Здравствуйте! Теперь его иногда называют "слоном". Ну, по-моему, если уж слон, то всё-таки слонёнок. Хотя мне он напоминает другого зверя. Но об этом чуть позже.
"Москвич-401" - вернее, строго говоря, "Москвич-401-420". По классификации завода «ЗМА» того времени были такие индексы. Первое число указывало марку двигателя, второе число указывало марку кузова.
Такие машины включая "Москвич-400-420" выпускали с 1947 года и до 1956, до появления «Москвича-402». То, что этот «Москвич» – точная копия «Опеля Кадет» 1938 года, долго не писали ни в автомобильной прессе, ни даже в книгах.
Но, в общем, это не было великой загадкой, и очень многие люди, мало-мальски интересующиеся автомобилями, это знали, поскольку по дорогам и улицам Советского Союза после войны ездило немало точно таких же трофейных «Опелей», отличающихся от «Москвича» только эмблемами.
Но советским людям в тот момент, в 1947 году, куда важнее было, что это первый автомобиль. Причем он первый во всех смыслах. Во-первых, он первый автомобиль завода МЗМА.
Во-вторых, он, по сути, первый автомобиль, который вообще могли свободно купить частники. При этом, между прочим, пока без всякой очереди. Для большинства владельцев это была первая частная машина вообще.
Но мало того, она была первой частной машиной не только для тех, кто покупал ее новую, но и для тех, кто покупал ее поддержанной. Поэтому «Москвич» был первым во многих смыслах.
То, что конструкция этого автомобиля 1938 года, в 1947 году в СССР никого не волновало. Тем более, что объективно говоря, конструкция-то была достаточно современная и для второй половины сороковых.
Цельнометаллический, причем несущий кузов. Гидравлические тормоза. Замка капота в нашем понимании из салона нет. Капот открывается простеньким ключом прямо снаружи.
Двигатель здесь нижнеклапанный, рабочим объемом 1074 кубических сантиметра, мощностью 23 лошадиные силы. Между прочим, это совсем не мало, если вспомнить, что, скажем, первые послевоенные «Ситроены» имели мотор объемом 425 кубиков и мощность 9 сил, а потом ее увеличили аж до 12.
Куда важнее послевоенным покупателям в Советском Союзе, гораздо важнее, чем лошадиные силы, была компоновка моторного отсека. До чего здесь всё просто и удобно! Доступ ко всему: к фильтрам, к генератору, к стартеру, к свечам.
Электрооборудование у «Москвича» 6-вольтовое. Поначалу у машины не было никаких подфарников и указателей поворотов. Были лишь две фары спереди и один фонарь сзади слева.
А где багажник? И с первого взгляда может показаться, что две красивые хромированные накладки — это его петли, но это не так. Крышки багажника здесь нет. Но багажник в машине все-таки есть.
За спинкой заднего диванчика, располагалась маленькая кожаная петелька. Она просто отстегивалась. Это единственное крепление спинки. И вот за этой спинкой, в общем то и находился багажный отсек. Ну а тем, кому его не хватало, ставили на крышу дополнительный багажник.
Интересная немецкая штучка - замок только у правой двери. То есть вроде, чтобы безопасно отпирать и запирать машину, стоя на тротуаре. В принципе, залезть на водительское кресло можно и справа, но лучше все-таки не надо.
Великого простора в салоне конечно же нет. Зато есть все необходимое, что вообще должно было быть в автомобиле того времени - спидометр, указатель уровня топлива, датчик давления масла, всё остальное на лампочках.
Вообще конструкция «Опеля» не очень нравилась инженерам МЗМА. И с самого начала, буквально с 1947 года, началась постепенная модернизация автомобиля. Шла она, в общем, фактически 7 лет. И вот через 7 лет появился официально «Москвич-401».
Двигатель стал мощнее, на 3 лошадиные силы. Кое-что изменилось и в салоне. 2 бардачка имели крышки, на «Опеле» они были открытыми. Рычаг переключения передач на ранней машине стоял на полу. Далее его переместили на рулевую колонку.
Ручник располагавшийся, также рядом с рычагом КПП перенесли под приборную панель. А педаль стартера осталась, как и была, под ногой.
В принципе, пользование ей требует определенных навыков, но в общем, ничего особенно сложного нет. Люди были к этому привычны - носок на педаль стартера, пятку на педаль газа.
По субъективным ощущениям разгоняется автомобиль, довольно резво, но эта резвость - примерно до 40 км/ч, а дальше она пропадает. Максималка этой машины - 90 км/ч. Ну, на таких скоростях тогда практически никто не ездил.
Коробка трехступенчатая, с синхронизаторами на второй и третьей передачах, с алгоритмом переключения как на «Победе».
Ну, чего эта машина не любила и тем более не любит, это резкого руления и неаккуратного преодоления неровностей. Ну, про резкое руление здесь можно говорить весьма условно конечно, но всё же.
Дело в том, что устойчивость этого автомобиля, далеко не самая его сильная черта. Так что при неаккуратном вождении машина начинала быстро крениться, что приводило к переворачиванию. И такие случаи не были единичными.
Но ведь ездили на этом и зимой. Конечно, частники тогда зимой ездили очень мало. Это был редкий персонаж, кто бы зимой стал ездить. Но водители государственных машин, а «Москвичей» немало было в государственных предприятиях, ездили.
Ну так вот, зимой надо было с утра разогреть ведро воды на газовой плите, залить ее в двигатель, пока она не прольется насквозь, закрыть краники и вот после этого заводить. Но в инструкции по эксплуатации «Москвича» была еще одна очень интересная деталь.
При температурах ниже минус 15 градусов рекомендовали подогревать не только воду, но и масло. Ну, например, паяльной лампой. Ну или скажем, слить масло, принести его в ведре домой, разогреть и опять залить в двигатель. Такие реалии тогдашней автомобильной жизни.
Для кого-то такой «Москвич» может быть и слон. Кому как нравится. Но для меня он скорее плюшевый мишка. Он такой не броский, простенький, можно сказать даже простецкий. Не яркий, но какой-то очень дружелюбный, очень добрый и очень уютный.
