ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

Всем привет, друзья! Наверняка многие задавались вопросом, почему Жигули дожили на конвейере аж до 2010-х годов, а Москвич остался где-то на осколках социализма?

Это вдвойне удивительно, потому что в 60-х Москвич был довольно востребованным автомобилем, а кузов модели 408 вообще перевернул игру. Когда в СССР появились Жигули, АЗЛК выпускал модель Москвич-412.

Это были прямые конкуренты, боровшиеся за выбор покупателя, насколько это конечно было возможно при плановой экономике СССР. Позже появился Москвич-2140, но историю модельного ряда Жигулей многие и так знают.

Для понимания: сегодня я сравниваю исключительно семейство Москвичей от модели 408 до 2140 и Жигулей от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 как прямых конкурентов.

Оба семейства представляют собой компактные седаны, оба были доступны обычному жителю СССР и России, оба были массовыми легковыми автомобилями. Но какую ошибку совершил АЗЛК? Что такого сделал АвтоВАЗ? Насколько разные автомобили Жигули и Москвич и в чём они схожи? Как создавались эти автомобили? Почему Москвич был популярен за рубежом?

К началу 60-х Москвич-407 морально устарел, и заводу нужна была новая машина. Опустим подробности про переходный Москвич-403, на котором были опробованы все агрегаты будущего 408-го, и скажем, что в 1963 году свет увидел совершенно новый автомобиль – Москвич-408, ставший образцом стиля для советских машин тех времён.

Вы, возможно, удивитесь, но в разные годы от 45% до 51% всех произведенных Москвичей уходило на экспорт, причём не только в страны соцлагеря, но и во Францию, Финляндию, Великобританию и другие государства. Далее последовала модернизация модели 408, и в Советском Союзе появился Москвич-412.

412-й выпускался параллельно с 408-м в точно таком же кузове, а горизонтальные фары появились только после рестайлинга в 70-х годах. Основное отличие 412-го – двигатель увеличенного объёма и мощности. 75 л.с. по тем временам были выдающимся показателем. Старый двигатель предлагал только 50 л.с.

Кроме того, в новой модели чуть улучшили тормоза и другие узлы. Экспортный потенциал этой машины, хоть и стал снижаться, тем не менее оставался значительным.

Москвич-2140, появившийся во второй половине 70-х, был отчаянной попыткой осовременить кузов и интерьер машины, разработанной ещё в начале 60-х. Как вы понимаете, кузов остался прежним. Существенно переделали интерьер, улучшили вентиляцию салона, внедрили дисковые тормоза.

Москвич-2140 просуществовал на конвейере в Москве до 1988 года. Москвич-412, который собирали на Ижевском заводе, прожил дольше - аж до рубежа тысячелетий, после чего Ижмаш переключился на «Иж-Орбиту».

Про Жигули, я думаю, многие знают больше. Всем известно, что «копейка» – это по факту выпускаемый по лицензии Fiat 124, начало производства - 1970 год, закат - начало 2010-х. Имеется в виду закат не «копейки», а всего семейства.

В Египте «семёрки» производили до 2014 года. У Жигулей модельный ряд седанов был шире. Вслед за «копейкой» через два года с конвейера сошла «тройка» - очень красивая машина даже сейчас.

Позже, в 1976 году, появилась люксовая «шестёрка» с мотором 1.6. В 80-х дебютировали «пятёрка» и «семёрка» - лакшери-космос по меркам советского гражданина.

Почему Жигули победили Москвич?

Производились машины примерно в одно и то же время. У Москвича даже был гандикап, чтобы освоиться на потребительском рынке. Тем не менее, «боевой классикой» в России стали именно Жигули. Почему? Что случилось? Где руководители АЗЛК просчитались, и просчитались ли вообще? Давайте разбираться.

В 1970 году АЗЛК со своим Москвичом твёрдо стоял на ногах не только в СССР, но и на экспортном рынке. Москвичи приносили дефицитную валюту Советскому Союзу. Но тучи над московским заводом стали сгущаться ещё раньше.

Когда руководство страны, понимая, что нужно срочно строить новый завод для удовлетворения спроса населения на автомобили, начало в Тольятти ударную комсомольскую стройку. На Волге должно было появиться одно из самых крупных предприятий Восточной Европы.

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) с производственной мощностью 500 тысяч автомобилей в год. Москвич на своём пике в середине 70-х производил около 250 тысяч автомобилей за год. К 1970 году завод построили.

За основу первой модели завода взяли итальянский Fiat 124 - один из лучших легковых автомобилей Европы. Конструктивно ВАЗ-2101 был более совершенным автомобилем, чем Москвич-408 и 412.

У «копейки» были дисковые тормоза, пружинная подвеска сзади, более удобный механизм переключения передач, экономичный мотор, а что было у Москвича?

Фанаты Москвича оценили его плавность хода, ремонтопригодность, неубиваемость и более мощный на тот момент мотор. Плюс посадка в Москвиче была гораздо удобнее, чем в Жигулях, где руль был смещён.

Когда Жигули только появились на рынке, водители не очень их любили из-за более сложного техобслуживания. Требовался бензин АИ-93, другие жидкости и масла.

Тем не менее, потребителя не обманешь. Интерьер у «копейки» был современнее. Это был итальянский стильный салон, который шёл вразрез с аскетичностью москвичёвского интерьера.

Внутри Жигулей было просторнее, печка работала намного лучше, чем у конкурента. Москвич был значительно шумнее Жигулей, механизм переключения передач - невнятным, да и сама коробка с трудом справлялась с возросшей мощностью 75-сильного мотора.

Суть в том, что Fiat 124 (она же ВАЗ-2101) была просто машиной следующего поколения, а Москвич пытался её догнать. Даже в 1976 году, когда появился Москвич-2140 - так сказать, глубокий рестайлинг (изменился салон, появились дисковые тормоза), в этом же году свет увидела «шестёрка», которая сильно выигрывала у Москвича.

Также нельзя не упомянуть, что АвтоВАЗом с самого начала и до 1975 года руководил Виктор Николаевич Поляков. А позже, с 1975 по 1986 год, этот же человек был министром автопромышленности СССР.

Вы помните, что в СССР была плановая экономика? Кому сколько производить и что делать, указывало государство.

Я не хочу обвинять Виктора Николаевича, но можем ли мы предположить, что человек, который 10 лет руководил заводом с самого начала его постройки, мог обделить его вниманием во время своей работы в Минавтопроме?

АвтоВАЗ во многом был показательной стройкой, его возводили с размахом и хотели таковым оставить. Нельзя было допустить, чтобы главный автомобильный завод СССР был хуже, чем у других. Это скорее даже не вина одного человека, а огрехи плановой экономики.

Ведь прототипы у преемника Москвича были. Так называемый «Проект 3-5» дорос до ездовых экземпляров. Да, они были устаревшими уже на момент создания, но это тоже потому, что не выделялось достаточно средств.

СССР закончился, но заводы АвтоВАЗ, АЗЛК и Ижмаш никуда не делись. Начало демократических реформ и переход к рыночной экономике - это удар кувалдой по голове всем заводам, которые варились в киселе плановой экономики.

Больше никто не заботится о сбыте, никто не ставит план «сколько продашь, столько и получишь», а не продашь - будешь жить без денег. В начале 90-х АвтоВАЗ был в центре криминальных войн в Тольятти.

Тем не менее, продукция АвтоВАЗа была востребована, и машины продавались, но большая часть выручки снова оседала не на заводе. Теперь это были не государственные структуры, а частные лица.

К 90-м репутация АЗЛК была подорвана напрочь. Качество машин даже по меркам Советского Союза оставляло желать лучшего. В народе в то время ходила шуточная расшифровка АЗЛК как «автомобиль, заранее лишённый качества». Понятно, что без конкурентоспособного продукта невозможно генерировать выручку.

Без неё невозможно функционировать, а значит - вас рано или поздно ждёт банкротство. Так оно в итоге и случилось. В 2000-х управление АЗЛК приняло на себя московское правительство, а АвтоВАЗом стал руководить «Рособоронэкспорт».

Качество работы этого менеджмента - тема для отдельного разговора, но итог вы все знаете. АвтоВАЗ выжил и выпускает собственную продукцию, а под именем «Москвич» в наши дни продают перелицованные китайские автомобили.

via

По своей классификации авиационную технику разделяют на несколько категорий.

Самолеты транспортного типа создаются специально для перевозки габаритных и тяжелых грузов, поэтому по своим размерам и техническим особенностям они существенно отличаются от пассажирской и военной техники.

Военные транспортные самолеты тоже используют для доставки грузов и людей из одной точки, в другую и по размерам они, как и транспортные больше обычных самолетов.

Главной особенностью для гражданских и военных транспортных самолетов является то, что все свободное место, исключая кабину пилотов, занимает грузовой отсек, где можно перевозить груз, и при необходимости людей.

В категории этой техники имеется немало моделей самолетов, которые используются для специальных целей и, как правило, они по размерам больше обычных.

Но даже в этой категории имеются экземпляры, которые уникальные в первую очередь тем, что их размеры в два, а то и больше раза больше общепринятых. Во всем мире не так много сверхгигантов, поэтому интерес к ним как всегда повышен.

АНТ-20 "Максим Горький"

В истории периода существования СССР этот самолет стал первым гигантом, равным которому на тот период времени по техническим характеристикам и по размерам не было ни в Советском Союзе, ни во всем мире.

Его созданием занималось КБ Туполева с начала 30-х годов прошлого столетия и изначально модель планировали использовать как средство для агитации.

В 1934 году Максиму Горькому, одному из самых видных советских писателей исполнялось 40-летие со дня его творчества, и в этом же году, специально под это торжество, сборка и испытание АНТ-20 были завершены.

Самолет «Максим Горький» должен был стать символом победы революции и советского народа, поэтому, к разработке модели относились с особой ответственностью.

С размахом крыльев в 63 м. и длиною корпуса 33 м. АНТ-20 стал самым крупным по габаритам самолетом в мире, обогнав все до этого модели подобного класса.

Двигатель мощностью в 900 л. с. мог разгонять 30-и тонную машину до скромной, как для того времени скорости в 220 км/ч, но для самолета такого класса скорость была не самым главным техническим параметром.

На площади в 100 м2 разместили не только места для 48 пассажиров, но и спальные каюты для них, столовую, библиотеку, мощный радиоузел, кинозал и даже типографию.

В 1935 году, а к тому времени самолет-гигант успел совершить всего несколько полетов, когда правительство страны решило устроить показательный праздник в военном параде, решив продемонстрировать достижение советских авиаинженеров.

Было принято решение поощрить главных конструкторов, участвовавших в создании и сборке самолета полетом над Москвой, предоставив им полет при демонстрации в качестве почетных гостей.

Демонстрационный полет был рассчитан с участием других моделей самолетов, чтобы таким образом подчеркнуть особенности и размеры первого советского самолета-гиганта.

На момент катастрофы на борту находилось 38 человек пассажиров, из которых семеро были дети. Во время одного из воздушных маневров, в крыло АНТ-20 врезался истребитель И-5.

По задумке пилот истребителя в непосредственной близости с гигантом должен был выполнить одну из самых сложных в мире фигуру высшего пилотажа, «мертвую петлю». Не рассчитав скорость и силу ветра, зависнув в мертвой точке «петли», И-5 потерял управление.

Удар пришелся на правое крыло АНТ-20 и самолет еще некоторое время мог лететь, но на 15 секунде полета он начал в буквальном слове рассыпаться. В ужасной трагедии погибли все 38 пассажиров и пилоты обеих самолетов.

Как оказалось позже, пилот истребителя изначально не должен был делать никаких сложных маневров в непосредственной близости с самолетом-гигантом.

Идея усилить эффект от демонстрации принадлежала представителям киностудии, которым было доверено отснять на кинопленку всю торжественную часть парада. Они уговорили пилота истребителя выполнить без всякой подготовки фигуру под названием «мертвая петля».

Не рассчитав скорость, пилот попросту обрушился с самой верхней точки, завалив неуправляемый самолет на крыло следовавшего рядом АНТ-20.

У проектировщиков была и вторая попытка построить самолет по ранее созданному проекту.

Модернизировав путем установки более мощного двигателя, самолет помимо перевозки пассажиров можно было использовать в качестве транспорта для доставки грузов и боеприпасов. К сожалению и этот экземпляр погиб в автокатастрофе.

Налетав всего 272 часа он, в 1942 году во время полета разбился на территории Узбекистана. В этой катастрофе также все участники полета погибли. После двух трагедий проект было решено заморозить и передать на хранение в архив.

Ан-22 "Антей"

В начале 60-х годов возникла острая потребность в транспортных самолетах, которые могли бы доставлять грузы весом не менее 50 тонн за один полет.

Задание по проектировке транспортников повышенного тоннажного подъема было поручено КБ Антонов.

С размахом крыльев в 64,5 м «Антей» за раз мог переправлять грузы весом 60 000 тонн, при этом, модель получилась настолько удачной в техническом плане, что было принято решение заниматься сборкой самолетов этого класса серийно.

Всего было собрано 68 самолетов, где каждая собранная единица во время сборки одновременно модифицировалась.

Первый макет для показа был готов уже в 1961 году, но сама модель транспортника была собрана только в 1965 году.

В этом же периоде самолет был опробован и принят, но на вооружение АН-22 был зачислен только в 69-м году, после того как его дополнительно испытали. Сейчас в рабочем состоянии остается один самолет в Украине и 3 в России.

За весь период АН-22 участвовал в нескольких военных компаниях, Вьетнаме, Афганистане и Чечне, перевозя необходимые грузы и людей. Также транспортник использовали как вспомогательную технику для оказания помощи для стран, пострадавших от землетрясения.

Примером является доставка гуманитарной помощи жителям Перу, пострадавшим в 1973 году от землетрясения.

Эта модель уникальна еще и потому, что самолет такого размера и грузоподъемности является единственным в мире, который может садиться и совершать посадку на грунтовом покрытии.

За весь период эксплуатации «Антей» установил 41 мировой рекорд, что само по себе подтверждает удачность разработки.

Lockheed C-5 Galaxy

Третий по счету в мире по грузоподъемности в 118 тонн, американская модель самолета Lockheed C-5 Galaxy является практически точной копией советского Ан-124 «Руслан».

Его разработку американские инженеры начинали еще в начале 60-х годов, где к концу десятилетия машина пройдя испытания, была принята на вооружение.

Техника, которая требовалась на тот период американскому правительству, нужна была в первую очередь для участия в военных операциях по переброске необходимого вооружения и живой силы на дальние расстояния.

Тем не менее, для дальних перелетов при заявленной грузоподъемности в 100 тонн, самолеты этой серии загружались примерно наполовину.

Недостатком модели считались технические несоответствия, предоставленные американскими инженерами изначально, но как позже оказалось завышенные и потому не совсем точные.

Примером является заявленный ресурс использования в 30 тыс. часов, где первые собранные машины списывались на ремонт и восстановление уже после первых 5 тыс. полетов.

Только после замены в 1982 году двигателей проблему удалось решить. Сейчас эта модель, которая после модернизации получила обозначение С-5 остается основной техникой, которая используется американским военным ведомством для участия в операциях по переброске военной техники и людей на места военных конфликтов.

Ан-124 "Руслан"

Эта модель разрабатывалась с одной единственной целью: возможность использования авиатехники в операциях по доставке грузов, военного оборудования, людей и мобильных пусковых аппаратов для монтажа пусковых ракет межконтинентального типа.

Советским вооруженным силам требовалась техника для доставки в самые короткие сроки негабаритных грузов весом более 100 тонн.

Длиной корпуса более 70 м. и размахом крыльев в 73,3 м. «Руслан» за один полет способен доставлять грузы весом до 120 тонн, и этот показатель является рекордом во всем мире.

В 1982 году модель впервые была опробована в испытательном полете и сразу же была принята на вооружение. Из 55 единиц, которые были собраны в период существования СССР 40 машин до сих пор в технически исправном состоянии и эксплуатируются на Украине и в России.

Интересным является тот факт, что эта модель в свое время была арендована Майклом Джексоном для доставки оборудования, которые требовались для организации концертов в Москве.

Причиной такого решения стало, скорее всего то, что большая часть оборудования являлись негабаритными по размерам и весу, где любая другая техника, включая модели американских транспортных самолетов этого типа, не подходила для транспортировки.

Конкурентом в классе транспортных самолетов является американский «Lockheed C-5 Galaxy», модель во многом технически похожая на советский «Руслан».

Для обоих самолетов потолок полета рассчитан примерно на 11 тыс. м при дальности полета с максимальной загруженности в 4200 км.

Единственными отличиями является то, что советская модель обладает более большей грузоподъемности, при этом по скорости полета «Руслан» уступает «Lockheed C-5 Galaxy».

Ан-225 «Мрия»

Эта модель транспортного самолета повышенной грузоподъемности создавался советскими специалистами для выполнения задач по доставке специальных грузов в период существования космического проекта «Буран».

В 1988 году самолет был собран на Киевском механическом заводе в одном единственном экземпляре и практически уже через год «Мрия» в первом испытательном полете побила 110 мировых рекордов.

Длиною в 84 м. и высотою в 18 м., самолет за один раз может выполнять рейсы с максимальной загруженностью в 640 тонн.

Эта модель больше в размерах любого другого самолета из этой категории технически создать что-то более большим пока не представляется возможным. Единственным конкурентом по размаху крыльям для «Мрии» остается летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая была создана в 1947 году и смогла подняться для полета всего один раз.

Помимо основных задач конструкторы «Мрии» предполагали, что модель будет использоваться в качестве носителя на первой ступени при старте космического корабля многоразового использования класса «Буран».

Для этого для исключения аэродинамического затемнения инженеры разработали двухкилевое оперение хвостовой части.

Каждый из шести установленных на модели двигателей развивает тягу в 23,4 тоны, что в суммарном подсчете составляет более 140 тонн.

При максимальной заправке требуется около 50 тонн топлива, с расчетом использования 15/9 т/час в условиях крейсерского полета.

На дальних расстояниях самолет заправляют через каждые два часа полета, с помощью специального авиа-заправщика. «Мрия» является рекордсменом по доставке грузов, перевозя за один раз оборудование весом в 247 т, что в четыре раза больше, чем может осилить американская модель транспортника Боинг-747.

ВМ-Т «Атлант»

Грузоподъемностью в 32 тонны транспортного типа реактивный самолет супер тяж советского авиапрома ВМ-Т «Атлант» создавали, используя технические характеристики бомбардировщика 3М.

Его основной задачей являлось доставка ядерных боеголовок на сверхдальние расстояния, а также участие в космической программе, для проведения которой были задействованы десятки крупнейших предприятий страны.

КБ Туполева решило отказаться от разработок нового сверхтяжелого самолета, трезво рассудив, что на момент начала проектирования все ранее созданные типы авиадвигателей технически были непригодны для полетов реактивных бомбардировщиков к точкам предполагаемой атаки.

Под этим сложным выражением подразумевались возможное использование бомбардировщика на дальние полеты за океан и все, кто был посвящен, понимали, насколько сложную задачу доверяет правительство авиаинженерам.

Инженер В. М. Мясищев, руководитель ОКБ блестяще справился с заданием, не дожив, к сожалению, до начала испытаний.

В 1980 году первая созданная машина, для сборки которой был задействован коллектив Ташкентского, прошла испытания, совершив свой пробный полет.

Для сборки «Антея» части самолета пришлось доставлять вертолетами Ми-26, которые по грузоподъемности тогда были самыми мощными в СССР.

Первоначальное решение заблаговременно начинать работы по монтажу на территории космодрома, было изменено.

Для этого требовалось задействовать большое количество специалистов, а это требовало наличие различных инфраструктур.

Квалификация специалистов, учувствовавших в создании проекта, должна была самой высшей, что в свою очередь потребовало бы отвлечение таких ценных кадров от основного места работ.

Эти особенности были учтены и решение, которое приняли ответственные за организацию сборки специалисты, было более практичным и менее затратным по финансированию.

Решили основной объем работ выполнить в заводских условиях и уже в полусобранном состоянии, частями доставлять воздухом непосредственно на стартовую площадку Байконур.

Использование в качестве транспорта по доставке вертолетов тоже было не случайным. Это был наиболее экономически выгодный вариант, при этом учитывался и фактор времени выполнения работ.

После сборки первого экземпляра, было принято решение построить еще несколько единиц ВМ-Т «Атлант» в модифицированном варианте разработок, которые Мясищев предлагал еще в самом начале проектирования основной модели.

В этом случае грузовой отсек предлагалось использовать лишь как вспомогательный вариант, так как главный груз планировали разместить сверху, что в свою очередь позволяло минимизировать изменения в конфигурации.

Идея была не новой, отработанной и ранее применяемая в авиации. За счет удлинения фюзеляжа был изменен хвостовой отсек для того чтобы избежать во время посадки жесткого ударения предполагаемого груза.

В дальнейшем этот же принцип использовался на другой модели грузового самолета, «Мрия».

Оба самолета «Атлант» в общей сложности выполнили около 150 полетов, доставляя различные грузы стратегического назначения, но после появления моделей грузовых самолетов «Руслан» и «Мрия» были временно законсервированы.

Создатели пытались найти места применения грузовым гигантам, где проектом, в конце концов, заинтересовалась Индия. Затянувшиеся переговоры и распад страны нарушил множество планов, в том числе и как в дальнейшем использовать транспортные самолеты этой серии.

via