Автомобильное сообщество

Техника была настолько слабой, что в лучшем случае сама еле двигалась, особенно в условиях бездорожья.

С началом войны практически вся сельскохозяйственная техника вместе с обслуживающим персоналом была мобилизована, но количества тракторов, которые бы могли буксировать тяжелые артиллерийские пушки, катастрофически не хватало.

Из армейских разработок, спроектированными до войны и во время войны, военные располагали только двумя более-менее тягачами: быстроходный «Комсомолец», выпускаемый Горьковским автозаводом и Я-12, который собирал этот же коллектив.

Только по окончанию войны военная автопромышленность задалась целью решить вопрос создания тягачей для артиллерийских подразделений и ракетных войск.

МАЗ-529

Одноосный тягач, разработанный на Минском автозаводе в 1958 году, изначально предназначался для военных артиллерийских частей.

После испытаний модель сразу прошла модернизацию и была передана коллективу Могилевского автозавода для серийного выпуска под серией МАЗ-529Б.

На тягач установили двигатель ЯАЗ-206А мощностью в 180 л. с. с 5-и ступенчатой КПП.

Полностью металлическая кабина жестко крепилась к раме, чуть ближе к передней части, сразу за огромными 28-и дюймовыми колесами.

В загруженном состоянии тягач развивал примерно скорость до 40 км/ч. После проведения испытаний, которые проходили под надзором НИИИ 21 тягач был признан пригодным для серийного выпуска в качестве техники, предназначавшейся для воинских артиллерийских частей.

Чуть позже модель стала базовой при создании целой линии машин, из которых были спроектированы и запущены в серийное производство версии тягачей предназначавшихся одновременно для буксировки 20-и тонных грузов и как скрепер с возможностью использовать для земляных работ.

Самыми мощными являлись тягачи МАЗ-529Е, специально разработанные для нужд ракетных войск.

На этих машинах в качестве силового агрегата использовался двигатель ЯАЗ-206К мощностью в 205 л. с.

Эта техника не боялась ничего: ни тяжелых грузов, ни бездорожья, поэтому ее использовали везде, где она требовалась.

МоАЗ-546П

В 1960 году с целью обновления внешнего вида и улучшения технических характеристик было собрано экспериментальную партию тягачей одноосного типа МоАЗ-546, на которой инженеры решили использовать рессорную подвеску.

Доработанный двигатель, который теперь был мощностью в 215 л. с. позволял использовать тягач не только в ракетных войсках, но и в народном хозяйстве на стройках, где требовалась мощная земле-уборочная техника.

Новая модель предназначалась для эксплуатации в ракетных войсках в качестве тягачей для буксировки агрегатов и узлов, которые военные использовали при монтаже баллистических ракет.

Эта модель являла собой двухосный тип автопоезда, который собирали на базе низкорамных прицепов, где передняя часть платформы упиралась на сцепное устройство тягача.

МАЗ-529Е

На базе основной модели инженерам дали задание разработать армейские тягачи, предназначавшихся для доставки тяжелой артиллерии и пусковых ракетных установок.

Разработчики спроектировали одноосного типа низкие платформы, на которых имелись краны, обеспечивающих работу по установке, сборке и перегрузке ракетного оборудования и самих ракет.

Эти тягачи, которые считались транспортом по обеспечению ракетных комплексов помимо обычных платформ, также могли транспортировать полуприцепного типа заправщики 8Г132.

Цистерны-заправщики имели собственное вспомогательное оборудование для выполнения работ по дозаправки и оснащение.

На период начала 70-х годов большая часть платформ и тягачей прошла несколько этапов модернизации по улучшению технических характеристик.

Тем не менее, все понимали, что техника начинает стареть и требуются новые разработки модели тягачей, которые бы могли обеспечивать своевременную доставку сверхсекретного вооружения, обеспечивающих безопасность страны.

Сверхсекретные разработки появились уже в середине 80-х годов, и часть проектов были одобрены, но, к сожалению, в стране уже чувствовались перемены, которые впоследствии привели к распаду страны.

ДЭ-224

Попутно советские военные инженеры-автомобилисты начали разрабатывать новые типы тяжелых машин, которые не только обеспечивали доставку грузов, но и могли бы использоваться для обслуживания аэродромов.

Техника по уборке взлетно-посадочных полос должна была стать многофункционального назначения и эта задача советскими авто-конструкторами была решена.

На модели тягача ДЭ-224, специально разработанного для нужд военной авиации установили газотурбинный двигатель с Ил-18, мощности которого было достаточно для уборки и просушки аэродромных полос.

Одновременно машина могла с помощью вращающей щетки и переднего отвала убирать и просушивать до 80 гектаров площадей за час.

За все время было собрано более 20 единиц таких машин, после чего было принято решение модернизировать модель для создания целой серии техники.

Последним проектом, созданный при СССР, стал снегоуборщик ДЭ-235, который, как и более ранние модели работал за счет авиационных газотурбинных двигателей с Ту-124.

Эта модель отвечала всем современным техническим требованиям того периода и считалась одной из самых надежных в эксплуатации.

КЗКТ-932 тягач «Зауралец»

Еще одним армейским тягачом, который, как и белорусские машины разрабатывался практически сразу по окончанию войны с Германией, стала модель «Зауралец».

Эти машины планировали изготавливать в помощь военным, у которых на то время имелась только техника, изготавливаемая Могилевским автозаводом.

Для начала в 1963 году было собрано две единицы техники Э932 и 2Э932, двухосный и одноосный тягачи, которые по своим техническим характеристикам отличались от ранее используемой техники.

В моделях использовали инновационные для того периода времени дисковые колесные тормоза и подвеска гидропневматического типа.

На испытаниях было обнаружено множество недоработок, указывающих на то, что проект оказался не просто сырой, но и преждевременный.

Следующие разработки моделей, которые были закончены к 1967 году, инженеры подошли более ответственно. Тягачи 3Э932 и 4Э932, оснащенные приводом колес полуприцепа механического типа, управлялись электрической системой трансмиссии.

Первая машина была сразу же забракованная приемной комиссией, а вот по отношению ко второй модели 4Э932, было решено разрешить допуск на дальнейшую сборку.

Электроавтопоезд имел собственную дизельную установку и электрический генератор мощностью в 85 кВт. Ток от электрогенератора поступал на электромоторы тягачей, обеспечивая работу колесных редукторов и передачи мостов.

К сожалению и на этом тягаче было обнаружено множество недоработок, которые сразу отметили военные.

Производственные возможности проекта не позволяли эксплуатировать тягач в условиях, где требовалось не только скорость передвижения, но и возможность за один раз перевозить значительные по своему весу грузы.

После долгих споров в 1969 году было принято решение закрыть неудачный проект.

via

В ЦОДД изучили видео, на которых зафиксированы случаи, когда водители смогли предотвратить ДТП или смягчить тяжесть аварии. Чаще всего их выручали 2 стратегии:

🔹 затормозить и остановиться

🔹 затормозить и увернуться

Избежать аварии проще, если вы едете с невысокой скоростью и держите дистанцию.

Так же, с учетом возникших обстоятельств, появились какие-то вопросы к вин номеру и номерной табличке, якобы установленной кустарным образом, хотя машина, честно говоря, вставала на учет всегда без каких-либо проблем. В результате случившегося, настроение начало портиться и у меня, что не есть хорошо. По итогам осмотра завернули меня из-за отсутствия внутренней обшивки водительской двери. На мои, совершенно справедливые, вопросы как теперь быть, инспектор, улыбнувшись, сказал ставить обшивку, приезжать, а там, мол, посмотрим. Конечно, такая формулировка выглядела так себе, как-то туманно все это звучало.

Ну не беда, в общем, я поставил обшивку, пере записался в МРЭО ГИБДД, и теперь посмотрим, что из всего этого, безусловно, выйдет. Не привык я, конечно, к таким, скажем так, приключениям))

Продолжение следует...

Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции.

Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Никто, конечно, не планировал соревноваться с западными «китами» на международных соревнованиях. Автоспорт решили развивать для ускоренных испытаний агрегатов и узлов, предназначенных перспективным серийным моделям.

В 1950‑х и 1960‑х спортивные машины, порой довольно интересные — с алюминиевыми кузовами, двигателями, расположенными в базе и иными современными интересными решениями по-прежнему делали и на небольших, а иногда и не автомобильных предприятиях, на автобазах, в таксопарках.

Но все эти машины на дороги общего пользования не выезжали и в личной собственности не числились. А некоторым увлеченным умельцам, способным самостоятельно построить автомобиль, хотелось уже иметь не просто хоть какую-нибудь машину, а автомобиль мечты. Или хотя бы нечто к этой мечте близкое.

ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ СПОРТКАР

Поклонникам Ferarri или Chevrolet Corvette в Союзе было не разгуляться, даже если они теоретически были способны построить нечто подобное. Найти соответствующие двигатели и иные узлы были просто невозможно. Но даже, если представить, что самодельщику удалось где-то раздобыть двигатель V8 от «Чайки» или ЗИЛа, то официально он не мог построить машину «вокруг» такого мотора. По правилам, введенным в 1959 году, самодельный автомобиль нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Остальные агрегаты тоже брали, как правило, от «Запорожца» или от серпуховских мотоколясок. Компоновка, как и у серийного ЗАЗ. И у мотоколясок была заднемоторная.

Но ведь в мире существовали не только Ferrari, Chevrolet Corvette и Mercedes-Benz 300 SL! Советских умельцев 1960‑х, ограниченных в средствах и возможностях, вдохновляли, пусть и куда менее мощные и более компактные, зато, как и «Запорожец» заднемоторные и по-спортивному элегантные немецкий Volkswagen Karmann Ghia и французский Renault Caravelle (Floride).

Именно в таком стиле сделали спорткупе КД, который иногда называли и «Спорт-900». Дизайн машины разработал профессиональный автомобильный художник Эдуард Молчанов, а построили машины со стеклопластиковыми кузовами молодые сотрудники НАМИ. Причем, в 1963–1969 гг. собрали не менее шести автомобилей, отличающихся друг от друга элементами декора. Так что КД, пусть и не официально, без сертификации стал еще и мелкосерийным.

Технические ограничения, связанные с применением маломощных моторов, дизайнерские порывы настоящих энтузиастов, мечтающих о спортивном купе, не сдерживали. Ярчайший пример тому — «Золотой лист» Алексея Мельникова. Пусть и маленькое, но трехместное (с задним сиденьем поперек) купе, сделанное в модном в 1970‑х клиновидном стиле, выглядело вполне достойно. Сзади стоял стандартный 40‑сильный мотор от «Запорожца». Тем не менее, говорили, что автомобиль достигает 160 км/ч. Что, правда, сомнительно. Зато «Золотой лист» был еще и практичен: на крыше стоял самодельный обтекаемый багажник, а кузов для утепления сделали двухслойным с термоизоляцией между стеклопластиковыми панелями.

ДВЕРИ ВВЕРХ!

С 1980‑го самодельщикам разрешили использовать двигатели рабочим объемом 1,2 л. То есть не только от ЗАЗ-968, но даже и от ВАЗ-2101. Это позволило делать более резвые машины. Но все-таки главным для любителей спорткаров был, конечно, дизайн. И в этом смысле доморощенные стилисты делали довольно интересные машины. К тому же, часто, хотя и не всегда, собранные и отделанные тщательно и аккуратно.

Яркий пример — элегантный и гармоничный автомобиль ереванца Рафика Ордяна, известный, как GT77, поскольку именно в 1977‑м автор построил машину. Детали ходовой части самодельщик взял от «Москвича-412», двигатель от — чехословацкой, видимо, списанной из некоего госучреждения Skoda. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал, правда, всего 47 л. с.

GT77 отличали и поднимающиеся двери. Такая конструкция стала особенно популярна у создателей спортивных купе 1970‑х. Таким же, в частности, был автомобиль Генриха Матевосяна «Орор». Самодельщики применяли и иные невиданные на советских серийных машинах устройства: электростеклоподъемники, фары, поднимающиеся с помощью электроприва, а иногда и кондиционеры.

На купе «Катран» Александра Федорова, благодаря гидравлическим подъемникам, легко поднималась вся средняя часть кузова. А еще этот автомобиль был интересен хребтовой рамой и компоновкой: двигатель ВАЗ-2101, состыкованной с коробкой передач от «Запорожца» стоял сзади.

В 1980‑х среди автолюбителей много шума наделали две авангардные спортивные машины, проработанные особенно тщательно. Дмитрий Парфенов и Генналий Хаинов сделали два однотипных купе по имени «Лаура». Силовой агрегат представлял собой двигатель ВАЗ-2105, состыкованной с коробкой передач ЗАЗ-968. Но еще интересней, что «Лауры» были переднеприводным со ШРУСами от «Нивы»! Ведь ВАЗ-2108 еще не был серийным. Создатели «Лауры» сделали переднюю подвеску McPherson с амортизаторами от ЗИЛ-130 и шаровыми опорами «Жигулей». В задней подвеске на продольных рычагах применили самодельные стойки с амортизаторами от «Запорожца». Передние дисковые тормоза взяли от «Москвича-2140». А еще в «Лауры» установили самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. Чудо по тем временам!

Второй звездой 1980‑х стала «Панголина» Александра Кулыгина. По компоновке и конструкции она повторяла «Жигули». Зато имела авангардный кузов, у которого крыша и боковины поднимались с помощью электропневматических подъемников. Позднее часть поднимающейся крышей сделали съемной.

Такие спорткары вызывали у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес. Ведь ничего подобного в те годы не только нельзя было купить, но даже и увидеть живьем.

НАРУШИТЕЛИ КОНВЕНЦИИ

Из любых правил в Союзе, конечно, были исключения. И даже в те годы, когда официально нельзя было использовать двигатели больше запорожского, появлялись машины, оборудованные более мощными моторами. Ведь их создателем хотелось, чтобы их спорткар хоть как-то соответствовал этому званию.

Еще в 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, ставший нынче легендарным. Элегантный родстер по имени «Ленинград» не только внешне был сделан в стилистике престижного, самого шикарного из доступных частникам в те годы седана ГАЗ-12 ЗИМ. Автомобиль, как писали, и базировался на агрегатах ГАЗ-12 с 90‑сильным 6‑цилиндровым мотором. Писали, также, что создатель автомобиля проехал на нем от Ленинграда до Симферополя две с лишним тысячи километров за 20 ходовых часов! Поверить в это, правда, трудно…

Энтузиасты строили машины и с двигателями «Волги» — сначала 75‑сильным от ГАЗ-21, потом — 95‑сильным от «двадцатьчетверки». Ведь такой мотор был самым мощным из доступных рядовым гражданам.

Двигатель от «Волги» использовали известные в мире самодеятельных конструкторов братья Анатолий и Владимир Щербинины. В 1969‑м они сделали симпатичное купе, которое принято называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых).

Позднее братья Щербинины объединили усилия с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми. Совместная «фирма» сделала новые купе. На них и стоял 95‑сильный двигатель ГАЗ-24. Версия Щербининых несла имя «Сатана», Алгебраисовы назвали свои немного отличающиеся декором купе ЮНА. Машины, которые тоже можно считать мелкосерийными выглядели очень эффектно и по западной моде тех лет имели убирающиеся фары с электроприводом. На улицах эти купе, еще и на импортных колесных дисках, принимали за иномарки.

Движение самавто стало растворяться в новом времени, когда в страну потоком пошли самые разные иномарки. Вскоре купить стало можно все: хоть Ferrari, хоть Chevrolet Corvette, хоть Lamborghini. Не у всех, правда, получается. Но ведь и советские спорткары были эксклюзивом. Правда, иного рода.

Источник