сожалению оказалась довольно глубока, плюс в отличие от предыдущего участка пути, здесь уже была глинистая почва. Колесам не за что было цепляться и вытянуть машину из лужи я не смог. А буквально перед этим, меня обогнал Сузуки Джимни. Я вылез из машины, пытаясь понять, что же делать дальше. И тут увидел, что Джимни разворачивается и едет обратно. Я подумал, что дальше совсем не проехать и он решил вернуться. Но я застрял неудачно и мимо меня было не проехать. Сразу я не понял, а спросить постеснялся, но похоже, что чувак на Джимни решил вернуться, увидев, что я застрял. Я попросил его вытащить, когда увидел, что он уже достает трос и лебедку. Проушина штатно в авто моего класса отсутствует, есть только резьбовое отверстие, закрытое заглушкой. А сама проушина идет вместе в ремкоплектом. Сам ремкомплект, как я помнил, был в багажнике, в самом низу, где запаска. А багажник был забит кабачками)) Пришлось вылезать из машины в лужу и топать к багажнику по колено в грязи. Задняя часть машины была глубоко в воде, соответственно и выхлопная труба тоже. Завестись я не мог. Передняя часть была выше, но сам я бы никак выбрался. Было жаль купленные на прошлой неделе кроссовки, но что делать)) Парень на удивление легко дернул меня из лужи. Я попросил его подождать, пока я заведусь. На счастье, машина завелась. И Джимни уехал, пока я таскал кабачки обратно в машину. Я даже не успел его толком поблагодарить. Он сказал только, то это самое трудное место и дальше просто. И он вообще удивлен, как мы сюда добрались)) Проехали еще пару луж и опять большая яма. Пошел уже привычно проверять вброд. Парень на джипе сказал, что там где он проехал лужу, мне лучше не соваться. Я посмотрел, выбрал где помельче и довольно уверенно преодолел препятствие. Дальше по навигатору оставалось меньше километра. И мы уже надеялись, что наше приключение окончено, но свернув с этой дороги, оказалось, что дальше дорога тоже не сильно лучше, а ехать еще почти 10 км. Но обратного пути не было, тем более, что обнадеживали слова водителя Джимни, что дальше уже такого треша не будет. Однако попереживать еще один раз пришлось. Доехали до места заготовки леса и там дорога была тоже разбита, плюс опять лужа на всю ширину дороги. Пошел проверять вброд опять)) Нащупал, где дорога покрепче и помельче и проскочил. Ну дальше уже было не так стремно. Скорее просто тяжело. Темнело. Но выбрались. Хоть и по уши в грязи. А вот Сузуки улетел в закат. Я думал, он нас подождет, однако он скорее всего был действительно уверен, что мы уже сами справимся и уехал не дожидаясь нас.

Выводы, конечно, из этих покатушек сделаны. Временами адреналин просто зашкаливал. Хотя вот в тот момент, когда застрял в грязи, осознание того, что могло произойти еще не пришло. А ведь могли застрять просто капитально там. И кто бы нас оттуда вытащил?

Так что мое уважение водителю Сузуки, который нам помог. Даже не дожидаясь нашей просьбы о помощи. Будем считать, что это некий круговорот добра в природе. Ведь мне несколько раз тоже приходилось помогать людям на дороге. И знакомым и нет.

Да, кабачки довезли. Кроссовки постирал. Будет дачный вариант теперь)) Машину помыл. В объезд теперь - только по асфальту))

Фоток нет. Не до того было. Хотя со стороны, наверное, солярис, по уши в грязи, в луже, которая доходила почти до багажника, смотрелся эпично. Джимни все эти лужи, такое чувство, просто не заметил. Сразу захотелось джип))

9-11 августа проходил Фестиваль Порше клуба в отеле Азимут в Переславле-Залесском.
Я была приглашена на мероприятие со своими работами: картинами, кастомными кроссовками и бейсболками.
На этот фестиваль приехали автомобили разных годов, моделей и комплектаций марки Porsche.
Праздник для любителей и владельцев Порше удался на славу!

Также в честь дня рождения одного из членов клуба Порше, была подарена моя картина.
Владелец Порше был приятно удивлён.
Картина 20-30см , бумага, акварель, рама.

Эта симпатичная машинка с «лобастой» кабиной знакома любому жителю нашей страны, причем не только в виде бортового грузовичка, но и в роли обычной маршрутки. Однако в стаде Газелей было ещё множество интересных особей. Семейству «Газель» в июле этого года исполнилось тридцать лет. А раз так, в связи с юбилеем предлагаем вспомнить самые необычные заводские модификации и интересные факты, связанные с российской «полуторкой».

Интересный факт №1: её Родина – СССР

В нашем сознании крепко зафиксировано, что Газель – это автомобиль, появившийся в середине девяностых годов, и с точки зрения выпуска товарных моделей это соответствует исторической действительности. Да, решение о разработке перспективного типажа машины грузоподъемностью 1,5 тонны Научно-технический совет Минавтопрома СССР принял еще 16 июня 1983 года. Однако опытно-конструкторские работы в УГК ГАЗа по «полуторке» начались в 1988 году, причем вне плана ОКР Минавтопрома, не по его техническому заданию и вне финансирования по линии Минавтопрома, который с 1987-го прекратил финансовую поддержку подобных проектов, что повлияло и на историю с запуском ВАЗ-2110. А первые опытные образцы бортовых грузовичков в Горьком изготовили в начале 1991 года.

На первый взгляд может показаться, что этот автомобиль из-за перипетий времени добирался до конвейера так же долго, как и вазовская «десятка», которой от эскиза до автосалона понадобилось более 10 лет. Но в действительности Газель – это редкий пример одного из самых быстрых в истории советского автопрома путей от утверждения техзадания до конвейерного дебюта. В любом случае оба эти автомобиля объединяет то, что они создавались еще в СССР.

Полноприводная арифметика: 4х4 = ГАЗ-27057

Весьма популярным в семействе стал вариант ГАЗ-2705 «Газель Комби», в котором в первой половине цельнометаллического кузова типа фургон появились остекление и второй ряд сидений, что позволило перевозить шестерых пассажиров при наличии отделённого глухой перегородкой грузового отсека на шесть кубометров и 950 кг груза.

А вот необычной для обывателя поначалу была цельнометаллическая полноприводная Газель, которую можно было заказать с любым исполнением кузова (фургон или комби). Да, эта версия получалась более вибронагруженной и шумной, и по комфорту она несколько уступала стандартной машине. Зато большой клиренс и колёсная формула 4х4 позволяли такой версии чувствовать себя уверенно даже на раскисшей дороге – там, где обычная заднеприводная Газель с её двускатными колёсами однозначно пасовала. Правда, она отнюдь не была предназначена для тяжелого бездорожья – скорее, полноприводная трансмиссия предполагала непродолжительное форсирование и преодоление скользких снежных или глинистых участков. Цена автомобилей с полным приводом, разумеется, была самой высокой в семействе, поэтому первое время они считались экзотикой в том числе и по финансовым соображениям. Ведь не будем забывать, что дело происходило в девяностые.

Зато полноприводный вариант сразу быстро оценили в МЧС, а затем к нему присмотрелись военные и медики, которым также приходилось преодолевать такие участки, где ранее могла проехать только «буханка», которая и близко не может сравниться с Газелью по эргономике и комфорту.

Интересный факт №2: как её ты назовешь, так она и побежит

«Нейминг» всегда был слабой стороной советских автомобилей. Либо название сомнительно звучало в некоторых странах мира, как это было с Жигулями, либо просто не приживалось, как в случае с «сорок первым», так и не ставшим Алеко, либо вызывало улыбку своим не лучшим сочетанием с самой машиной – ну какой, спрашивается, запорожский казак из маленькой малосильной заднемоторной машинки с воздушным охлаждением?

Газель – это обратный пример практически идеального попадания имени в маневренную и шуструю машину, ведь в названии небольшого парнокопытного из подсемейства настоящих антилоп «зашито» название завода (ГАЗ), а также дерева (ель), которое в нижегородских лесах также водится в достаточном количестве.

Как же оно появилось? В 1993 году на Московском автосалоне MIMS, проходившем на ВДНХ, Горьковский автозавод выставил не модель, а целое семейство «полуторок», состоявшее из грузовика с бортовой платформой, микроавтобуса, фургона, самосвала, «скорой помощи» и милицейской модификации. Машины так бы и остались безымянными или с неблагозвучным именем, если бы не главный конструктор легковых моделей ГАЗа Владимир Никитич Носаков. Получив задание придумать название перспективному семейству, он за один вечер набросал на листе бумаги 33 различных варианта и выбрал из них уже известный нам, в котором шустрая и в природе, и на улицах Газель гордо несёт в своём имени название своего «питомника».

Более, того, при написании латиницей, что практиковалось на ранних рекламных фото, в названии (Gazelle) появлялись явные французские нотки.

Короче некуда: двухметровый тягач для внутризаводских перевозок

Если Smart – это один из самых компактных автомобилей в мире, то самым коротким грузовиком в мире точно может считаться Газель! Правда, не стандартная, а созданная из обычной путём почти полной вивисекции задней части, в которой осталось место только для ведущей оси. Представляете, как забавно выглядит кардан этой заднеприводной машинки?

И это отнюдь не всплеск фантазии автоблогеров, а вполне серьезный внутризаводской транспорт, использующийся для производственных нужд Павловского автобусного завода. С помощью таких «коротышек» по цехам предприятия развозят прицепные тележки с комплектующими. И за счет того, что длина самого тягача («головы») ничтожно мала, общая длина автопоезда получается подходящей даже для самых узеньких внутрицеховых проездов. На дороги общего пользования такая «голова Газели», разумеется, выезжать не имеет права.

Маленькая фура: автопоезд с тягачом ГАЗ-САЗ-2409

Газель со «взрослым» полуприцепом? Пусть это поначалу кажется смешным и выглядит забавно, но в этом случае всё по-взрослому и по-настоящему. Тягач создавался «с чистого листа» с вполне ясной коммерческой целью, а именно – для эксплуатации в составе автопоезда с полуприцепом САЗ-9459.

Эта идея возникла в 2004 году и сразу уперлась в проблему с тормозной системой – точнее, с российским законодательством. Ведь по требованиям ГОСТ Р 41.13-99 и правил № 13 ЕЭК ООН, ИСО создание автопоезда из тягача на базе ГАЗ-3302 (категория N1) и полуприцепа грузоподъемностью 2,3-2,5 т (категория О2) возможно только при наличии пневматического или вакуумного привода тормозов полуприцепа. Перевести на «пневматику» Газель было бы слишком дорого и сложно, поскольку такие пневмосистемы отечественного производства рассчитаны на тяжелые грузовики типа МАЗ или КамАЗ.

Поэтому Газель решили оснастить гидровакуумным приводом тормозов, который в мире применяется на машинах аналогичного назначения или легковушках, которые эксплуатируются с полуприцепом. Если кратко, то на борту при этом появлялись вакуумные баллоны, которые бы обеспечивали автоматическое торможение полуприцепа в случае разрушения сцепки или повреждения трубопроводов. При этом по питающей магистрали на полуприцеп подавался не воздух, а именно вакуум, а по управляющей – то воздух, то вакуум, приводящий в действие главный тормозной цилиндр, от которого жидкость подавалась к колёсным цилиндрам.

Для Газели такую систему тормозов разработал бывший руководитель бюро тормозных систем УКЭР ГАЗа Владимир Борисович Дубков, имевший отношение к тормозам практически любого автомобиля ГАЗ. После сертификационных испытаний было получено ОТТС, а также патенты на изобретение № 51947 (тормозная система) и на полезную модель №47314 (автопоезд) и № 53996 (полуприцеп).

Тягач ГАЗ-САЗ-2409 с седельно-сцепным устройством JSK 3-2 немецкого производства, впрочем, может использоваться с полуприцепами самого различного назначения: грузовая платформа (с тентом или без), фургон, рефрижератор, эвакуатор, прицеп для перевозки лошадей и так далее.

По бездорожью в тандеме с комфортом: ГАЗ-330279 «Тандем»

Располагая полным приводом и цельнометаллическим кузовом, заводчане решили поэкспериментировать и представили на Московском Международном Мотор Шоу-1996 прототип под названием ГАЗ-330279 «Тандем».

Этот необычный пикап с передком полукапотной компоновки позиционировался как транспортное средство не только повышенной проходимости, но и комфортности. Анатомические кресла, «кенгурятник», дуга безопасности, выкрашенный металликом кузов, наглухо тонированные стёкла – всё это смотрелось довольно броско и эффектно по временам 1996 года. А ведь машина при этом была вполне функциональной, ведь её кузов с металлической платформой умещал тонну груза.

Интересный факт №3: билет в один конец

Газель не сразу стала возить пассажиров: восьмиместный микроавтобус ГАЗ-3221 начал сходить с конвейера в январе 1996 года, а с мая его дополнил 13-местный ГАЗ-32213. Однако то, что Газель может уверенно двигаться в потоке на уровне легковушек с десятком человек на борту, и без завода прекрасно знали многочисленные фирмы, специализирующиеся на маршрутных перевозках в малых и крупных городах. Они быстро смекнули, что гораздо проще (и дешевле) приобрести не заводскую модификацию, которой еще не было, а поступить еще круче и жестче. Пока завод готовил собственный микроавтобус, адаптированный к технологиям крупносерийного производства, сразу после начала выпуска грузовых версий с 1994 года начали появляться пассажирские версии мелких производителей, обычно бывших авторемонтных или машиностроительных заводов. Они, не мудрствуя лукаво, делали так: покупали обычное грузовое шасси ГАЗ-3302 и доваривали к его кабине собственные кузова с каркасом из стальных труб.

По такой кустарной технологии производство можно было запустить быстро, но при подобном подходе оно получалось мелкосерийным, поскольку не позволяло строить машины действительно крупными партиями. Как только завод освоил свой микроавтобус, почти все кустарные производители свернули свою деятельность, не выдержав конкуренции. Исключением стала лишь Украина с ее более лояльными сертификационными требованиями, где на базе Газелей стали строить многоместных монстров с сомнительной внешностью, не обращая внимания на грузоподъемность шасси.

После того, как появился серийный грузовой фургон, перевозчики также стали переделывать их в микроавтобусы в кустарных условиях. Для этого достаточно было врезать в боковины стёкла, а в салоне разместить какие-то кресла – например, от списанных автобусов. Поэтому многие перевозчики закупали фургоны большими партиями и тут же переделывали их, никак не оформляя такую переделку документально. Такая вакханалия довольно быстро сошла на нет, но появилась другая беда: значительное количество мелких фирм какими-то неведомыми путями получило ОТТС на переоборудование фургонов в микроавтобусы с увеличенным количеством мест: в заводской маршрутке их было 13, а они на той же площади размещали 14, 15 и даже 16 пассажиров!

В таких салонах было невыносимо тесно даже невысоким людям, и вот от таких-то поделок сильно страдал имидж Газели, поскольку рядовые граждане продолжали ассоциировать этот ужас с самим Горьковским автозаводом. А затем не заставила себя долго ждать и настоящая беда: даже несмотря на полученный сертификат ОТТС и вполне официальную эксплуатацию на маршрутах, такие Газели нередко попадали в тяжелые аварии, что сказывалось на репутации и заводских микроавтобусов, безопасность которых была подтверждена рядом испытаний.

Кончилось это тем, что соответствующие органы запретили кустарные модификации и перевозчики были вынуждены приобретать только заводские модификации маршрутных автобусов, окрашенных для наглядности в характерный ярко-желтый «таксомоторный» цвет.

А я сяду в кабриолет: ГАЗ-2705 «Кабриолет»

Казалось бы, что может быть общего у микроавтобуса и кабриолета? Отсутствие крыши и… платформа Газели! Первые два кабриолета в Нижнем Новгороде построили уже в 1995 году для проведения экскурсий высокопоставленным гостям по территории завода. В одной машине ехали «высокие гости», следом на такой же – журналисты. Третий кабриолет с той же целью создали в 2004-м уже на базе рестайлинговой версии. Но самое необычной в этой «истории под открытым» небом то, что в 2005 году всё на том же «Мотор Шоу» был представлен девятиместный экскурсионный микроавтобус с открытым кузовом (именно тот, прошлогодний экземпляр), который позиционировался как транспорт для обслуживания церемоний, приёма делегаций и всего остального, что связано с перевозкой людей на открытом воздухе в тёплую погоду.

«Распиленная» Газель за оригинальность конструкции в номинации «Специальный приз выставки "Мотор Шоу"» 2005 года удостоилась диплома конкурса гран-при журнала «Коммерческий транспорт».

Жизнь после нулевых: необычные модификации Газель Бизнес

Вместо послесловия предлагаем просто взглянуть на фотографии автомобилей, получивших собственную приставку к имени – «Бизнес». Произошло это уже после тучных нулевых, и остаётся искренне порадоваться, что Газель смогла не только пережить кризис 2008 года, но и умудрилась уже после него потрудиться в самых разных ипостасях, побыв и инкассаторским броневиком, и автодомом, и микроавтобусом для перевозки VIP-персон со скрытым бронированием. Хотя на этих фото машина представлена в виде вполне привычных микроавтобуса, бортового грузовика и… настоящей вышки!

А учитывая, что сторонние производители даже скрещивали её с трактором, превращая в снегоболотоход, можно с уверенностью заявить, что наша заслуженная «антилопа» за свои тридцать лет разве что не летала.

Источник

Добрый день пикабушники, это мой первый пост, не пинайте сильно.

Я юрист, уже более 15 лет занимаюсь различными судебными (и не только) спорами, которые связаны с автомобилями: ДТП, КоАП, страховые выплаты, уголовные дела и т.п и т.д.

Решил поделится знаниями и опытом, возможно, кому пригодится.

Ну, к делу.

Безусловно, каждый водитель должен знать ПДД, но для того, чтобы хоть как-то сравняться в знаниях с сотрудниками полиции и не дать использовать свое незнание против себя, водитель должен знать четыре источника права и его разъяснений, речь о которых пойдет ниже.

Первый закон – Конституция Российской Федерации и ее 51 статья, которая гласит, что никто не обязан свидетельствовать против себя, своего супруга и близких родственников.

Поэтому, если в вашей жизни случилась ситуация, в которой вам необходимо дать объяснения или показания, например, вы попали в ДТП или вас обвиняют в нарушении ПДД, то не спишите давать показания, особенно если не уверенны, воспользуйтесь правом, предоставленным ст. 51 и откажитесь от спешных объяснений, их никогда не поздно дать, но уже после того, как успокоитесь и проконсультируетесь с юристом.

Второй закон – Кодекс Российской Федерации об Административных правонарушениях, сокращенно КоАП РФ, для того чтобы знать об ответственности и видах наказания, за нарушения правил дорожного движения.

Необходимо прочитать 12 главу данного закона, которая устанавливает ответственность за различные нарушения ПДД, нелишнем будет ознакомиться и с 4 главой, которая регламентирует правила назначения наказаний.

Но самое важное – знать и помнить ст. 25.1. Данная статья указывает на объем прав, предоставленных лицу, в отношении которого ведется производство по делу об административном правонарушении, а именно: знакомится с материалами дела, предоставлять доказательства, заявлять ходатайства и отводы, пользоваться юридической помощью защитника, иными правами, предоставленными законом, в зависимости от ситуации.

Важно понимать, что указанный объем прав возникает, с самого начала производства по делу, иными словами – остановил вас инспектор, сообщил, что есть основания полагать, что вы что-то нарушили, вы сразу можете звонить защитнику, заявлять любые ходатайства, до вынесения постановления или составления протокола, и никто вам не в праве отказать.

Третий и четвёртый документы, не являются законами по своей сути, но с точки зрения неукоснительного исполнения их положений сотрудниками ГИБДД и судьями, не уступают законам, речь о постановлениях пленумов Верховного Суда Российской Федерации.

Их всего два, и они не очень объемны, но раскрывают массу нюансов, возникающих при применении КоАП РФ по «водительским статьям».

Постановления Пленумов Верховного Суда Российской Федерации г. №5 «О некоторых вопросах, возникающих у судов при применении КоАП РФ» от 24 марта 2005 и №20 "О некоторых вопросах, возникающих в судебной практике при рассмотрении дел об административных правонарушениях, предусмотренных главой 12 КоАП РФ" от 25.06.2019.

Очевидно, что лишь малая толика того, что нужно знать юридически грамотному водителю, чтобы больше знать подписывайтесь, здесь будет много полезного.