Авиация и Техника

Поэтому сейчас украинские военные прилагают максимум усилий для защиты самолетов от российских атак, понимая, что они являются приоритетными целями для России, пишет TNI.

Причем речь идет не просто о передислокации F-16 и Mirage 2000, отмечает издание. Чтобы избежать обнаружения, ценные западные истребители летают на очень малых высотах, особенно когда действуют вблизи линии фронта. Кроме того, Украина начала строительство скрытых подземных бункеров для защиты полученных самолетов. На своих авиабазах Киев также использует ложные цели, чтобы затруднить прицельные действия России. А сами самолеты на базах широко рассредоточены, чтобы избежать уничтожения или повреждения всех лайнеров в случае нанесения ударов по ним, поясняет издание.

«Между обнаружением истребителей F-16 и последующим запуском баллистических ракет по ним проходит совсем немного времени. Ключ к выживанию F-16 на земле заключается в том, чтобы его не нашли. Это своеобразная игра в прятки», — подчеркнул Питер Лейтон, бывший офицер Королевских ВВС Австралии.

(С) https://news.mail.ru/svo/67293611

ВС РФ при этом отчиталось, что

В ночь на 4 августа ВС РФ нанесли групповой удар с применением аэробаллистических гиперзвуковых ракет «Кинжал» и ударных БПЛА большой дальности по инфраструктуре военных аэродромов ВСУ.

«Цель удара достигнута, все назначенные объекты поражены», — сообщает Минобороны РФ.

(С) https://news.mail.ru/svo/67294227

8 августа 2011 года Ан-24РВ выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Чита - Благовещенск (Игнатьево) - Хабаровск. Лайнер принадлежал российской авиакомпании «ИрАэро», базирующейся в аэропорту Иркутск и обслуживающей многочисленные рейсы между городами и посёлками Сибири.

Модификация «РВ» отличалась от обычных Ан-24 установленным в правой мотогондоле дополнительным небольшим реактивным двигателем, игравшим роль вспомогательной силовой установки. Он обеспечивал электропитание самолёта на стоянке и запуск основных турбовинтовых двигателей на недостаточно оборудованных северных сибирских аэродромах. Этот третий двигатель также помогал при разгоне и наборе высоты, а в случае отказа основных двигателей придавал дополнительную тягу. Поэтому в начале запуска экипаж включал реактивный двигатель, шум которого был заметно мощнее, чем у основных. По этому характерному звуку самолёт легко можно было узнать на аэродроме.

Именно данный Ан-24 имел богатую биографию. Выпущенный в 1976 году, он почти 30 лет летал над Юго-Восточной Азией в составе авиакомпании Лаоса. Позже работал на Украине, сдавался в аренду ООН для полётов в Африку и, наконец, в мае 2011 года поступил в парк «ИрАэро».

В этот день в кабину поднялся экипаж из четырёх человек во главе с опытным командиром. Это был 52-летний пилот с общим налётом более 11 тысяч часов, из них более 6 тысяч - на Ан-24. Однако в качестве командира на этом типе он налетал лишь 605 часов.

В промежуточном аэропорту Чита на борт самолёта поднялись 36 пассажиров, которых обслуживала одна стюардесса.

На момент принятия командиром решения о вылете из Читы, прогноз погоды по пункту посадки, Благовещенску, был следующим: ветер 4 м/с, видимость 10 км, значительная кучево-дождевая облачность на высоте 600 метров, временами видимость снижалась до 2100 метров, слабый ливневый дождь, гроза, дымка. На основании этого прогноза командир принял обоснованное решение о вылете в Благовещенск.

Взлёт из Читы был произведён в 10:11 по местному времени. За время полёта (почти три часа) к Благовещенску подошёл грозовой фронт с мощной кучево-дождевой облачностью, сопровождаемой ливнем и турбулентностью. Перед началом снижения с эшелона 5700 метров в 12:32 экипаж прослушал метеосводку по Благовещенску. Заход и посадку предстояло выполнять в условиях грозовой активности с использованием курсо-глиссадной системы. На момент посадки фактическая погода была следующей: южный ветер с порывами до 14 м/с, видимость 350–450 метров, сильный ливневый дождь, гроза, вертикальная видимость менее 40 метров.

Выполняя заход в этих сложных условиях, сопровождающихся сильной турбулентностью, экипаж допустил уклонение вправо. На финальном этапе захода, на высоте 200 метров, самолёт попал в зону особенно сильной турбулентности. На высоте 80 метров полоса не просматривалась, однако сработала сигнализация опасного сближения с землёй. После достижения установленной на аэродроме Благовещенск высоты принятия решения - 65 метров - и при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, экипаж, вместо ухода на второй круг, продолжил снижение.

В итоге, преждевременно снизившись, Ан-24 столкнулся с деревьями высотой 5–10 метров за 75 метров до торца и на 250 метров правее осевой линии ВПП. Надо отдать должное мгновенной реакции командира в этой ситуации. Обнаружив приближающиеся деревья и осознав, что столкновения с ними не избежать, он тут же дал команду бортмеханику выключить двигатели и зафлюгировать винты, что позволило избежать пожара.

При последовавшей за этим грубой посадке и движении по грунту самолёт развернулся вправо на 90° от посадочного курса и остановился. В результате инцидента 9 пассажиров и 3 члена экипажа (командир, второй пилот и бортмеханик) получили травмы различной степени тяжести. Воздушное судно получило значительные повреждения конструкции: левая плоскость крыла полностью отделилась и подломилась правая опора шасси. Эвакуация пассажиров была проведена членами экипажа и стюардессой. Пострадавшие были доставлены в больницы Благовещенска, где им была оказана необходимая медицинская и психологическая помощь.

Непосредственной причиной авиационного происшествия стало непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение вне видимости наземных ориентиров до высоты, значительно ниже высоты принятия решения. Вопреки Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ан-24, штурман (бортмеханик) не доложил о достижении высоты принятия решения, а командир воздушного судна не сообщил своё решение экипажу - «садимся» или «уходим». В свою очередь, не получив от командира сообщения о посадке или уходе, второй пилот не предупредил экипаж об уходе и не выполнил его.

Из опроса командира:

«[Через 5 секунд после пролёта высоты принятия решения]... я увидел поляну, поросшую кустами, взял штурвал на себя…»

Также имело место отсутствие должной реакции и требуемых действий на срабатывание системы раннего предупреждения о приближении к земле.

Кроме того, было отмечено неудовлетворительное состояние метеорологического обеспечения полётов в аэропорту Благовещенск. Так, приборы измерения вертикальной видимости должным образом не поверялись, их текущее состояние во время измерений документально не фиксировалось, а данные фактических измерений метеопараметров своевременно не передавались диспетчерам и, соответственно, экипажу заходящего воздушного судна.

Наконец, были отмечены недостатки в работе лётной службы авиакомпании «ИрАэро».

14 ноября 2012 года суд приговорил командира экипажа к полутора годам ограничения свободы, признав его виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта при заходе самолёта на посадку в сложных метеоусловиях.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday