Автомобильное сообщество

В Эмиратах предлагают приобрести пять различных моделей автомобилей от Lada. Цены на автомобили данного бренда в ОАЭ были раскрыты: например, седан Granta доступен почти за 2 миллиона рублей. Lada запустила свой локальный сайт на английском языке в Объединенных Арабских Эмиратах, где указаны цены на пять популярных моделей. Стоимость автомобилей значительно выше, чем в России. Например, Granta седан оценен в 71,4 тысячи дирхамов, что эквивалентно по текущему курсу 1,9 миллиона рублей.

АвтоВАЗ уже летом этого года объявил о запуске бренда Lada на рынке ОАЭ. Глава компании, Максим Соколов, заявил о стремлении автопроизводителя к выходу на зарубежные рынки. Также было добавлено, что подписано соглашение с одним из дилерских центров в Дубае, и партия автомобилей была продана местному дилеру для проведения тестовых испытаний.

Согласно информации, опубликованной на веб-сайте, цены на автомобили Lada в ОАЭ весьма привлекательны. Например, за новую Vesta просят от 88,7 тысячи дирхамов, что эквивалентно 2,37 миллиона рублей. Универсал Largus доступен по цене от 69,7 тысяч дирхамов, или 1,86 миллиона рублей. Классическая Niva Legend продается за 67 тысяч дирхамов (1,79 миллиона рублей), в то время как Niva Travel стоит 81,7 тысячи дирхамов (2,18 миллиона рублей). Наиболее дорогая модель Lada в ОАЭ — Vesta Cross Sportline, стоимостью 98,71 тысячи дирхамов или 2,64 миллиона рублей.

Компания АвтоВАЗ планирует увеличить экспортные продажи до 100 тысяч машин в год к концу десятилетия и производить годовые объемы в миллион автомобилей.

Источник

ДВИГАТЕЛИ ЖИЗНИ

Кто спорит: хорошо иметь новую машину! Тогда ведь и старую — коллекционную можно холить и лелеять в комфортном гараже. Необходимо только несколько условий: иметь этот самый гараж, деньги на новую машину, да еще и право ее купить. А в советские времена очень многие были вынуждены ездить на автомобилях десятилетиями. На покупку новой машины нужны были, как минимум, немалые деньги, а еще возможность записаться в очередь, которая растягивалась иногда на несколько лет.

А в распоряжении семей были старенькие «Победы» и «Москвичи», а то и довоенные модели отечественного и даже зарубежного производства. Их поддерживали в рабочем состоянии, как и чем могли. И разговор в данном случае вовсе не о дилетантском тюнинге в стиле «сделайте мне красиво», а о необходимости ездить на том, что есть.

Запчасти для старых машин были не меньшим, а порой и большим дефицитом, нежели для свежих модели. А если их и удавалось достать, то предстояла непростая, требующая квалификации и специфического инструмента работа по переборке, скажем, мотора или коробки передач.

А в результате владелец получал автомобиль, пусть и ходовой, но все хуже отвечающий требованиям современной жизни. Ездить на «Москвичах» семейства 400 с двигателями мощностью 23–26 л. с. и на 52‑сильных «Победах» хорошо на ретро парадах. А в повседневной жизни это, мягко говоря, неудобно. Не говоря о том, что старые агрегаты требовали частого и трудоемкого обслуживания и ремонта.

В советской автомобильной прессе регулярно появлялись заметки, помогающие владельцам старых машин переоборудовать их, приспосабливая их к бурно меняющейся жизни. А для владельцев «Москвичей», начиная с модели 402 настольной стала книга «Взаимозаменяемость узлов и агрегатов автомобилей «Москвич». В ней специалисты завода подробно описывали: как грамотно усовершенствовать старые машины производства МЗМА (АЗЛК). Завод, например, выпускал специальную версию двигателя «Москвич-407С» для установки в «Москвичи» предыдущих моделей. Верхнеклапанный двигатель мощностью 45 л. с. еще и в 1980‑х был относительно современным. Хотя многие старались уже поставить 408‑й мотор мощностью 50 л. с. Такой агрегат умельцы пристраивали даже и в «Москвичи-400» и 401.

В «Победы» охотно ставили двигатели ГАЗ-21 мощностью 70 л. с., а потом и 75 л. с., а потом и 95‑сильные двигатели от «двадцатьчетверки». И дело было не только в том, что эти моторы были мощнее нижнеклапанного ГАЗ-20. Не менее важен был и их больший ресурс.

Владельцем «Волг» жить было проще. Благодаря плавной модернизации заволжских двигателей моторы от ГАЗ-24 без особых переделок вставали под капоты 21‑х «Волг».

Иногда и в «Победы», и в «Волги» ставили ульяновские моторы объемом 2,45 л, а позднее даже уже и модернизированные объемом 2,9 л. Кстати, такие же верхнеклапанные агрегаты устанавливали и в ГАЗ-69. И только частники, которым посчастливилось приобрести изношенный «внедорожник» (новые во времена СССР не продавали), но и заводы, занимающиеся капремонтом государственных машин.

Часто установка нового мотора влекла за собой и новую коробку передач, а иногда и задний мост. В «Победах» и «Волгах» ГАЗ-21, получивших более современные четырехступенчатые коробки, рычаги коробки, соответственно, перемещали с рулевой колонки на пол. К ужасу поклонников аутентичного ретро.

Разумеется, отечественные автомобили 1930‑х, тем более иномарки тех лет — трофейные и американские тоже переделывали под более свежие узлы и агрегаты. Компактные модели получали обычно узлы «Москвичей», а те что покрупнее — от «Победы» или «Волги». Большие немецкие и американские автомобили, порой, обретали шестицилиндровые нижнеклапанные моторы грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-52 мощностью 75–82 л. с. Они были прямыми аналогами 90‑сильного двигателя ГАЗ-21 ЗИМ. Но достать грузовой мотор было проще.

НА КАКИХ «ХОДАХ»?

В Советские времена любители ретро, толкуя между собой о той или иной довоенной машине нередко добавляли, что она уже: «на «москвичевских» «ходах». Это значило, что и подвески машины уже отечественные, поскольку «родные» окончательно износились и ремонту не подлежат. Да и запчасти на передние подвески «Побед» и старых «Москвичей» с годами оставались лишь у самых запасливых.

Кроме того, ездовые качества старых автомобилей были далеки от современных требований уже и в 1970‑е. Тем более, если на машине стоял уже более мощный двигатель. Все владельцы «Москвичей-400» и 401 прекрасно знали, что на родных подвесках машина неуверенно ведет себя даже на относительно высокой скорости.

Такие «Москвичи», получившие подвески от более свежих моделей, внешне отличались немного выступающими за габариты крыльев колесами меньшего диаметра. Ведь колея более поздних моделей была больше. А колеса — меньше. На «Победы» ставили передние подвески от «Волги». Иногда на ГАЗ-М20 и ГАЗ-21 устанавливали и 14‑дюмовые колеса от ГАЗ-24. Достать шины для них, благодаря связям в государственных гаражах и таксопарках, было проще, чем старые. Да и ходили такие шины дольше.  Конечно, многие модернизировали и тормоза. Владельцы ГАЗ-М20, ГАЗ-21, тем более огромных тяжелых ГАЗ-12 ЗИМ прекрасно знали, как сложно стало ездить в современно, убыстряющемся потоке с тормозами «времен очаковских». Многие машины получали гидровакуумные усилители от «Волги» ГАЗ-24. Позднее в некоторые ГАЗ-21 и уже в ГАЗ-24 ставили еще более эффективные и надежные вакуумные усилители.

Модернизация тормозов «Москвичей», подробно описанная той самой любимой владельцами этих машин книге, включала переделку системы в двухконтурную, а иногда и замену гидровакуумного усилителя «Москвича-412» на более совершенный вакуумной с модели «Москвич-2140». От него же, кстати, брали детали для двухконтурной системы. А ведь даже ранние 412‑е были «одноконтурными». На «Москвич-412» можно было поставить и передние дисковые тормоза от модели 2140. Тогда, соответственно, надо было заменить и задние тормозные цилиндры.

ЛЮКС В СОВЕТСКОМ СТИЛЕ

Увы, владельцы старых автомобилей нарушали не только инженерную, но и стилистическую аутентичность машины. Кстати, На «Москвичах» первого поколения не были предусмотрены указатели даже поворотов. Когда в начале 1960‑х они в СССР стали обязательными, владельцы ставили фонарики сами.

Позднее на «Победы» и « Москвичи» семейства 400 иногда устанавливали более современные подфарники и задние фонари. Они, конечно, не слишком «шли» машинам, но были виднее. Встречались «Москвич-400» и «Победы» с «неродными» большими задними стеклами. Конечно, с точки зрения эстетики такие автомобили выглядели не гармонично. Но ведь обзорность у машин 1940 годов была, мягко говоря, посредственная.

Переделывали и салоны. Куда ж без этого? Приводить в порядок массивные уютные диваны, протертые за десятилетия, с просевшими пружинами было куда сложнее, нежели установить современные, добытые по случаю, кресла. Новые внутренние ручки дверей, взамен безнадежно растрескавшихся и прочую фурнитуру тоже меняли на современные. Иногда устанавливали и приборы от новых моделей. И все эти переделки укладывались в удивительно демократичные законы и правила, не препятствовавшие осовремениванию старых автомобилей. Если бы на дорогах было больше машин со старыми по конструкции, да еще и изношенными подвесками и тормозами аварий, вероятно, было бы, больше.

УРОВЕНЬ ЖИЗНИ

Конечно, здорово иметь коллекционный автомобиль в идеальном аутентичном состоянии. Для этого достаточно «всего лишь» его отреставрировать и содержать, иметь для этого время, место и деньги. А еще владеть современным автомобилем для ежедневных поездок.

Увы, многие советские граждане были лишены таких возможностей. Их машины ежедневно выполняли свою простую, повседневную, необходимую службу и оставались в рабочем состоянии благодаря изобретательности, целеустремленности и мастерству владельцев. Хорошо, что многие из этих машин нынче реставрируют. Но некоторые, возможно, стоит оставить в том состоянии, в котором они дожили до наших дней. Хотя бы, как памятник забытым и кажущимся теперь почти фантастическими талантам советских автолюбителей.

Источник