Другое направление развития испанского «мессера» – учебно-тренировочные спарки. В мае 1950 года специалисты «Испано-Авиасьон» Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант HA-1109K-1L. Главные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту фюзеляжный топливный бак из-за кабины инструктора. Удлиненный сдвижной фонарь обеспечивал экипажу круговой обзор.

Двухместный невооруженный K-1L с двигателем HS-12Z-17 превзошел HA-1109 по скорости. Дальность учебного варианта оказалась выше, благодаря дополнительным бензобакам в крыле на месте пушек.

Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский «сто девятый» в 1951 году, посетив завод в Севилье. Договор, заключенный весной 1952 года между «Испано-Авиасьон» и группой «Мессершмитт», касался разработки турбореактивных самолетов НА-100 «Триана» и НА-200 «Саетта».

Завершалась модернизация машин C.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 году, закупив двигатели Rolls-Royce «Merlin» 500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 27000 куб. см с двухступенчатым нагнетателем развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт – четырехлопастный «Ротол» R116 диаметром 3,07 м. Установка нового двигателя, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла.

Летом 1953 года из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква M означала «Merlin»). Через год, когда испытания были в разгаре, началась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший обозначение HA-1112M-1L, был принят на вооружение ВВС под названием C.4K «Бучон» («Голубь»). Название связано с характерной формой нижней части капота, напоминавшей зоб у некоторых пород голубей.

Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок 10200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4K оценивался как достаточно сильный и живучий самолет поля боя.

В 1956 году на авиабазе Таблада была сформирована 71-я группа истребителей-бомбардировщиков, состоявшая из 25 «Бучонов». В 1957 году подразделение перебазировалось в Эль-Коперо близ Севильи. С.4K прибывали сюда прямо с завода. 71-я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра.

Единственный раз, когда самолеты C.4K реально применялись в сражениях, пришелся на краткосрочный конфликт в испанской Сахаре в 1958 году. В январе месяце 71-я авиационная группа переместилась из Сан-Пабло в район Ифни, что в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики B.21 (испанские «Хейнкели» He-111). Чтобы «Бучоны» могли совершить беспосадочный перелет через море и пустыню, на «Испано-Авиасьон» в срочном порядке были созданы подвесные топливные баки. В Сахаре C.4K использовались для патрулирования и огневой поддержки сухопутных войск. В конце марта авиагруппа благополучно вернулась в Эль-Коперо без каких-либо потерь.

По мере увеличения количества самолетов C.4K, 71-я группа была преобразована в 7-ю «алу» (эскадру), состоящую из двух групп, в общей сложности насчитывающих более сотни машин. 7-я эскадра была уникальным подразделением испанских ВВС, на вооружении которого состояли «Мессершмитты» местного производства. Их фюзеляжи были окрашены в цвет морской волны и украшены эмблемой: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белым контуром.

К 1960 году C.4K выполняли, главным образом, учебные полеты. В 1964 году 7-я «ала» была передана в подчинение Командованию тактической авиации, что фактически означало ее перевод в резерв. В ноябре 1965 года эскадра была расформирована, а последние 50 самолетов были отправлены на слом.

Казалось, что на этом 30-летняя история Bf. 109 должна была закончиться, однако в 1967 году британцы задумали снять масштабный исторический фильм «Битва за Британию», для которого требовалось большое количество исправных немецких самолетов времен Второй Мировой войны. Единственным местом, где они сохранились, была Испания. Авиабаза Таблада на время превратилась в «немецкий аэродром».

В съемках участвовали 27-я эскадра на «Хейнкелях» He-111, базировавшаяся в Малаге, и испанские «сто девятые». Семнадцать C.4K, перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных «сражениях», пилотируемые испанскими летчиками и тремя американцами. Множество «мессеров» с трехлопастными винтами выполняли «роли» на земле.

Фильм был завершен в мае 1968 года в Англии, куда C.4K прибыли своим ходом. За время съемок они совершили 2320 вылетов, налетая 1820 часов. Таким образом, на каждый «Мессершмитт» приходилось в среднем 136 «боевых вылетов»!

Примечательно, что «Битва» прошла без происшествий. Ни один самолет не потерпел крушение, хотя во время съемок летчикам часто приходилось выполнять довольно сложные маневры, имитирующие приемы воздушного боя в группе.

Фирмы «Испано-Авиасьон» давно уже нет – она была поглощена аэрокосмическим концерном CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских «мессершмиттов». Еще несколько экземпляров C.4K можно найти в различных авиационных музеях и частных коллекциях по всему миру. Некоторые «испано-мессеры», попавшие в руки умелых любителей «живой» винтомоторной авиации, до сих пор летают.

Конец истории.

Первую часть читайте здесь: Испанцы за штурвалом "Мессершмиттов"

Про "Мессершмитты" в небе Израиля читайте здесь: Израильские пилоты в кабине "Мессершмиттов"

Исходный материал взят отсюда: https://alternathistory.ru

Гражданская война в Испании стала для немецкого командования своеобразным полигоном для испытания военных доктрин, подготовки кадров и апробации новейших вооружений.

Легион «Кондор», прибывший в 1936 году для поддержки Франко, был оснащен передовой бронетехникой и авиацией, включая Bf.109. Тем не менее, дебют «Мессершмитта» в испанском небе нельзя назвать триумфальным – модификация «B» по многим параметрам уступала советским И-15 и И-16.

Авиаконструктор Вилли Мессершмитт сумел устранить «детские болезни» и развить потенциал своего детища, что сделало Bf.109 самым массовым истребителем Люфтваффе и союзных с Германией стран. «Сто девятые» участвовали во всех сражениях Второй мировой и даже в ближневосточном конфликте 1948-49 гг. Символично, что завершение карьеры «Мессершмитта» произошло там же, где и началось – в Испании.

В 1943 году в Севилье при поддержке испанского министерства авиации была основана компания «Испано-Авиасьон» на базе филиала знаменитой «Испано-Сюизы». Новое предприятие унаследовало и эмблему автомобильного бренда – «летящего аиста», имевшего авиационное прошлое: в Первую мировую войну французские летчики из эскадрильи «Аисты» украшали этими птицами свои «Спады», оснащенные двигателями «Испано».

К началу 1940-х годов испанские ВВС, все еще использовавшие устаревшую технику времен гражданской войны, нуждались в срочном перевооружении. Вторая мировая война набирала обороты, и Испания, несмотря на нейтралитет, рисковала оказаться втянутой в боевые действия.

Потребность в современных истребителях оценивалась минимум в 200 единиц. Первым проектом «Испано-Авиасьон» мог стать HS-50, разработанный под руководством французского конструктора Эмиля Девуатина (развитие истребителя «Девуатин» D-520). Однако выбор пал на лицензионный Bf.109G, благодаря возможности быстрого освоения в частях, уже эксплуатировавших «Мессершмитты» серии E. Вероятно, сыграли роль и тесные связи испанского руководства с гитлеровской Германией.

Однако с самого начала работ на заводе в Севилье возникли трудности. Немецкая документация на Bf.109 оказалась неполной. В комплектах деталей для сборки первых 25 «мессеров» модификации G-2 отсутствовали двигатели, винты и оперение, уничтоженные бомбардировками союзников на пути в Испанию.

Поставки из Германии становились все более проблематичными. Испанские специалисты провели необходимые расчеты и исследования для восполнения пробелов в документации, наладили производство недостающих компонентов и сборку самолетов. Постепенно созрело решение о создании собственной, оригинальной версии «Мессершмитта», которую возглавили инженеры Моне и Кинделан.

К 1944 году стало ясно, что двигатели «Даймлер-Бенц» не будут поставлены. Возникла идея использовать единственный доступный испанский двигатель, подходящий для Bf.109, – «Испано-Сюиза» 12Z-89. Двигатель, оснащенный центробежным нагнетателем, развивал мощность 1300 л.с. и вращал трехлопастный винт со скоростью 2600 об/мин. Для начала его испытали на Bf.109 E-1, предоставленном ВВС. Результаты признали удовлетворительными, и 25 планеров Bf.109 G-2 получили силовые установки. На фирме новая модификация получила обозначение HA-1109-J1L (J1 – испанская модель первая, L – лицензионный выпуск), а в войсках – C.4J.

Первый полет прототипа состоялся 2 марта 1945 года. Самолет временно оснастили американским винтом «Гамильтон-Стандарт» в ожидании швейцарских «Эшер-Вайс» V-71, запущенных в серию в Испании. Установка нового двигателя потребовала переделки моторной рамы, капота, топливной и масляной систем. Оперение также пришлось модифицировать, так как двигатель «Испано» вращал винт в противоположную сторону.

В январе 1946 года опытный C.4J с винтом «Эшер» прибыл в летно-исследовательский институт INTA для сертификационных испытаний. Серийные HA-1109-J1L были переданы заказчику в начале 1947 года, но двигатели не соответствовали требованиям военных. Полеты были приостановлены, а затем истребители были исключены из состава ВВС.

Неудача заставила искать другие силовые установки, английские или французские. В конце 1948 года совместно с парижской штаб-квартирой «Испано-Сюизы» и научными институтами Франции и Испании началась работа над форсированным двигателем HS-12Z. В Великобритании была приобретена лицензия на трехлопастный металлический винт «Де-Хэвилленд» PD-63-335-1 для производства на испанском предприятии ENHASA.

Новая модель HA-1109-K1L, сохранившая военное обозначение C.4J, была завершена в марте 1950 года. Прототип с винтом «Де-Хэвилленд» совершил первый полет в мае 1951 года, второй опытный образец был оснащен винтом «Шовье». Двигатель – HS-12Z-17 производства национального моторостроительного объединения ENMASA – был классическим V-образным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и редуктором. Его вес составлял 640 кг, объем цилиндров – 36 000 куб. см, мощность на взлете – 1300 л.с. Новая силовая установка повлияла на внешний вид самолета – изменилась форма воздухозаборников.

Конец первой части

А про "Мессершмитты" в небе Израиля читайте здесь: Израильские пилоты в кабине "Мессершмиттов"

Исходный текст взят с сайта https://alternathistory.ru

Представляю вашему вниманию отчёт и заключение советской комиссии по изучению трофейного Юнкерса 87 модификации D3.

Полную версию данного отчёта мне пока найти не удалось, поэтому публикую отрывки.

Итак, желаю вам приятного чтения и поехали! Точнее, полетели!

Лётная оценка самолёта. Кабина летчика

Кабина летчика удобная. Расположение в ней рычагов управления самолетом и мотором, размещение пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля ВМГ (винтомоторная группа) и другого оборудования – удобное, в эксплуатации сложности не представляет.

Связь экипажа осуществляется посредством СПУ, а также имеет возможность ограниченной зрительной связи. Пользоваться последней летчику неудобно, так как необходимо поворачиваться назад и заглядывать за бронеспинку.

СПУ в полете работает удовлетворительно. Связь летчика с землей в радиусе 50 километров работает хорошо, а при большем удалении работает слабо. Обзор из кабины как на земле, так и воздухе вперед и в стороны вполне удовлетворительный. Назад – плохой.

Руление.

Самолет рулит при 700-1000 оборотах в минуту в зависимости от грунта. На рулежке самолет устойчив. Маневренность на земле с применением тормозов хорошая. Без тормозов рулить нельзя. Тормоза работают хорошо и при исправных тормозах можно рулить под любыми углами и направлении ветра. Пользоваться тормозными педалями неудобно, так как при существующей их конструкции быстро утомляются ноги.

При взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при раннем подъеме хвоста. Для сокращения разбега необходимо выпускать закрылки до взлетного положения «Старт».

Самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе самолет отрывается на скорости примерно 145 – 155 км в час. Без пользования закрылками самолет взлетает устойчиво, но при заметном увеличении разбега и взлетной дистанции.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем. Наивыгоднейшая скорость набора высоты у земли в зависимости от полетного веса равна примерно 170-180 км в час.

Горизонтальный полет производится на скоростях от 170 км в час до максимальной. Нагрузки, возникающие на рулях, полностью снимаются триммерами. На всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости. Самолет хорошо виражит на скоростях от 200 км в час до максимальной.

При крене до 45 градусов самолет виражит устойчиво, а при увеличении крена самолет в продольном отношении становится менее устойчивым. Нагрузки на рулях незначительные. Пикирование возможно производить как с тормозными решетками и автоматом пикирования, так и без них. Пикирование без тормозных решеток никаких особенностей не имеет. На пикировании самолет устойчив, и послушен рулям.

Пикирование с тормозными решетками и автоматом имеет некоторые отличия. Выпуск тормозных решеток сопровождается срабатыванием триммера на ввод, что вызывает рывок самолета, после которого самолет успокаивается, имея тенденцию войти в пикирование.

Ввод в пикирование при этом происходит несколько быстрее, а нарастание скорости в процессе ввода и на прямолинейном участке происходит медленнее.

Вывод из пикирования производится автоматом при нажатии на кнопку бомбосбрасывателя довольно энергично при перегрузках от 3 до 4g в зависимости от скорости. Пикирует самолет устойчиво, скорость нарастает медленно, благодаря чему времени нахождения на прямолинейном участке вполне достаточно для точного прицеливания.

На пикировании самолет позволяет делать небольшие довороты на цель. Автомат работает хорошо, а наличие контактного высотомера, связанного с сиреной, позволяет довольно точно на заданной высоте произвести сброс бомб и выход из пикирования.

Обзор для наводки на цель при пикировании недостаточный. Наводку и просмотр цели несколько облегчает при углах пикирования от 45 до 55 градусов окно в полу кабины летчика. При других углах пикирования для лучшего просмотра цели, удобнее подходить к ней под углом и сваливать самолет в пикирование с разворота.

Ввод в пикирование выгодно производить на скоростях не более 170-200 км/ч по прибору. Максимально допустимая скорость пикирования равная 600 км/ч по прибору допускалась и при испытаниях.

На планировании самолет устойчив. Глиссада планирования пологая. При полностью выпущенных закрылках на посадку в зависимости от веса следует планировать при скорости примерно 160 км в час.

Расчет и производство посадки на самолете простые. Самолет на выравнивании устойчив и легко садится на три точки. На пробеге тенденции к разворотам и капотированию при торможении самолет не имеет.

Пробег продолжительный, так как непрерывное пользование тормозами невозможно ввиду быстрого перегрева последних.

Оценка задней кабины.

Задняя кабина расположена непосредственно за сидением летчика и предназначена для стрелка-радиста. Стрелок-радист может занимать два положения:

Лицом к хвосту, основное положение, из которого он производит наблюдение за воздухом, ведет огонь из пулеметов и поддерживает радиосвязь с землей и телеграфом и

Лицом к мотору. В этом положении стрелок-радист производит настройку радиостанции.

Обзор из кабины при отсутствии броневых плит на стенках фонаря обеспечивает хорошее наблюдение за воздухом верхней части задней полусферы. В этой части полусферы имеются только два небольших мертвых сектора обзора, образуемых килем самолета и бронированным колпачком вверху экрана пулеметной установки.

Наблюдение за воздухом в нижней части задней полусферы осуществляется труднее, так как мертвые конусы обзора в этой части полусферы, образуемые фюзеляжем и стабилизатором, больше.

Мертвый конус обзора через боковые стекла фонаря сведен до минимума за счет очень небольшого наклона этих стекол.

При наличии броневых плит на задних боковых стеклах фонаря наблюдение за воздухом в задней полусфере при работе с пулеметом затруднительно, так как эти плиты значительно ограничивают обзор в стороны и вниз.

Ухудшение обзора частично может быть компенсировано за счет отклонения туловища и головы, но это затрудняет ведение огня. Стрелок-радист может вести наблюдение за воздухом и в передней полусфере в стороны вперед, вверх и вниз.

Сиденье поворотное, стопорящееся в переднем и заднем положении. Удобное для выполнения работ в основном положении, лицом к хвосту и при настройке радиостанции.

Связь с летчиком осуществляется в основном через самолетное переговорное устройство (СПУ), достаточно надежное. Кроме того, стрелок-радист может передать летчику записку и объясниться знаками.

Пулеметная установка. Для защиты самолета сзади в кабине стрелка-радиста устанавливается спарка пулеметов МГ-81 калибра 7,92 на полуподвижной экранированной установке.

Углы обстрела

По горизонту 60 градусов, по вертикали вверх 70 градусов, вниз с борта 8. Самолет прибыл на испытание с неисправной установкой, вследствие чего не было возможности дать полную оценку установки.

Снизу сзади хвост самолета не защищен совершенно.

Конец первой части.

Вторую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР - окончание

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"

Сейчас я изучаю воспоминания лётчиков-испытателей. И сегодня мы обратимся к мемуарам легендарного советского лётчика Петра Стефановского, который имел прямое отношение к изучению трофейного истребителя «Мессершмитт» Ме-262.

Информации, увы, не так много, поэтому я публикую такие фрагменты из-за их уникальности. Также в сегодняшнем посте вы увидите фотографии трофейного «Мессершмитта».

Стефановский расскажет о первых полётах лётчика-испытателя Кочеткова на этом «Месссере», а также о том, как испытывали реактивные «Арадо» (Ar 234 «Блитц» (Молния).

Желаю вам приятного чтения.

Этот доселе невиданный немецкий самолёт начал встречаться нашим лётчикам в воздушных боях весной сорок четвёртого. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъёмностью, большим потолком и значительной продолжительностью полёта.

Вскоре удалось установить: это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004. Немцы построили его вслед за ракетным самолётом-истребителем «Мессершмитт» Ме-163.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолётов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьёзного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Вскоре мы приняли решение изучить его в полёте. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие лётчики на новых реактивных и ракетных самолётах потерпели ряд странных катастроф.

При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв. Самолёт и лётчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю.

Причём лётчикам, имевшим в своём распоряжении отличные приёмопередающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайны катастрофы.

По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте. Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолёта. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полёте при помощи электромотора стабилизатор.

Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолётостроители всех стран отказались ещё лет 10 назад, заменив их управляемыми триммерами на руле высоты.

Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолёт, снять с него все лётные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более лётчика. Таков был приказ командования.

Дело усложнялось ещё и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей Jumo-004 – около 2 часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полёте, угрожая пожаром всему самолёту.

Кому же поручить необычный самолёт? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую – смерть?

Ни ночь и ни день ломал я голову над этим вопросом. Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-лётчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий критический момент решить любой внезапно возникший вопрос.

Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолётов, инженере-лётчике Андрее Григорьевиче Кочеткове.

Кочетков начал летать самостоятельно в 1929 году. Через 10 лет окончил военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС, он попросился в испытатели. Комдив его просьбу удовлетворил.

Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и весёлый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.

В тот день выполнялся облёт нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолёта во время испытаний потерпел катастрофу. Погиб старейший заводской лётчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облёт обычно проводился несколькими лётчиками. Подошла очередь Кочеткова облётывать МиГ. Непростое это дело освоить новую машину. Тем более, когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял своё место в кабине.

Запуск! Взлёт! Набор! Вход в первый поворот. И вдруг мотор прекратил работу. Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180° без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно.

Поэтому инструкция гласит чётко: «При отказе мотора после взлёта до первого разворота садиться прямо перед собой».

Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных лётчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе.

В результате - обломки самолёта и изуродованный труп лётчика.

Но вот Кочетков блестяще посадил опытный Миг-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолёта был спасён.

Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелёгком пути лётчика-испытателя. И всегда он находил единственно верный выход.

Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его лётной жизни. Он тщательно изучил самолёт, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.

В первые послевоенные годы самолёты, как правило, взлетали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлётная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелёта в Америку через Северный полюс.

Андрей решил использовать её для облета «Мессершмитта». Ранним утром 15 августа сорок пятого года инженер-лётчик Кочетков первым в Советском Союзе взлетел на турбореактивном трофейном самолёте. Полёт со многими неизвестными прошёл успешно.

Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей. Всего Кочетков выполнил 18 полётов, последовательно наращивая скорость, скороподъёмность и высоту.

И в каждом из них где-то неподалёку витала смерть.

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 000 м. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной – 870 км/ч.

Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолёт всё время зависал на ручке, стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой лётчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя, но пикирующая тенденция продолжала увеличиваться.

По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на всё уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем лётчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей.

Тянущие усилия на ручки уже превышают 24 кг. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле, но стабилизатор не двигается с места, а запас хода ручки почти весь исчерпан.

Конец первой части

Вторую часть читайте здесь: Ме-262 в СССР - окончание

Примечание:

Капоти́рование — аварийное опрокидывание самолёта на переднюю часть («нос») или переворачивание вверх шасси, на «спину», через «нос».

Капотирование может возникнуть при резком торможении или наезде передних колёс самолёта на препятствие либо застревании в грунте, возможно при близком расположении центра тяжести к относительно высокой стойке шасси.

Капотирование характерно для лёгких, одномоторных винтовых самолётов, однако и современные крупные реактивные самолёты могут капотировать при посадке с повреждённым шасси или на недостаточно твёрдую поверхность. Капотирование происходит, когда момент действующей на самолёт силы реакции передней опоры при торможении больше момента, создаваемого силой тяжести относительно этой же опоры.

После того, как 4 июня 1944 года Рим был захвачен войсками союзников, 2 дня спустя последовало ещё одна плохая новость: Вторжение в Нормандию.

В тот же день, 6 июня 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме «Кмбре-Юг» впервые сел неповреждённый истребитель P-51 «Мустанг».

Я тогда только прилетел на «Хенкель» Хе 111 в Травемюде, чтобы осмотреть трофейный «Ланкастер», который был восстановлен в местных мастерских.

Но так как «Мустанг». был важнее, я без промедления вернулся на борт Хе 111 и направился в Рехлин, чтобы организовать перегон «Мустанга»..

В то время ходили самые невероятные слухи о положении на фронте, и было трудно понять, на каком именно самолёте можно безопасно появиться над Францией.

В этот первый день вторжения там, конечно, творился настоящий хаос. После некоторых подробных запросов нам показалось целесообразным взять скоростной бомбардировщик «Юнкерс» Ю-188 и прибыть на нем вечером в пункт назначения.

Мы взлетели из Рехлина в 17:19 и направились к Венло, Нидерланды, где хотели получить больше информации о положении на фронте для перестраховки.

Наш «Юнкерс» приземлился в Венло в 19:00. Согласно скудной имевшейся у нас информации, у нас была возможность долететь до Камбре до наступления темноты.

Соответственно, мы взлетели из Венло в Камбре в 22:00, когда воздушное пространство над Францией успокоилось после насыщенного событиями дня.

Я с нетерпением ожидал встречи с Мустангом. Основываясь на имевшихся у меня документах, которые я изучил до этого момента, я считал его исключительно хорошим самолётом не только из-за отличного двигателя, но и благодаря хорошо продуманной конструкции корпуса.

Когда я впервые осмотрел его, я заметил, что радиопередатчик устройства идентификации всё ещё бодро работал. Американский пилот, очевидно, оставил его включённым, чтобы привлечь внимание своих товарищей.

Это, конечно, создавало опасность того, что захваченный нами «Мустанг» может быть атакован американцами, поэтому нам пришлось действовать оперативно. В самолете также находилось устройство самоуничтожения и его необходимо было удалить, после чего я сразу расположился в кабине.

При свете факелов мы начали активно выяснять назначение находившихся в самолете тумблеров. К этому времени я уже не был новичком на американских самолётах, и мне потребовалось некоторое время, чтобы освоиться внутри «Мустанга» и быть уверенным в том, что я не перепутаю предохранительный клапан топлива с рычагом уборки шасси.

По поступающей со всех сторон информации, нашим единственным шансом вывести «Мустанг» было улететь на рассвете. Благодаря предварительной подготовке самолёт уже был перекрашен в жёлтый цвет, в который красились захваченные машины. Топливные баки Р-51 были заполнены.

Ночь прошла довольно беспокойно, но в это время года солнце встаёт рано, так что я смог взлететь в 5:19. Разумеется, я с нетерпением ждал этого вылета.

Хотя у меня уже был опыт обращения с необычными самолётами, не было сомнений, что полученный мной «Мустанг» - это действительно исключительный аппарат. К тому же события второго дня вторжения определённо не дали бы мне заскучать.

Меня успокаивал майор, вновь сопровождавший меня на «Юнкерс» Ю-188. К этому времени мы уже стали довольно хорошей командой, что я, безусловно, ценил.

Даже при запуске двигателя Роллс-Ройс Мерлин чувствовалось, что это особенный высокопроизводительный мотор. Но я не решался раскручивать хороший Мерлин до полной взлётной мощности. Я не хотел рисковать и клюнуть носом, потому что с увеличением мощности шасси «Мустанга» становилось достаточно своенравным, что могло привести к сложностям в управлении им. Я бы выглядел по-настоящему глупо, если бы наш трофей сдох ещё до взлёта.

Проверив приборы, я убедился, что показатели температуры и давления в норме, и начал руление к полосе, где меня уже ожидал «Юнкерс» Ю 188. Я очень осторожно открыл дроссельную заслонку, так как странный самолёт мог иметь склонность к покачиваниям. Но всё прошло хорошо. Правда, с самого начала у меня сложилось впечатление, что я пилотирую очень чувствительную машину, особенно чувствительную в части управления.

Я отстал от Ю 188, который взлетел после меня. Как и прошлой ночью, мы собирались сделать остановку в Венло. Без сомнения, «Мустанг» действительно был очень быстрым.

Чтобы не обогнать Ю 188, который вовсе не был медленным, мне пришлось значительно сбросить мощность двигателя. Поскольку мои предыдущие перегоночные перелёты проходили достаточно гладко, я уже ожидал какой-либо аномалии в показаниях давления или температуры, что в данном случае было бы особенно критично.

Я продолжал следить за приборами, но ничего особенного не происходило. Даже указатель уровня топлива показывал соответствующее покрываемому расстоянию снижение за время полёта. Мне требовалось так много времени для внимания к разным вещам. что перелет прошел незаметно, и я был удивлён, когда увидел перед собой Венло.

Поскольку на борту Ю 188 был радиоприёмник, мы, по крайней мере, были уверены, что не встретимся с атакующими самолетами, так как своевременно оповестили аэродромные службы о своем прибытии.

Разобравшись с оповещением, я начал плановый заход на посадку. Шасси и закрылки были выпущены штатно. Во время окончательного выравнивания перед посадкой я также ощутил чувствительность «Мустанга», но широкое шасси значительно облегчало управление.

После успешной первой посадки на «Мустанге» я проскользил к диспетчерскому пункту. Самолёт казался в идеальном порядке, и мы решили не задерживаться.

Никто не знал, какой будет воздушная обстановка и откуда ждать налетов.

Ну и, естественно, «Мустанг» также оказался в центре внимания в Венло. Я также встретил нескольких своих знакомых, которые ещё помнили, как я около 12 месяцев назад мчался в Вену на транспортном «Юнкерсе» Ю-252, чтобы забрать несколько моторов, которые тогда были очень нужны.

Однако, несмотря на всю дружелюбность в отношении осмотра моего «Мустанга» и, в частности, желания просто посидеть в кабине, я оставался очень сдержанным, помня прошлые опыты и был начеку.

Кроме того, мне совсем не хотелось проверять около сотни тумблеров и переключателей на правильность их положения перед следующим взлётом.

Примерно через полчаса мы снова поднялись в воздух. Первоначальная неуверенность уступила место удовольствию от полёта на этом американском истребителе.

Прошло немного времени, и появились знакомые окрестности Рехлина. Пора было завершить перелёт с шиком и немного покрутить «Мустанга» в воздухе в качестве приветствия изумлённых «зрителей» в Рехлине, что я и сделал.

Во время последующей посадки, моей уже второй на трофейном «Мустанге», я почти почувствовал себя опытным пилотом этого самолёта.

Было ясно одно. После всего двух полётов мне стало очевидно, что «Мустанг» действительно уникальный самолёт.

Его лётные характеристики были очень хороши, а двигатель производил отличное впечатление.

Но сразу стало понятно, что Р-51 требует аккуратного обращения. Он очень чувствительно реагировал на неправильные рабочие температуры и при грубом обращении начинал работать нестабильно. Создавалось впечатление, что можно было сразу услышать, если его двигатель что-то не устраивает.

Впрочем, при правильной температуре двигатель работал плавно и надёжно. Очень скоро разнеслась новость о том, какое редкое удовольствие мы получили с этим «Мустангом». И при более детальном изучении в мастерских он получил всеобщее признание и постоянно привлекал внимание представителей самых разных отделов.

Следующий день был посвящён первому подъёму на высоту 11.500 метров. Летать на таком отличном и отзывчивом самолёте и на малой высоте, и на большой было настоящим удовольствием. Я был в полном восторге.

Если я правильно помню, мой «Мустанг» развивал скорость около 670 км/ч на высоте 7.000 м. Учитывая, что эта скорость достигалась на сравнительно маломощном двигателе «Мерлин», можно оценить превосходные аэродинамические качества корпуса «Мустанга».

К сожалению, у меня больше нет отчёта об испытаниях этого «Мустанга», но, насколько я помню, в ходе сравнительных полётов и учебных боев с некоторыми нашими асами, лишь Bf109 G-10 «Густав» и «Фокке Вульф» D9 могли более - менее на равных драться с Р-51.

Когда я набрал немного опыта полетов на «Мустанге», мне стало интересно взлетать с минимальным количеством топлива, то есть с малой массой, сразу убирать шасси и закрылки и тут же выполнять полный круг низко над землёй.

Помимо всего прочего, этот манёвр действительно демонстрировал манёвренность нашего трофея. Я также хочу добавить, что в «Мустанге» я всегда чувствовал себя как дома. Но были и моменты, требующие внимания.

С заправленными баками и сдвинутым назад центром тяжести у «Мустанга» возникали ограничения в отношении продольной устойчивости, а при полете на полной мощности его можно было свалить в штопор даже при крутом развороте.

После того, как я доставил этот Мустанг в цирк Розариуса, он разбился во время планового полёта и был потерян вместе с пилотом.