Океан - загадочное и почти не изученное место. Он покрывает около 71% поверхности Земли, а исследовано лишь около 5% морского дна. Сокровищницы морских глубин порой скрывают в себе удивительные и невероятные вещи и явления.
Например, прямо сейчас на дне океана находится давно затерянный древний город, и речь не о мифической Атлантиде. В видео подробнее рассказывают об этой и других необычных находках
Один из самых массовых каналов искажения реальности - художественные фильмы. С одной стороны, это вымышленные произведения, с другой - уж очень близкие к реальности.
Взять хотя бы ковбоев. Во всех вестернах обязательный атрибут их образа - это шляпа с загнутыми полями.
На самом деле знакомая нам шляпа-стетсон появилась только в 1865 году. А до нее ковбои, как и их предшественники - мексиканские вакеро - носили совсем другие головные уборы.
Советские холодильники – это настоящая легенда! Многие из них работают до сих пор, пережив не одно поколение хозяев. Но как началась их история? Давайте разберёмся!
Первый бытовой холодильник в Советском Союзе был произведён в 1937 году на Харьковском тракторном заводе.
Это была новинка, но тогда производство носило скорее экспериментальный характер. Массовый выпуск холодильников стартовал только в 1951 году, когда автомобильный завод ЗИС выпустил 300 легендарных холодильников «ЗИС-Москва». Эти агрегаты отличались высоким качеством и невероятной долговечностью – некоторые из них исправно работают даже спустя 70 лет!
В последующие годы производство бытовых холодильников набрало обороты. В разных уголках страны появились заводы, выпускающие модели под разными названиями: «Днепр», «Донбасс», «Саратов», «Минск», «Оазис», «Океан», «Дон», «Кристалл», «Славутич» и многие другие.
В 1970-х годах выпуском холодильников занималось более десятка заводов, а их суммарная производственная мощность достигала 6 миллионов единиц в год. К 1990 году в СССР насчитывалось более 71 миллиона бытовых холодильников, а уровень обеспеченности ими вырос с 4 штук на 100 семей в 1960 году до 93 штук на 100 семей в 1990 году. Холодильник стал важнейшим бытовым прибором, без которого невозможно было представить жизнь советского человека.
В конце 1950-х годов в СССР началось массовое строительство хрущёвок – малогабаритных квартир, которые должны были обеспечить жильём каждую семью. Однако на это требовались десятилетия, а пока люди продолжали жить в коммуналках и общежитиях, где кухня была общей. Именно тогда появился спрос на холодильники с замком – чтобы защитить свои продукты от любопытных соседей.
Замок встраивался прямо в ручку холодильника, и открыть его могли только владельцы ключа. Эта идея пришла не из СССР – ещё в 1919 году в США начали выпускать холодильники с замками. Однако в Советском Союзе такие модели прижились особенно хорошо, ведь в условиях коммунальных квартир личное пространство было минимальным.
Но холодильники использовали не только для хранения продуктов. В них прятали деньги, документы, драгоценности – воры вряд ли думали искать ценности среди кастрюль с борщом!
Казалось бы, идея с замком была удобной, но вскоре её пришлось пересмотреть. Причина – детская безопасность. Если ребёнок случайно забирался внутрь холодильника, он мог закрыть за собой дверь и уже не выбраться. Герметичная камера с ограниченным запасом воздуха могла привести к трагедии.
В 1960-х годах инженеры решили проблему, заменив механический замок магнитным уплотнителем. Теперь дверь холодильника держалась за счёт магнита, а усилие на её открытие не превышало 5 кг – ребёнок мог легко выбраться сам.
Холодильники советского производства стали символом эпохи. Они были надёжными, долговечными и простыми в эксплуатации. Даже спустя десятилетия многие «Минск», «Саратов» и «ЗИЛ» продолжают работать, уступая современным моделям разве что по энергоэффективности.
История холодильников в СССР – это не просто развитие бытовой техники. Это пример того, как технологии меняли жизнь людей, помогая справляться с реалиями того времени.
А какой холодильник был первым в вашей семье?
"Меняю на инвайт на Яндекс Ауру. Срочно, без посредников!"
"Куплю аккаунт миллионник ГуглПлюс."
"Готов обсудить по аське импортзамещение."
"Американские смартфоны крадут данные ".
Русская кухня может поставить в тупик тех, кто пробует её впервые. Некоторые блюда настолько непривычные, что вызывают у гостей замешательство. Вот несколько русских блюд, которые вызывают у иностранцев больше всего вопросов.
Духи — это не просто аксессуар, а способ выразить свою индивидуальность и оставить незабываемое впечатление. Но как сделать так, чтобы аромат оставался с вами весь день, не теряя своей интенсивности? Мы раскроем 10 секретов, которые помогут вам добиться максимальной стойкости парфюма.
Аромат лучше всего держится на увлажненной коже. Перед нанесением духов используйте лосьон для тела или специальный бальзам для кожи. Это создаст барьер, который замедлит испарение духов.
Наносите духи на "пульсирующие" точки: запястья, шею, за уши, локтевые сгибы и декольте. В этих местах кожа теплее, что усиливает испарение аромата.
Многие привыкли тереть запястья после нанесения духов, но это разрушает молекулы аромата, и он быстрее выветривается. Просто дайте духам высохнуть естественным образом.
Нанесите немного масла без запаха на точки, куда будете наносить духи. Масло создаст пленку, которая продлит стойкость аромата.
Используйте продукты из одной парфюмерной линии: гель для душа, лосьон для тела и духи. Это усилит аромат и сделает его более стойким.
Волосы отлично удерживают ароматы. Распылите духи на расческу и проведите ею по волосам. Это создаст легкий шлейф, который будет сопровождать вас весь день.
Нанесите пару капель духов на шарф, воротник или манжеты. Ткань дольше удерживает аромат, чем кожа. Но будьте осторожны с деликатными тканями, чтобы не оставить пятен.
Стойкость аромата зависит от условий хранения. Держите флакон в прохладном, темном месте, подальше от прямых солнечных лучей и перепадов температуры.
Носите с собой мини-версию духов или ароматические салфетки, чтобы освежить аромат, если это необходимо.
Обратите внимание на концентрацию духов. Парфюмерная вода (Eau de Parfum) или экстракт духов (Parfum) содержат больше ароматических масел, чем туалетная вода (Eau de Toilette), и поэтому дольше держатся.
Как выглядели двухэтажные троллейбусы? Почему они не прижились в столице? Какую модель разрабатывали специально для ВДНХ? Почему через некоторое время её пришлось использовать на обычных маршрутах? Как в советское время троллейбусы делали из автобусов? А также - как выглядела модель, которая не издавала шума при движении? И неужели предшественник электробуса появился задолго до идеи его использования в Москве? Об этом и не только расскажу сегодня.
Начнём, пожалуй, с самой любопытной модели - двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Вообще такие машины начали появляться в Германии, Франции и Англии в 1930-х годах. Там подумали, что этот транспорт поможет перевозить больше пассажиров по узким улицам старых городов. Советский Союз решил воспользоваться наработками европейских коллег, чтобы попробовать эту схему в Москве. Для этого в 1935 году в столицу привезли двухэтажный троллейбус компании "English Electric". Модель ездила по московским улицам, её изучали специалисты. А потом на базе британского изобретения советские инженеры Ярославского автомобильного завода создали такой же троллейбус: ЯТБ-3. Первые экземпляры вышли на московские маршруты в конце июня 1938 года.
Погрузка двухэтажного английского троллейбуса для отправки в Москву в порту Ливерпуля, 1937. С сайта www.pastvu.com.
На первом этаже троллейбуса было 32 места для сидения: кресла с плюшевой обивкой и два дивана над задними колёсами. Каждый из них был рассчитан на 6 пассажиров. В конце салона располагалась площадка, где разместили лестницу на второй этаж. Там находилось 40 сидений. Вход в троллейбус и выход из него осуществлялся через одну широкую дверь. Но быстро стало понятно, что такая схема неудобна. Поэтому на следующих машинах добавили ещё одну дверь. Инженеры были ограничены высотой подвески контактной сети, поэтому троллейбус получился не настолько крупным. Высота потолка на 1-м этаже составляла всего 178 см. На втором - вообще 176. Как вы понимаете, в таких условиях ехать стоя не всем удобно.
Модель троллейбуса ЯТБ-3 с двумя дверями, 1947. Современная Тверская улица. Автор фото: Thomas McAvoy. С сайта www.pastvu.com.
Трудности с этим троллейбусом возникали и у кондукторов. Один человек просто не успевал обилетить всех пассажиров. В часы пик в помощь добавляли ещё одного сотрудника. Но и вдвоём они еле-еле справлялись. Помимо перечисленных выше недостатков, свою роль сыграл и московский климат. Когда дороги были в снегу и с наледью, управлять троллейбусом было непросто. Кроме того, пассажиры заносили на обуви снег, который налипал на лестницу. В итоге она становилась скользкой и опасной. Всего с 1938 по 1939 годы было выпущено 10 двухэтажных троллейбусов. Они ездили по столичным улицам вплоть до 1953 года. После такие модели у нас делать не пытались.
Следующая модель изначально создавалась для повторно открывшейся в 1954 году ВДНХ. Чтобы посетители могли передвигаться по Кольцевой дороге вокруг выставки. Обычный троллейбус использовать не хотели. По задумке пассажиры должны были наслаждаться красивыми видами во время поездки. После некоторых попыток, разработку новой модели поручили заводу СВАРЗ в Сокольниках. Новый троллейбус получил обозначение СВАРЗ-ТБЭС. В производство его запустили в 1956 году. В первую очередь, троллейбус выделялся своим насыщенным зелёным цветом кузова. Ну и, конечно же, окнами невероятных размеров.
Троллейбус СВАРЗ-ТБЭС на ВДНХ, 1959. Маршрут имел обозначение "В". То есть выставочный. Сама же аббревиатура ТБЭС - это троллейбус эксурсионный. Окна сделали не из обычного стекла. Поэтому их можно было опустить полностью.
Проёмы сделали также и на крыше. Это позволяло получить людям панорамный обзор. В салоне было 32 мягких комфортных сидения. Обычно по ВДНХ ездило 8 таких троллейбусов. Когда наступали праздничные дни, запускали дополнительные 4 штуки. Использовать эти машины на выставке продолжали до донца 1960-х. Потом их вытеснили автопоезда. Они подвозили посетителей намного ближе к разным павильонам. Однако избавляться от модели не стали. СВАРЗ-ТБЭС прошли модернизацию. После этого их запустили по обычным городским маршрутам. Ездили они там вплоть до 1975 года.
А вот и модель троллейбуса, которую делали из автобуса. Буквально. К середине 1980-х годов Москва испытывала дефицит длинных (сочленённых) троллейбусов. Было несколько попыток наладить производство таких машин на бывшем заводе им. Урицкого. Но предприятие не смогло обеспечить то количество экземпляров, которое требовались. Тогда решили обратиться к Венгрии, чтобы закупить у них весьма интересные троллейбусы на базе автобусов "Ikarus". Испытания в Москве прошли хорошо. Но выяснилось, что массово приобретать такую модель будет очень дорого. Поэтому решили пойти другим путём.
Это уже более поздняя модификация венгерского троллейбуса Ikarus 280T в Будапеште, 2015. Фото отсюда: https://ru.wikipedia.org
Троллейбусы решили создавать в столице прямо из автобусов Ikarus 280 разных модификаций. Их в городе было немало. Для этого брали машины, которые уже требовали ремонта двигателя, но имели кузов в хорошем состоянии. На заводах СВАРЗ и "Динамо" разработали схему превращения автобуса в троллейбус. Воплощали в жизнь её на Московском троллейбусном ремонтном заводе (сейчас его не существует). Испытания на столичных улицах начались в 1988 году.
СВАРЗ-Икарус (маршрут №39) на Бородинском мосту, 1990. Автор фото: Thomas E. Fischer. С сайта https://transphoto.org
Всего таких троллейбусов сделали 58 штук. Однако уже с 1992 года многие машины отправляли в другие города. Кроме того, немало экземпляров начали просто списывать. Оказалось, что модель вышла недолговечной. Всё-таки её делали их не самых новых автобусов. По улицам столицы СВАРЗ-Икарус ездили вплоть до октября 2004 года. Чуть дольше работала оригинальная не переделанная на советских заводах венгерская модель - Ikarus 280T. Она ходила по маршрутам Филёвского троллейбусного парка до марта 2008 года.
Из предыдущей части статьи мы уже знаем, что Москве удалось закрыть потребность в длинных троллейбусах во второй половине 1980-х. Но кроме Венгрии первоначально были и другие варианты. Например, совместная модель из Чехословакии и Югославии Skoda-Sanos 200Tr. Единственный экземпляр этого троллейбуса приехал в Москву в 1986 году.
Троллейбус Skoda-Sanos 200Tr на Тверской (улице Горького) в 1986 году. Автор фото: Joachim Kaddatz. С сайта https://transphoto.org
Испытания модели на столичных улицах проходили на протяжении трёх лет. Троллейбус ездил по маршруту №1. Пассажиры отмечали плавный и бесшумный ход. Ничего в салоне не дребезжало, как в обычных троллейбусах. Испытания в 1989 году закончились, но закупать эти модели для Москвы так и не стали. Причин могло быть много. Наверное, основная состояла в том, что к тому времени уже освоили массовое производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус. Вероятно, это было дешевле, чем закупать новые модели за границей.
Эта модель троллейбуса появилась в начале 2000-х годов. Она имела сложное обозначение ВМЗ-5298.30АХ. Сделали машину на Вологодском механическом заводе. Какими-то любопытными внешними характеристиками эта разновидность "рогатого" транспорта, в отличие от тех, что мы видели раньше, не поражала. Зато обладала интересными техническими возможностями. Главная из них - это автономный ход. То есть без контактной сети троллейбус мог проехать примерно 3 км. Своеобразный предшественник нынешнего электробуса.
Троллейбус ВМЗ-5298.30АХ на испытаниях в 6-м парке, 2004. Фото отсюда: https://transphoto.org
В Москве испытания новой машины начались в 2004 году на разных маршрутах. Формально она принадлежала 1-му троллейбусному парку, если смотреть по номеру. Считается, что изначальный прототип так и не вышел на линию полноценно. Его уже в 2005 году отправили в Вологду. А в столицу пришла слегка улучшенная версия оранжевого цвета. Потом эта модель стала работать по трассе маршрута №12. Продолжалось это до 2008 года. В итоге серийного производства эта модель с автономным ходом так и не получила.
