Автомобильное сообщество

Западные дилеры, торгующие советскими автомобилями в Европе, Канаде и даже в Австралии создавали местные тюнинговые версии наших машин в расчете на собственные рынки. В основном, занимались декором, а из «Самар» и «Нив» делали разнообразные кабриолеты. Но особо популярны и востребованы советские машины были, естественно, в социалистических странах. Там, как и в Союзе любые автомобили были дефицитны, а СССР, к тому же выпускал модели тех классов, которые местные предприятия не делали.

ЭТО ЧТО ЗА ГРУЗОВИК?

Машины в государствах соцлагеря, как и у нас, работали десятилетиями. Их ремонтировали, а со временем переделывали. Как теперь говорят «колхозили». В частности, приспосабливали под хозяйственные нужды.

Грузовые пикапы из «Побед» и «Волг» делали и в СССР. Правда, Горьковский автозавод серийно такие машины не делал. Их недостаток в СССР, как могли, восполняли, ремзаводы в разных уголках СССР, строящие грузовики из ГАЗ-М20, ГАЗ-21, а потом и ГАЗ-24, прошедших капремонт или попавших к ремонтникам после аварии.

Похожие машины делали и в ряде соцстран. Даже сейчас на сайтах продаж встречаются необычные оригинальные конструкции. Технология была проста: кузова обрезали, задние боковые двери заделывали, делали откидывающиеся задние борта. Варианты пикапов, в основе которых были универсалы ГАЗ-22, в этом смысле были, естественно, предпочтительней.

Встречались и более экзотические конструкции — с полурамами за обрезанной кабиной, то есть — уже не пикапы, а фактически бортовые грузовики. Поскольку работали такие машины долгие годы, а запчасти, как и у нас были дефицитом, со временем многие пикапы обрастали агрегатами и деталями от иных, как правило, более поздних моделей. Так в «Победы» устанавливали более современные и мощные двигатели от «Волги». В Румынии «Волги» на базе ГАЗ-21 — пикапы работали даже грузопассажирскими такси. Как, кстати, и в некоторых регионах СССР.

Уже в начале 1990‑х Горьковский автозавод вернулся теме пикапов на основе ГАЗ-24. В Горьком полукустарным методом создали опытные образцы ГАЗ-24‑1301. Однако испытателям быстро стало понятно, что кузов без серьезной доработки не выдержит длительных грузовых нагрузок. А серьезные переделки сделали бы серийный пикап дороже седана.

Тем не менее, работой ГАЗ заинтересовались тогда в Чехии. Правда, и там серийного производства пикапов на основе «двадцатьчетверки» не наладили. Но отдельные машины, похожие на те, что из ГАЗ-24 делали в Воронеже, Риге и иных городах СССР в Чехии строили. Причем, даже и с полуторной кабиной.

Пикапы ГАЗ-24 встречались и в других странах. В постсоциалистические времена любители экзотики стали реставрировать чудом выжившие экземпляры, а порой и превращать и в нечто типа знаменитых щегольских американских пикапов Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Подобные автомобили нынче выставляют на выставках и слетах владельцем ностальгических теперь не только у нас, но и в Восточной Европе машин производства стран социалистического лагеря.

ПАН СПОРТСМЕН

Великого разнообразия моделей гражданам соцстран, как и нам, не предлагали. А кому-то ведь хотелось, например, владеть спортивной машиной. В 1970–1990‑х единственным серийным автомобилем подобного класса в соцлагере были чехословацкие Skoda 110R, а затем — Skoda Garde, позднее переименованная в Rapid.

Местные умельцы, как могли, восполняли недостаток спорткаров. По современной терминологии их работы можно тоже обзывать «колхозингом». Что отчасти верно, поскольку автомобильная (да и иная!) жизнь соцстран была вполне схожа с нашей. Однако такие работы заслуживают и термина «тюнинг». Тем более, что некоторые конструкции были интересны и вполне жизнеспособны.

Так некий пан из польского Люблина сделал купе из советского «Москвчи-412». Причем, умелец был еще и гонщиком-любителем, участвующем в местных соревнованиях. Поэтому позднее утверждал, что увеличил мощность советского мотора примерно на четверть. В это, кстати, можно поверить. Четверть, может и много, но двигатель «Москвича-412» вполне реально можно было форсировать даже без особо серьезных переделок.

Что касается кузова, то задние боковые стекла машины были оригинальные, сделанные под заказ. Позднее польский умелец соорудил аналогичную машину и из «Москвича-2140». Оба спортивных «Москвича» выглядели вполне гармонично.

В перестроечные времена у нас возникла мода на тюнинг «Запорожцев» всех моделей. Не миновал этот «вирус» и любителей экзотики из соцстран. Но если у нас машины часто превращали в кабриолеты, то в ГДР упор делали упор на ездовые качества. В частности, построили ЗАЗ-968М с двигателем Lada с жидкостным охлаждением. Радиатор, как и мотор, стоял сзади, довольно низко, чтобы на него попадал поток встречного воздуха. Подвеску немецкого «Запородца» занизили. Создателей автомобиля вдохновлял аналогичный по конструкции и похожий на ЗАЗ внешне спортивный вариант заднемоторного западногерманского NSU 1970‑х.

ИЗ ЖИЗНИ ЭКЗОТОВ

Как и у нас, наиболее энергичные, изобретательные и трудолюбивые умельцы в соцстранах сооружали из советских машин совсем уж экзотические конструкции.

Одну из наиболее оригинальных модификаций «Волги» ГАЗ-21 сделал энтузиаст из Чехословакии. На основе горьковского седана он построил симпатичный и практичный кэмпер, который становился шоу-стоппером на выставках.

И уж конечно, как и у нас, уже в позднесоветские времена из наших автомобилей, как впрочем, и из иных машин производства социалистических стран, «самоделкины» строили стретчи. В основном, их использовали, опять же, в качестве шоу-стопперов, но иногда и возили туристов.

ДИКОВИНЫ ОСТРОВА СВОБОДЫ

Если в Восточной Европе удлиненные «Жигули» были, в первую очередь, именно шоу-карами, то на Кубе подобные конструкции делали из абсолютно практических соображений.

На Острове Свободы удлиненные шестидверные «Жигули» работали и работают такси. Причем, стретчи делали не только с кузовами седан, но и универсал.

На Кубе на базе «Жигулей» строили и кабриолеты. Подобные конструкции существуют и у нас, и в иных соцстранах. Но на Острове Свободы «Лады» с отрезанной крышей, как и стретчи занимались прозаичной работой: служили в качестве такси.

Эти экзотические машины тоже могли бы тоже занять достойное место в музее «колхозных», а если угодно тюнинговых версий советских автомобилей. Если бы такой музей существовал…

Источник

Подразделение Jaguar Classic представило новые шедевры: специально на заказ для гламурного клиента из Юго-Восточной Азии были изготовлены два уникальных кабриолета Jaguar E-Type Series 1, которые были доработаны технически и украшены роскошной отделкой от ювелирного дома Deakin & Francis.

С начала 2016 года руководство компании Jaguar Land Rover (теперь просто JLR) приняло стратегическое решение по улучшению классических автомобилей, что принесло новый всплеск интереса к раритетным моделям. Благодаря этому, марка Jaguar вернула к жизни родстеры Lightweight E-Type, XKSS, D-Type и C-Type. В рамках программы Reborn также было восстановлено десять купе Jaguar E-Type, но не просто восстановлено, а приведено к идеальному состоянию, как у новых автомобилей.

Представленные сегодня для экземпляра Jaguar Classic E-Type Commemorative (один в зелёном цвете Signet Green, второй в чёрном Opal Black) были сделаны с уникальными особенностями. Мастера Jaguar Classic воссоздали эти шедевры с нуля, исходя из оригинальных чертежей, однако добавили некоторые усовершенствования как в технической, так и в дизайнерской части.

Особое внимание было уделено техническим аспектам. Например, изначально установленные три карбюратора SU были заменены современным электронным впрыском топлива. Это позволило увеличить мощность двигателя и улучшить его общую производительность. Хотя точные технические характеристики остаются в секрете, можно предположить, что эти автомобили стали еще более динамичными и мощными.

Оригинальный двигатель, который выдавал внушительные 269 лошадиных сил, позволял автомобилю разгоняться до 241 км/ч, и с учетом всех улучшений, внесенных мастерами Jaguar Classic, новые экземпляры E-Type Commemorative, несомненно, стали еще более впечатляющими в своей производительности и стиле.

В интерьере автомобиля Jaguar Classic E-Type Commemorative легко заметить современную мультимедийную систему, элегантно стилизованную под классический радиоприёмник. Ветровое стекло оснащено системой обогрева, обеспечивая комфорт в любое время года. Однако, весь дизайн салона выполнен в точном соответствии с оригинальной моделью Jaguar E-Type Series 1, сохраняя идеальную компоновку и расположение всех элементов управления. Уникальность данной модели заключается в утонченной отделке, разработанной совместно с экспертами Deakin & Francis.

Кресла покрыты богатой коричневой кожей от Bridge of Weir, с изысканными плетеными вставками по центру. На главной консоли расположен уникальный рисунок классической модели Jaguar E-Type Series 1 известной коллекции Музея современного искусства в Нью-Йорке. Рулевое колесо великолепно украшено ювелирной эмблемой Jaguar, изготовленной из блестящего 18-каратного золота с причудливым перламутровым узором. Рычаг переключения передач 4-ступенчатой механической коробки выполнен из изысканного стерлингового серебра. Знак автомобиля на передней части также изготовлен из благородного 18-каратного золота, а эмблема на заднем стекле багажника — из изысканного стерлингового серебра. И, наконец, оригинальные ключи от автомобиля украшены великолепными медальонами с эмблемой Jaguar из золота. Просто название модели Commemorative можно перевести как «памятная премия» или «юбилейная награда» на русский язык.

Публичный дебют Jaguar Classic E-Type Commemorative отмечает юбилейное событие – 50 лет с момента завершения производства оригинального E-Type в 1974 году. Цена автомобилей остается в секрете, но предполагается, что она достигает значительной суммы в фунтах стерлингов. Изготовление каждой из этих машин заняло более двух тысяч часов труда.

Отметим, что в настоящее время бренд Jaguar находится в стадии перезагрузки: все последние модели будут прекращены в этом году, чтобы уступить место созданию совершенно нового линейного ряда, представленного исключительно электрическими автомобилями премиум-класса.

Источник: https://rosavtodealer.ru/легендарныи-jaguar-e-type-вернулся-в-производст/

Но почему же советские инженеры приняли решение разместить двигатель именно сзади, а не спереди, как это сделано в большинстве автомобилей? Давайте разберёмся, какие причины привели к такому выбору, какие преимущества и недостатки были у этой компоновки, и как «Запорожец» оставил свой след в автомобильной истории.

Исторический контекст

В середине 1950-х годов в СССР встал вопрос о создании доступного автомобиля для широких масс. Перед инженерами стояла задача спроектировать машину, которая была бы простой, надёжной и дешёвой в эксплуатации.

Первоначально разработку поручили заводу «Москвич», а за образец взяли итальянский Fiat 600 с задним расположением двигателя. Однако со временем проект передали на запорожский завод «Коммунар», который до этого производил сельскохозяйственные машины.

Так появился первый «Горбатый Запорожец» (ЗАЗ-965), который начал сходить с конвейера в 1960 году и выпускался до 1969 года. За ним последовал ЗАЗ-966, а затем — ЗАЗ-968, ставший ещё одной знаковой моделью. Последняя версия, ЗАЗ-968М, завершила свою историю в 1994 году, став финальной в линейке «Запорожцев».

Почему двигатель сзади?

Решение разместить двигатель в задней части автомобиля было продиктовано множеством факторов. Во-первых, отказ от карданного вала, характерного для переднемоторных машин, позволил сделать «Запорожец» компактнее и легче. Такой подход удешевлял производство и уменьшал вес автомобиля, что было крайне важно для малолитражки.

Двигатель и коробка передач объединили в единый блок, который разместили прямо над ведущими задними колёсами. Это улучшило сцепление с дорогой, особенно на сложных участках — в снегу или грязи. Машина становилась легче в управлении, а высокая манёвренность делала её удобной для езды по узким улицам.

Высокий клиренс, достигающий 190 мм, обеспечивал «Запорожцу» способность преодолевать бездорожье, где другие автомобили могли бы застрять. Инженеры также предусмотрели простую конструкцию передней подвески, что облегчило управление, особенно при отсутствии гидроусилителя руля.

Минусы заднемоторной компоновки

Несмотря на свои достоинства, такая компоновка имела и ряд серьёзных недостатков. Одной из главных проблем было охлаждение двигателя. Летом мотор часто перегревался, а зимой, наоборот, остывал слишком быстро, что влияло на его долговечность.

Заявленный срок службы двигателя составлял 125 тысяч километров, но на практике он редко достигал 50 тысяч. Кроме того, двигатель издавал сильный шум, что ухудшало комфорт в салоне.

Автономная бензиновая печка, которая использовалась для обогрева салона, также доставляла много хлопот. Она увеличивала расход топлива, а её работа была связана с регулярными перебоями и необходимостью технического обслуживания. Без должного ухода печка становилась источником шума и даже могла представлять пожароопасность.

Из-за размещения двигателя сзади центр тяжести машины смещался к задней оси, что негативно сказывалось на управляемости на высоких скоростях. При резких манёврах автомобиль мог повести себя непредсказуемо, что требовало от водителя хорошего мастерства. Также длинная проводка, необходимая для соединения двигателя с системами, располагавшимися впереди, усложняла ремонт и эксплуатацию.

Заключение

Заднемоторная компоновка «Запорожца» была смелым и разумным решением для своего времени. Автомобиль получился лёгким, проходимым и доступным, что соответствовало требованиям того времени.

Несмотря на свои недостатки, такие как склонность к перегреву двигателя, шум в салоне и сложность управления на высоких скоростях, «Запорожец» стал настоящим народным автомобилем и символом своей эпохи.

Сегодня такие компоновки встречаются в основном в спортивных автомобилях, но «Запорожец» оставил свой след в истории как один из первых заднемоторных автомобилей массового производства.

Источник

В настоящее время самым крупным автомобилем от Lada является модель Aura, которая представляет собой удлиненную версию популярной «Весты». Компания АвтоВАЗ активно работает над новой платформой для автомобилей класса D. В этот класс входят автомобили с длиной кузова от 4700 до 4900 мм, среди которых Hyundai Sonata, Kia K5 и Toyota Camry являются наиболее известными представителями. В 2021 году, несмотря на экономические трудности, продажи таких автомобилей были довольно высокими — было реализовано 82 тысячи единиц, что составило 5,4% от общего объема продаж новых легковых автомобилей.

Впервые тольяттинские инженеры задумались над разработкой большого седана еще в эпоху Владимира Каданникова: будущий представитель класса D был обозначен индексом ВАЗ-3116. Однако позднее маркетологи настояли на уменьшении размеров автомобиля до формата С+, и на Московском автосалоне 2004 года был представлен макет ВАЗ-2116 «Силуэт».

И вот, снова история повторяется. Согласно информации, полученной главным редактором журнала «За рулём» Максимом Кадаковым, АвтоВАЗ в настоящее время занимается разработкой совершенно новой архитектуры, на основе которой будут создаваться автомобили класса D. Дополнительных подробностей о этом амбициозном проекте пока не раскрывается.

Кстати, в Lada Aura не будет использоваться сиденья от «Ауруса». Об этом сообщил глава отдела продаж и маркетинга компании, Дмитрий Костромин. По его словам, премиальные сиденья «Ауруса» слишком громоздкие, чтобы поместиться внутри кузова «Ауры».

Источник