ИНТЕРЕСНО ОБО ВСЁМ

На протяжении всего существования отечественного мотопрома, наши инженеры создали немало уникальных моделей, которые по различным причинам так и не были запущены в массовое производство.

Как известно, между чертежным столом и конвейером лежит сложный путь, который покоряется далеко ни всем. Давайте рассмотрим уникальные мотоциклы советской и российской разработки, которые существовали порой лишь в единичных экземплярах.

ИЖ "Сатурн"

Вы наверняка знаете о мотоциклах ИЖ "Планета" или "Юпитер", а вот о "Сатурне" – знают не все. Разработанный в 1959 году как модель 231, этот мотоцикл отличался, от большинства своих собратьев.

"Сатурн" щеголял необычным дизайном и рамой без передней трубы. Особенностью машины стала плотная монолитная облицовка из стеклопластика, которая не просто выполняла эстетическую функцию, но и частично брала на себя роль несущей конструкции.

Техническое решение крепления 50-кубового двигателя веяло оригинальностью: ведущая звёздочка перемещалась вместе с маятником в герметичном кожухе с масляной ванной.

Цепной привод был снабжён автоматическим натяжителем, а вся конструкция представляла собой единый блок. При мощности всего в 14 лошадиных сил "Сатурн" развивал скорость до 105 километров в час, потребляя при этом 3,5 л. топлива. Присутствовало роликовое переключение передач.

Однако именно эти нестандартные решения стали камнем преткновения при запуске в серию. Отсутствие возможности установки коляски также сыграло против "Сатурна".

ИЖ-6.121

Этот образец задумывался как преемник легендарной "Планеты Спорт". Обладая классическим строгим дизайном с элементами спортивного стиля, ИЖ-6.121 мог бы завоевать признание мотолюбителей.

Характерная задранная выхлопная труба придавала мотоциклу сходство с серьёзными эндуро. Передняя часть также имела много общего с четвёртым поколением "ИЖ" – аналогичные приборная панель, щиток и фара.

Технические характеристики ИЖ-6.121 соответствовали параметрам "Планеты Спорт": двигатель объёмом 350 кубических сантиметров развивал мощность в 28 лошадиных сил. Вероятной причиной того, что мотоцикл так и не пошёл в серию, стало падение потребительского спроса на спортивные модели в тот период.

ИЖ "Планета-400"

Эта модификация классической "Планеты" отличалась увеличенным объёмом двигателя – инженеры добавили к стандартной кубатуре ещё 50 куб.см.

Казалось бы, такое увеличение должно было положительно сказаться на динамических характеристиках мотоцикла, однако возросшие вибрации при работе силового агрегата сделали эксплуатацию машины некомфортной.

Именно проблемы с вибрацией стали главной причиной отказа от этого проекта. Испытания продемонстрировали, что увеличение объёма стандартного двигателя требует серьёзной доработки всей конструкции.

ИЖ-500 оппозитный

Скорее всего, в мире существует только один экземпляр этого мотоцикла. Созданный на базе четвёртого поколения "ИЖ", он выделялся необычным для ижевской продукции оппозитным двигателем.

Такая компоновка двигателя обладает значительным потенциалом, обеспечивая хорошую балансировку и снижение вибраций.

История создания этого прототипа вполне типична: конструкторы задумали разработать новую модель для серийного производства, создали опытные образцы, но в процессе столкнулись с непреодолимыми препятствиями. К сожалению, точные причины остались неизвестны.

ИЖ "Юпитер-500"

Этот мотоцикл представлял собой модификацию "Юпитера" четвёртого поколения, но с существенно переработанным двигателем. Сохранив некоторые унифицированные детали с обычной "четвёркой", конструкторы увеличили объём цилиндров и поршневой группы на впечатляющие 150 кубиков.

Однако результаты оказались не столь впечатляющими, как можно было ожидать: мощность увеличенного двигателя составила 37 лошадиных сил. В сравнении со стандартным "Юпитером-4", выдававшим 28 л.с., прирост составил около 32%.

При этом стандартный двигатель после несложных доработок можно было форсировать до 30 л.с. и выше.

Интересно, что идея пятисоткубового "Юпитера" не умерла окончательно. В наши дни существуют энтузиасты, пытающиеся воссоздать подобный мотоцикл, используя современные технологии и материалы.

ИЖ "Планета-5" дизель

Среди необычных разработок Ижевского завода особое место занимает дизельная версия "Планеты-5". Назначение этой машины вызывает вопросы: для стандартных мотоциклетных задач дизельный двигатель избыточен и неоправдан.

Возможно, конструкторы видели его применение в хозяйственных нуждах – для перевозки тяжёлых грузов в коляске или даже для работы с прицепным оборудованием наподобие плуга.

Идея создания гибрида мотоцикла и трактора выглядит экзотично, и неудивительно, что проект ограничился лишь несколькими экспериментальными образцами.

ИЖ "Вега"

В конце 80-х годов конструкторскому бюро Ижмаша была поставлена амбициозная задача – создать мотоцикл, предназначенный специально для экспорта.

Этой машине предстояло соответствовать международным стандартам качества и нормативам, а основным предназначением "Веги" должно было стать сопровождение официальных кортежей.

Выбор Ижмаша для разработки такого престижного проекта может показаться странным, учитывая присутствие на мировом рынке множества признанных лидеров мотостроения.

Вероятно, ключевым фактором стала экономическая составляющая – советский мотоцикл был потенциально более доступным по цене, сохраняя при этом необходимое качество.

Заводские инженеры всерьёз рассчитывали поднять отечественное мотоциклостроение на принципиально новый уровень и составить конкуренцию японским производителям.

Конструкция "Веги" была полностью оригинальной, за исключением силового агрегата, позаимствованного у тяжёлого мотоцикла "Днепр МТ-11".

Внешний вид и габариты "Веги" производили внушительное впечатление и соответствовали современным тенденциям дизайна того периода. Однако, несмотря на перспективность проекта, дальше нескольких концептуальных образцов дело не продвинулось.

ИЖ "Лидер"

В одном ряду с "Вегой" можно рассматривать и другой экспериментальный мотоцикл – "ИЖ Лидер". Разрабатываемый примерно в то же время и с аналогичными целями, "Лидер" имел существенное отличие в плане силовой установки.

Конструкторы предусматривали две версии мотоцикла: с роторным двигателем и с традиционным, заимствованным у "Урала".

Характерной особенностью "Лидера" стало обилие внешних элементов облицовки, создававших запоминающийся экстерьер. Как и "Вега", этот проект остался на уровне концепта.

ИЖ "Орион"

Дорожный мотоцикл "Орион" заслуживает отдельного внимания, учитывая продолжительность работы над ним и количество модификаций. Эта модель представляла собой принципиально новую разработку, хотя некоторые узлы были унифицированы с серийными образцами "ИЖ".

Главной особенностью "Ориона" стал четырёхтактный двигатель от Yamaha – вернее, его лицензионная копия. Подобный шаг мог стать технологическим прорывом для отечественного мотостроения, однако возникла непредвиденная проблема: на территории СССР отсутствовали топливно-смазочные материалы, отвечающие требованиям японской техники.

Конструкторам пришлось заниматься адаптацией двигателя под отечественные стандарты. Однако кто всерьёз стал бы заливать в такой двигатель низкокачественный бензин марок А-76 или А-86?

Технические противоречия оказались неразрешимыми, и "Орион", не выйдя за пределы концепта, канул в лету.

ИЖ "Сириус"

В данной модели, также присутствовал лицензионный двигатель от Yamaha, но в двухтактном исполнении. И вновь проект столкнулся с той же проблемой – несоответствие отечественных стандартов и условий эксплуатации требованиям импортной техники.

Обслуживание таких мотоциклов в условиях советской действительности представлялось крайне затруднительным, что в итоге привело к закрытию проекта.

А ведь потенциал у "Сириуса" был колоссальный: двухтактный двигатель объёмом 400 кубических сантиметров мог обеспечить выдающиеся динамические характеристики.

ИЖ "Планета Спорт R21"

К началу 2000-х годов легендарная "Планета Спорт", завоевавшая армию поклонников, уже давно не выпускалась. По одной из версий, серийное производство этой модели было прекращено из-за большого количества аварий с её участием.

Образовавшуюся нишу спортивных мотоциклов решено было заполнить новой моделью – "ИЖ Планета Спорт R21".

Внешний вид нового мотоцикла представлял собой необычный гибрид стилистики японских "часоток" с узнаваемыми элементами классической "Планеты Спорт".

Техническая составляющая также являла собой сочетание разнородных компонентов: ижевская рама сочеталась с импортными комплектующими – подвеской, тормозной системой, светотехникой.

Парадоксальным решением стала установка на спортивный по характеру мотоцикл одноцилиндрового двигателя Rotax 650, который обычно использовался на туристических эндуро BMW F650 и Aprilia Pegasus 650.

Такой двигатель обеспечивал хорошую тягу на низких оборотах и отличался надёжностью, но не был оптимален для скоростной езды, несмотря на возможность разгона до 140-160 км/ч.

Восход-250

Этот мотоцикл, разработанный на Ковровском механическом заводе, как ни кто другой из нашего списка был близок к началу серийного производства. Завод уже приступил к оборудованию производственных цехов, когда проект был остановлен.

Среди возможных причин называют потенциальное снижение спроса на существующие серийные модели "Восход", а также экономические трудности, вызванные конфликтом в Афганистане.

"Восход-250" мог стать достойным конкурентом мотоциклам "ИЖ" в своём сегменте. Несмотря на отказ от массового производства, было изготовлено двадцать экземпляров этого мотоцикла, некоторые из которых сохранились до наших дней в различных музейных коллекциях.

Днепр-Динамит

Хотя "Днепр-Динамит" и не являлся полностью отечественной разработкой, он заслуживает упоминания. Недаром мотоцикл получил такое грозное прозвище: двигатель объёмом 1000 куб/см развивал впечатляющие 70 лошадок.

Позиционируемый как туристический эндуро, "Динамит" успешно прошёл все испытания, но в серийное производство так и не поступил. Определённую роль в этом сыграло использование комплектующих иностранного производства, в частности, чехословацких карбюраторов.

Если бы "Днепр-Динамит" всё же был запущен в серию, он имел бы хорошие экспортные перспективы. На зарубежных рынках крупногабаритные туристические эндуро неизменно пользовались спросом.

via

Компания Marmon Motor Company, для которой пожелания клиентов возводились практически в ранг неприкосновенных заповедей, специализировалась на создании грузовых машин.

Со временем, за непревзойденное мастерство исполнения тягачи Marmon получили почетное прозвище "Rolls-Royce среди грузовиков". Однако, именно безграничная преданность заказчикам и приверженность безупречному качеству в конечном счете и сыграли, с компанией злую шутку.

История грузовиков Marmon уходит своими корнями в середину XIX века, когда промышленник Дэниэл Мармон в городе Индианаполис, основал производство мукомольных машин.

В 1899 году позицию генерального директора Nordyke Marmon занял сын Дэниэла Мармона Говард, который вместе со своим братом уже в самом начале XX века приступил к строительству и продажам автомобилей под маркой Marmon.

Первым по-настоящему прорывным авто Marmon стала гоночная модель Wasp, выигравшая самую первую гонку Indianapolis 500 в далеком 1911 году. С этого момента продажи автомобилей Marmon резко пошли в гору.

В результате в 1926 году Говард Мармон принял решение реорганизовать фирму и продал ту часть, которая была связана с производством мукомольных машин. А производство автомобилей продолжилось уже в рамках нового предприятия — Marmon Motor Car Company.

В самом начале 30-х на горизонте появился Артур Херингтон – бывший военный инженер, который предложил Говарду Мармону отказаться от производства легковых автомобилей и начать заниматься чем-то по-настоящему серьезным – полноприводными грузовыми машинами.

Говард Мармон принял предложение Херингтона, и в 1931 году, еще до того, как компания Marmon Motor Car отправилась в мир иной (из-за великой депрессии в США компания обанкротилась в 1933 г.), было образовано новое предприятие Marmon-Herrington Company Inc.

Спустя некоторое время компания развернула такую бурную деятельность по созданию запатентованных полноприводных систем 4×4 и 6×6, что клиентами Marmon-Herrington стали даже детройтские автогиганты, такие как Chevrolet, Ford или Dodge, использовавшие трансмиссии Marmon на своих серийных грузовиках.

Говард Марман ушел из жизни в 1943 году и Артур Херингтон, который был на 15 лет моложе, продолжал управлять компанией до выхода на заслуженную пенсию в 1963 году.

Прототип первого седельного тягача с алюминиевой кабиной был построен ещё при Херингтоне в 1961 году. Это был довольно неказистый с виду двухосный бескапотник, получивший имя HDT1.

Но совсем скоро было начато мелкосерийное производство грузовых машин под названием Marmon HDT, то есть Heavy Duty Tractor.

В зависимости от пожеланий заказчиков, они использовали двигатели Cummins, Detroit Diesel или Caterpillar мощностью до 220 лошадиных сил. Оснащались одинарной или тандемной задней осью и при этом получили более привлекательный, чем у первого прототипа, дизайн кабины.

К середине 1963 года было построено около 50 грузовиков марки Marmon. На тот момент 72-летний Артур Херингтон решил отойти от дел и продал свою долю акций.

В итоге после некоторых пертурбаций, в 1964 г. Marmon Motor Company оказалась под управлением Space Corporation, а уже в 1969 г. компания представила свою новую модель – CHDT или Conventional Heavy Duty Tractor, в котором слово Conventional обозначало присутствие капота.

Именно этим словом в США принято обозначать традиционные капотные тягачи.

Поначалу тягачи серии CHDT, так же как и бескапотники, выглядели довольно неуклюже. Но уже в 1974 году, когда дебютировало второе поколение капотных и бескапотных грузовиков Marmon, дизайн кабин обеих версий был обновлен, и они стали полностью соответствовать духу времени и предлагались покупателям с дизельными двигателями от все тех же поставщиков Cummins, Detroit или Caterpillar.

Каждая машина собиралась вручную под конкретного заказчика с учетом всех его пожеланий. При этом производитель стал уделять все больше внимания клиентам с повышенными требованиями к комфорту и индивидуальности.

На сборку каждого грузовика уходило около 550 человеко-часов, и по этой причине объем производства был весьма и весьма скромным. Компания могла собирать лишь по паре-тройке сотен грузовиков в год.

Грузовики обладали самым внушительным списком стандартного оснащения на рынке, куда в том числе входили радиостанция с гражданским диапазоном частот, пневмоподвеска водительского сидения, кондиционер, два топливных бака из полированного алюминия объемом по 280 литров каждый, а также 13-скоростная усиленная трансмиссия Fuller и двигатель Cummins на 350 л.с.

Разумеется, клиент мог заказать любой другой доступный на рынке силовой агрегат мощностью до 600 коней, чему способствовала радиаторная решетка увеличенной площади, которая на капотных моделях составляла 0,8 квадратного метра. Для улучшенной шумоизоляции на полу всех грузовиков Marmon была уложена резиновая прокладка толщиной почти в 4 сантиметра.

Бескапотники Marmon, наиболее востребованные на тот момент, предлагались в трех конфигурациях кабины: 152-сантиметровая дневная версия без спальника, 245-сантиметровая с одним спальным местом, а также модификация с двумя спальными местами с длиной кабины в 280 сантиметров.

К середине 80-х, с появлением модели 57P, за грузовиками Marmon прочно закрепилась репутация надежных и ультра-роскошных грузовых машин, которые все чаще и чаще начали называть Rolls-Royce в мире грузовиков.

Главным рекламным лозунгом Marmon стали слова «Построен для работы, сделан навечно, мечта для вождения». И как раз в этот период производство Marmon достигло своего пика, приблизившись к отметке в 900 единиц в год. При этом в штате компании числились почти 200 человек.

Все это позволило производителю ввести в линейку выпускаемой продукции новую, так называемую облегченную модель 57L. Данный седельный тягач весил чуть больше пяти тонн, благодаря чему компания утверждала, что он является самым легким трехосным тягачом на американском рынке.

Однако успех собиравшихся вручную грузовиков Marmon был недолог. В самом начале 90-х компания вывела из своей линейки все бескапотные модели, спрос на которые практически полностью иссяк.

В 1991 году годовые продажи опустились ниже отметки в 400 единиц и продолжали падать с каждым новым годом. Приверженность своим традиционным ценностям, высочайшему качеству и ручной сборке каждой машины и поставили компанию Marmon Motor на колени.

Она просто-напросто больше не могла конкурировать с более дешевыми моделями грузовиков от массовых производителей, таких как Kenworth, Freightliner или Peterbilt. Количество взяло верх над качеством.

Согласно некоторым источникам, общее количество грузовиков Marmon, построенных с 1964 по 1997 год, не превысило трех с половиной тысяч. Зарегистрированная торговая марка Marmon Motor прекратила существование в 2004 году.

via